Dawid od podstaw buduje Forda GPW. Będzie bardziej oryginalny niż oryginały z czasów wojny

Z daleka będzie wyglądał jak kultowy willys, ale to niemal w pełni oryginalny Ford GPW. Pochodzący z Nowej Soli Dawid Maleszka składa auto własnymi siłami, a zbieg okoliczności sprawił, że wybrał najtrudniejszą ścieżkę z możliwych. Nagrodą będzie warty 200 tys. zł wóz, na którym on sam nigdy nie zarobi.

Dawid Maleszka z Nowej Soli i jego wymarzone auto - Ford GPW.

Dawid Maleszka z Nowej Soli i jego wymarzone auto - Ford GPW. (fot. archiwum Dawida Maleszki)

Nie każdy kojarzy Forda GPW, ale każdy miłośnik motoryzacji wie, że willys dał początek wszystkim produkowanym od lat 40. XX wieku samochodom terenowym. Wojskowy "jeep" to prekursor wszystkiego z napędem na cztery koła, a niewielu zdaje sobie sprawę z tego, że to prawdopodobnie od forda wzięła się ta nazwa.

Oczywiście krąży wokół tego wiele legend, bardziej i mniej wiarygodnych, a oficjalnie w żadnej literaturze nie podano konkretu. Być może dlatego, by rozmyć temat, na korzyść dla marki Jeep. W moje opinii, jedynym logicznym wyjaśnieniem pochodzenia określenia "jeep", nim stało się nazwą marki, jest następujący bieg wydarzeń.

Armia amerykańska zamówiła w 1940 r. lekki samochód wojskowy. Projekt przedstawiły m.in. firmy Willys Overland i Ford. Projekt Willysa odrzucono do poprawki, a Ford kończył swój o nazwie GP (General Purpose z ang. wielozadaniowy). Obie firmy wysłały swoje pojazdy do testów dla żołnierzy. Sprawniej wywiązywał się z tego Ford, dla którego masowa produkcja była już codziennością.

Ford GP różnił się od projektu firmy Willys, kiedy trafił na testy i prawdopodobnie wtedy żołnierze nazwali go jeep.

W pierwszej fazie produkcji więcej samochodów dostarczył Ford, więc statystycznie żołnierz amerykański, mający po raz pierwszy styczność z tą maszyną, miał częściej do czynienia z Fordem GP niż Willysem MB. Wystarczy teraz na głos i po angielsku przeczytać "GP", by zrozumieć, skąd mogła się wziąć nazwa jeep. Ostatecznie wybrano projekt Willysa, a Ford produkował to samo auto pod nazwą GPW (GP Willys) na licencji. Po to, aby zachować zgodność i zamienność części pomiędzy tymi pojazdami, by nie komplikować ich napraw na froncie.

— Może tak być i pewnie tak było, ale nikt tego nie potwierdził – w pewnym sensie zgadza się ze mną Dawid Maleszka, który zjadł zęby na studiowaniu historii tego modelu. — Trzeba by jechać do USA, odnaleźć tę garstkę żołnierzy, którzy mieli do czynienia z pierwszą partią aut i to potwierdzić. Co jest zadaniem raczej niewykonalnym – kwituje.

Historia naszego bohatera miała jakby odwrotny przebieg. Pierwotnym planem było posiadanie oryginalnego willysa, kultowego auta wojennego, a jednocześnie terenówki. By połączyć pasję do offroadu i militariów, postanowił zakupić takie auto na Wschodzie, ale kiedy to przyjechało do kraju, pojawiło się wielkie rozczarowanie.

Nieudany zakup początkiem zmiany kierunku

— 10 lat temu kupiłem pojazd, który miał być Willysem MB – opowiada Dawid. — Nie widziałem go na żywo. Kiedy przyjechał do mnie, myślałem, że jest w porządku. Miałem go sobie zrobić do wyjazdów na zloty. Z czasem jednak dowiedziałem się – bo nie miałem doświadczenia — że kupiłem niewiele warty złom z silnikiem od wołgi. Auto zrobione na sztukę, aby jeździło. Wyglądało jak willys, ale nie było nim. A zapłaciłem 15,5 tys. zł — dodaje.

Kupiony przez Dawida willys okazał się niewypałem. Powyciągał z niego kilka części, a resztę sprzedał.

Z jednej strony wydał całe pieniądze, jakie miał, na to hobby, ale koniec końców dobrze na tym wyszedł.

— Wykręciłem z niego wszystko, co miało się przydać do zrobienia oryginalnego willysa, a resztę sprzedałem za jakieś 6 tys. zł – opowiada dalej. — Auto miało jedną rzecz, dla mnie szczególnie ważną. Była to wyciągarka mechaniczna. Miałem ją wyrzucić na złom, bo myślałem, że jakiś Rosjanin sobie ją dołożył na własne potrzeby, ale odnalazłem angielskie napisy. Zacząłem szukać informacji w internecie i dowiedziałem się, że to oryginalna, unikatowa wojskowa wyciągarka amerykańska, warta jakieś 2 tys. dolarów. Zatrzymałem ją i będzie wyjątkowym elementem mojego egzemplarza – z radością oświadcza.

Zobacz również: Ford Fiesta Black Edition - test

Ford wygrywa z Willysem

Kiedy Dawid sprzedał swój pojazd, został z garstką części i zaczął dokupywać kolejne. Aby składać gotowego willysa, potrzebował ramy.

Niemal wszystkie prace Dawid wykonuje sam, ucząc się tego i jednocześnie rozwijając swoją pasję

— Kupiłem ramę od Willysa MB, potem drugą, a także jedną, bardzo ładnie utrzymaną ramę od Forda GPW. Był to oryginał, który — co ciekawe — mocno różni się od tej z willysa — opowiada. — Sprzedałem więc tamte dwie, rezygnując z tego projektu i postanowiłem, że jednak zbuduję forda. Znów zacząłem sprzedawać części od willysa, bo już nie były mi potrzebne, choć są w pełni zamienne. Założenie było bowiem takie, żeby zbudować kompletnego Forda GPW na oryginalnych częściach, a nie tych z willysa, co też byłoby możliwe — mówi Dawid.

W warunkach wojennych istotne było to, żeby części, które ulegały zniszczeniu, były w pełni zamienne pomiędzy willysem i fordem. Żołnierze nie mieli czasu, by dobierać odpowiednie do jednego czy drugiego pojazdu. Mogli naprawić zepsuty samochód, biorąc niektóre części z innego, zniszczonego. Marka nie miała żadnego znaczenia.

Zatem każdy element ma dokładnie te same punkty mocowania, choć delikatnie różnią się kształtem. Rama różni się wyglądem już wyraźniej, ale wciąż punkty mocowania ma dokładnie w tych samych miejscach.

Ford jako renomowany już wówczas producent znakował swoje części, ponieważ wojna wojną, ale obowiązywała też gwarancja na pojazdy. By nie odpowiadać za nieswoje, Ford stawiał na każdym elemencie znak F. Zdaniem Dawida, części Forda są zauważalnie lepszej jakości.

— Ford znakował nawet śruby, a to dla mnie jedna z najważniejszych rzeczy. Podchodzę do tego wręcz ortodoksyjnie – wyjaśnia Dawid.

Znakowane przez Forda części miały się różnić od tych, które opuszczały fabrykę Willysa. Ale wyłącznie tym znakiem.

— Faktem jest, że Fordy GPW, które spotyka się na całym świecie, są zlepkiem kilkunastu-kilkudziesięciu pojazdów – wyjaśnia Dawid. — Po wojnie praktycznie nie istniały auta w pełni oryginalne z częściami wyłącznie od jednego producenta. Wiele samochodów było składanych na miejscu, nie w fabryce. Zrzucano z samolotów części w skrzyniach, potem składano z tego gotowe pojazdy. Nikt wtedy nie zastanawiał się, czy bierze element Forda czy Willysa. Więc już na etapie takiej polowej produkcji auta nie były w całości jednej marki – dodaje.

Każdy z elementów kosztuje krocie, ale też sporo wysiłku przy poszukiwaniach. Szczególnie cenne są duże podzespoły.

Dziś kwestia dostępności części jest zgoła inna, zwłaszcza jeśli komuś, tak jak Dawidowi, zależy na pełnej oryginalności.

— Części sprowadzam z całego świata. To też ciekawe, bo samochód można spotkać wszędzie. Amerykanie dostarczali jeepy i zostawiali je w każdym kraju, w którym prowadzili dziania wojenne lub stacjonowali. Dlatego nie ma zasady, że najłatwiej dostać jakiś element w USA. Czasami kupuję je np. w Azji – wyjaśnia militarysta.

Dlaczego Dawid postanowił zbudować pojazd wyłącznie na częściach Forda, skoro nawet na froncie masa jeepów była mieszanką Forda GPW i Willysa MB?

— To takie moje widzimisię. Chcę mieć jedyny w swoim rodzaju pojazd, unikatowy na skalę światową. Interesują mnie wyłącznie części oryginalne, choć przyznam, że nie wszystko da się znaleźć. Staram się jednak unikać replik, jak mogę, więc używam zamienników tylko tam, gdzie ma to wpływ na bezpieczeństwo, np. hamulce – precyzuje Dawid.

Kolekcja militariów i części Dawida Maleszki.

— Gdybyś chciał zbudować replikę, to nie jest to żaden problem, tylko kwestia pieniędzy — wyjaśnia. — Bo tego powstaje na całym świecie bardzo dużo. Cały samochód można kupić w kopii, czyli złożyć z nowych części nieoryginalnych. Ale i tak nie jest tanio. Myślę, że cena takiego nowego auta byłaby bliska cenie oryginału do odrestaurowania. Na szczęście kiedy zacząłem projekt, można było dość łatwo kupić oryginały. Mam niemal wszystko, tylko że do renowacji. Dziś jest nieco trudniej, bo jest duże ciśnienie właśnie na forda, a nie willysy. Dokładnie to samo dotyczy części, które do forda są 10–15 razy droższe. Różnią się tylko tym znakowaniem — podsumowuje.

Ile to kosztuje?

Zapytałem Dawida, jaki obszar samochodu jest najkosztowniejszy w renowacji, najtrudniejszy. Odpowiedź nie była jednoznaczna.

- Najtrudniejszym obszarem jest silnik – mówi Dawid. — Jest bardzo prosty, ale mało kto ma dziś silnik oryginalny od Forda GPW z numerami wojennymi. Dużo osób jeździ na silnikach powojennych, łatwiej dostępnych i tańszych. Ogólnie w tym silniku pękają bloki, a zakup części to loteria. Ja kupiłem za 7000 zł tylko pęknięty blok, głowicę i korbowody. I to jest tyle warte. Dla mnie to najdroższe, bo sam nie podejmę się naprawy – podsumowuje.

Warsztat Dawida jest jednocześnie małym studiem wideo, gdzie nagrywa swoje filmy na YouTube.

- Najdroższa jest tak naprawdę robocizna, to praca wręcz modelarska. Na Zachodzie mało kto robi to tak jak ja, bo taniej niż zrobić, jest kupić kopię. Ja swojej pracy nie przeliczam na pieniądze. Poza tym mało kto ma taką fanaberię, by mieć oryginał. Gdybym miał komuś zlecić to, co robię i żeby zrobił to tak, jak ja, to myślę, że trzeba by zapłacić ok. 100 tys. zł. Więc dla kogoś to może być najdroższy obszar – wyjaśnia.

Choć mogłoby się wydawać, że to przesada, niestety — tak to realnie wygląda. Owszem, można niektóre rzeczy robić taniej, połowicznie, ale prawdziwa renowacja to właśnie takie koszty. To m.in. dlatego do Polski przywożone są klasyki z Zachodu, u nas poddawane są naprawie, po czym wracają na Zachód.

— To, co mam teraz, jest warte ok. 100 tys. zł, gdybym miał sprzedać – zdradza Dawid. — Aby dać ci porównanie, podam prosty przykład. Same opony Firestone’a, nowe, ale dokładnie takie, jak były robione na wojnę, kosztują 1300 zł za sztukę. Ta firma wciąż je wytwarza. Ja potrzebuję 7 sztuk — 5 do auta i 2 do przyczepki pływającej, która będzie jeździła razem z autem. Więc podsumowując, same opony to jest koszt ok. 9000 zł. Do tego felgi oryginalne, bardzo trudne do zdobycia, to jest ok. 1000 zł za sztukę. Licząc ich odnowienie plus oryginalne śruby, oczywiście ze znakiem F, to same koła po renowacji z oponami są warte dobre 20 tys. zł. A mówimy tylko o kołach!

Zawsze interesowało go "kręcenie śrubkami", a teraz jeszcze musi giąć, ciąć, spawać, zgrzewać, szlifować, itp.

Za ile więc mógłby sprzedać swojego Forda GPW Dawid, jeśli go skończy?

— Myślę, że moje auto w takim stanie, do jakiego chcę je doprowadzić, będzie warte ok. 200 tys. zł. Nie zarobię na nim, ale też go nie sprzedam. Nie to jest moim celem. Gdybyśmy mieli policzyć robociznę, to by się to nawet nie opłacało. Robię to dla siebie, to spełnienie mojego marzenia. Ma to być wyjątkowy egzemplarz ze wspomnianą wyciągarką, repliką karabinu Browninga i oryginalną radiostacją – zapowiada Dawid.

Jest coś jeszcze. Dawid zdradził mi, że chce "przebić nadęty balon" zamkniętego środowiska osób, które robią dokładnie to, co on. Jak mówi, są to z reguły ludzie dwukrotnie starsi od niego, którzy "pozjadali wszystkie rozumy", nagromadzili auta i części za komuny. Dawid w wieku 36 lat jest w tej grupie osobą wyjątkową, która "za dużo miesza". Chciałby, aby w grupie willysowców pojawili się również ludzie młodzi.

Dlatego założył kanał na YouTube o nazwie Project Ford GPW 70311, na którym pokazuje regularnie prowadzone nad autem prace. Celem nagrywania tego wszystkiego jest zachęcenie młodszego pokolenia do podobnych wyzwań i jednocześnie pokazanie, że nie jest to trudne. Oczywiście w sensie prac, nie zdobywania części. Dawid zdradza też wszystkie szczegóły konstrukcji i chętnie doradzi osobom zainteresowanym. To ważne, ponieważ w polskim internecie nie ma niczego na temat Forda GPW. Mój rozmówca nie ukrywa też, że jest fanem projektu Polskie Porsche, który niemal w całości można obejrzeć na YouTube, a który był dla niego inspiracją.

Przed Dawidem jeszcze długa droga do zbudowania wymarzonego Forda GPW. Nie pytajcie, czy Ford GPW wyjedzie na ulicę w tym roku. Dawid celuje raczej w zakończenie prac za 3 lata. Obecnie trwa m.in. renowacja silnika, co nie należy do zadań prostych i tanich. Jedno jest pewne – kiedy Ford GPW Dawida już powstanie, będzie jednym z niewielu niemal w pełni oryginalnych egzemplarzy na świecie.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Wywiady:

Wywiad: Kuba Przygoński o przesiadce z motocykla do samochodu i różnicach w technice jazdy Mistrzostwo Polski w niedzielę, kartkówka w poniedziałek. Wywiad z Nikodemem Wierzbickim, mistrzem Kia Platinum Cup 2019 Natura-lnie 4x4 chcą zmienić oblicze offroadu. Pogodzić je z prawem i środowiskiem Twórcy hybrydowego Maserati Levante: "Elektryfikacja to sukces, który daje nam nowe możliwości" "Sprzedaż online to pomoc dla dealerów". Alexander Petrofski tłumaczy radykalną strategię Volvo Przyszłość już dziś. Wywiad z Neilem Fiorentinosem o tym, jak BMW zmienia oblicze polskiej elektromobilności Debiut polskiego zespołu w Le Mans. Rozmawiamy z kierowcą Kubą Śmiechowskim Julius Seebach: przyszłość Audi Sport jest elektryczna. Wywiad z szefem producenta modeli RS Detlev von Platen: pracujemy nad ekologicznym paliwem, by Porsche 911 nie musiało być elektryczne Używane auta drożeją i będą drożeć. To wina nie tylko koronawirusa [wywiad] "Stawiamy na elektromobilność, ale nie wycofujemy Mustanga". O przyszłości Forda z prezesem Piotrem Pawlakiem Cyberpunk 2077: Auto Silverhanda to Porsche 911 Turbo. Rozmawialiśmy z twórcami

Popularne w tym tygodniu:

"Stawiamy na elektromobilność, ale nie wycofujemy Mustanga". O przyszłości Forda z prezesem Piotrem Pawlakiem Twórcy hybrydowego Maserati Levante: "Elektryfikacja to sukces, który daje nam nowe możliwości" Anna Gańczarek po Baja Drawsko Pomorskie: "Kawałek Dakaru w Polsce"