Test: Nissan X-Trail z silnikiem 1,3 l (160 KM) - mały silnik dla mało wymagających

Bez silników Diesla, bez dużych wyświetlaczy, bez wszystkich gadżetów znanych z nowych aut. Nissan X-Trail ma za to benzynowy silnik 1.3 l, znany z modeli Dacii czy Mercedesa. Czy na początku 2021 roku warto zainteresować się autem, które najlepsze czasy ma już za sobą?

Nissan X-trail już dawno powinien zostać zastąpiony przez nowszą konstrukcję.

Nissan X-trail już dawno powinien zostać zastąpiony przez nowszą konstrukcję. (fot. Mateusz Lubczański)

Nissan X-Trail 1,3 l 160 KM — test, opinia

Jest duży, wykończony świetnymi materiałami, budzi szacunek na drodze. Taki jest amerykański Nissan X-Trail, który ma mały – jak na standardy Stanów Zjednoczonych – 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,5 l. Ostre linie nadwozia sprawiają, że auto pozostaje w pamięci. Europa ma jednak innego X-Traila, zaprezentowanego jeszcze w 2013 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Europejski oddział japońskiej marki robi wszystko, by wycisnąć ze starej (na motoryzacyjne standardy) konstrukcji.

Nissan X-Trail 1,3 l

Dlatego też, w dobie zmniejszania pojemności, montowania układów hybrydowych i skrzyń wrzucających na luz, X-Trail otrzymał silnik o pojemności 1,3 l, który gościł w modelach Dacii, Renault czy Mercedesa. Wcześniej w ofercie – bardzo krótko – znajdowała się jednostka Diesla o pojemności 1,7 l. Niestety, emisje dwutlenku węgla czy cząsteczek stałych sprawiły, że w cenniku X-Traila na 2021 rok pozostała jedna pozycja – benzynowe 1,3 l połączone z dwusprzęgłową, automatyczną przekładnią, która przenosi moc na przednie koła.

"Normalnie" ten silnik jest wystrojony na 160 KM i 270 Nm (od 1800 obr./min.), od 2021 roku, dzięki nowym normom spalin Euro 6D Final, ma 158 KM. Trzeba jednak przyznać, że moment obrotowy (czyli kiedy silnik ma "parę") został rozciągnięty na przestrzeni aż 500 obrotów więcej. Tutaj oczywiście pojawia się pytanie – czy tak dużym autem z tak małym silnikiem da się w ogóle jeździć? Jak najbardziej.

X-Trail waży ok. 1500 kg i przyspiesza do setki w 11,5 sekundy. To poziom przeciętnych, małych aut miejskich. X-Trail w tym wydaniu nigdy nie miał być sprinterem. Poruszając się po mieście – czyli powoli i w korkach – nie zauważyłem specjalnych problemów. Podobnie było na trasie, gdzie nissan spokojnie utrzymuje prędkość 140 km/h, choć jeśli mówimy o rodzinie 2+2 z bagażami na wakacje, to pedał gazu trzeba będzie wciskać do końca. Problemy z długimi podróżami widać też po spalaniu – przy 140 km/h auto zużywa ok. 8,5 l benzyny na 100 km, a w mieście zadowala się litrem mniej, co jest rzadko spotykaną sytuacją. Na drogach krajowych można "wyciągnąć" ok. 6,5 l/100 km.

Pod maską sporo się dzieje

Sama jednostka nie jest więc największym problemem, jaki wiąże się z X-Trailem, bowiem mniej świadomy i mniej wymagający klient nawet nie zwróci uwagi na pojemność silnika pracującego pod maską. Jeśli szukamy wygody, miękkiego zawieszenia, leniwie jeżdżącego auta, będziemy zadowoleni. To, że X-Trail sobie "nie radzi", widać we wnętrzu.

Auto z pewnością trafi do osób, które nie chcą i nie wymagają gadżetów w aucie. Jeśli X-Trail chciałby być konkurencyjny, na listę jego wyposażenia musiałyby trafić (biorąc pod uwagę konkurencję): wyświetlacz zastępujący zegary, ładowarka bezprzewodowa, większy ekran systemu multimedialnego, lepsze kamery 360 (te były słabe już w momencie premiery, teraz szkoda słów), skuteczniejsze wyciszenie kabiny. Jest wykonana poprawnie, ale czuć, że najlepsze lata ma za sobą. Podobnie jest ze światłami LED, które u konkurencji są w stanie "wycinać" nadjeżdżające auta ze snopu światła. Te tutaj wyłącznie doświetlają zakręty — w zależności od tego, jak mocno skręcimy kierownicą.

Nissan X-Trail - wnętrze

X-Trail może bronić się ceną, jeśli weźmiemy pod uwagę kwoty promocyjne. Bazową wersję Visia za 99 400 zł skreślam z automatu, gdyż wyposażenie jest wybitnie ubogie, a w praktyce takich aut nie ma. Zaczynamy więc od 123 tys. zł, a topowa wersja to tylko 134 tys. zł (+ ewentualnie 6200 zł za trzeci rząd siedzeń). Pierwszym modelem, który wpada do głowy jako konkurencja, jest Škoda Kodiaq. W takim budżecie możemy pozwolić sobie na pojazd z silnikiem 1,5 l (150 KM), automatyczną skrzynią biegów i pakietem Style. To oznacza trójstrefową klimę (X-Trail ma tylko dwie), 19-calowe felgi (X-Trail: 18 cali), ale też dopłaty za kamery, skórzaną tapicerkę czy ogrzewaną kierownicę, które w X-Trailu za ok. 130 tys. zł już będą.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Tu, gdzie cennik X-Traila się kończy, ceny Peugeota 5008 czy Volkswagena Tiguana Allspace (mają 7 miejsc) dopiero się zaczynają. Nie inaczej jest z Toyotą RAV-4, która w tej cenie nie ma układu hybrydowego (co czyni ją umiarkowanie dobrą propozycją). Mocne argumenty ma za to Kia Sportage, którą za 130 tys. zł kupimy na "wypasie" i z mojego punktu widzenia jest o wiele lepszą opcją niż X-Trail.

Moja opinia o Nissanie X-trailu 1.3 l (160 KM)

Mateusz Lubczański

Nissan X-Trail nie jest autem złym – jest samochodem, który pomimo swojego wieku musi konkurować z nowszymi, lepszymi, nowocześniejszymi pozycjami konkurencji. X-Trail może być nieźle wyposażony (choć bez przesady), sprawdzi się w codziennych obowiązkach dojazdu z punktu A do B. Niestety, silnik o tak małej pojemności może budzić wątpliwości przy ew. odsprzedaży. Propozycja dla fanów marki bądź osób, które chcą mieć 4 kółka bez roztrząsania ofert innych producentów.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • W pełni wyposażony, duży samochód za 130 tys. zł…

Minusy:

  • …który jednak nie ma na pokładzie najnowszych systemów oferowanych przez konkurencję
  • Silnik 1,3 l, w aucie zapakowanym "po dach", może dostać zadyszki
  • W praktyce brak innych opcji układu napędowego
  • Wyraźnie "dojrzała" konstrukcja, która powinna już zostać zastąpiona
Nissan X-Trail 1,3 l (160 KM) - dane techniczne
Pojemność silnika 1332 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, dwusprzęgłowa  
Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 270 Nm przy 1800–3250 rpm  
Pojemność bagaznika: 565 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,5 s -
Prędkość maksymalna: 198 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 9,8 — 10,1 l /100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 8,8 — 9,2 l/100 km 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,1–8,5 l/100 km 6,5 l/100 km
Ceny:
Model od: 99 400 zł  
Wersja od: 134 290 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Toyota Avensis Touring Sports 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Mercedes GLE Coupé - Dla kogo jest ten samochód? Chevrolet Cruze HB 1,8 LTZ - kompakt z ambicjami [test autokult.pl] Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Test: Jaguar E-Pace P300e – hybryda stworzona w brytyjskim humorze Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli