Test: Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD – przy nim Vitara przestaje mieć sens

Suzuki Vitara jeszcze do niedawna była chętnie wybieranym crossoverem segmentu B. Po zmianach z zeszłego roku straciła wiele atrybutów, w tym prostotę i przystępność cenową. Przy okazji testu większego SX4 S-Cross wyszedł kolejny argument "na nie" dla mniejszego modelu – oba auta kosztują praktycznie tyle samo. A to nie wszystko.

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD (fot. Filip Buliński)

Konieczność dostosowania się do nowych norm emisji spalin przysporzyła niektórym producentom sporo kłopotów. Jedni nerwowo wycofywali niektóre silniki, inni prezentowali różne rodzaje napędów hybrydowych. Suzuki stanęło gdzieś pośrodku. W ofercie crossoverów pozostał tylko jeden silnik 1.4 BoosterJet, który dodatkowo stracił nieco mocy, ale zyskał 48-woltową instalację miękkiej hybrydy.

Zabieg zmian silnikowych nie był do końca udany z różnych względów. Rykoszetem odbiło się to na sportowym zacięciu Swifta Sport (gdzie również montowana jest jednostka), natomiast Vitara straciła najważniejsze karty przetargowe, czyli prostą konstrukcję i niską cenę.

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD

Mam wrażenie, że najlepiej na tym wszystkim wyszedł właśnie SX4 S-Cross. Fakt, nie dysponuje już tak prostymi silnikami, jak wcześniej, ale jego cena nie stała się nagle zaporowa. Mało tego, przy nim tak uwielbiana do niedawna przez Polaków Vitara właściwie przestaje mieć sens. Podczas gdy ceny mniejszego crossovera zaczynają się od 78 500 zł, większy SUV kosztuje… zaledwie 2 tys. zł więcej.

Dodatkowo poszczególne wersje wyposażenia, tak jak testowa odmiana Elegance z napędem na przednią oś i manualną skrzynią biegów, kosztują dokładnie tyle samo, czyli 95 500 zł. W tej cenie otrzymamy większość przydatnych rzeczy, jak np. kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację automatyczną czy adaptacyjny tempomat. Zakup wersji z napędem na 4 koła czy automatem wymaga już sporej dopłaty. SX4 S-Cross 4WD występuje dopiero od drugiego stopnia wyposażenia i zaczyna się od 98 500 zł. Z kolei automatyczna przekładnia wymaga dopłaty kolejnych 7 tys. zł.

Suzuki SX4 S-Cross

Co jeszcze przemawia na korzyść SX4 S-Crossa?

Prawie wszystko. Swoją drogą Suzuki nieźle namieszało w swojej nomenklaturze. Jeszcze 7 lat temu SX4 pełnił funkcję crossovera segmentu B (a — co gorsza — występował też jako sedan), kiedy w tym samym czasie nazwa Vitara opatrzona prefiksem "Grand" grała w lidze kompaktowych SUV-ów. Teraz jest na odwrót. No dobra, ale przejdźmy do bardziej pragmatycznych rzeczy.

Zacznę od wnętrza. Jeśli chodzi o sam jego wygląd, różnic między SX-4 S-Crossem a Vitarą jest dosłownie kilka. Największe to inne otwory wentylacyjne, brak analogowego zegarka w SX4, nieco inaczej zarysowana linia deski rozdzielczej łącząca się z ekranem czy delikatnie zmienione boczki drzwi, które — swoją drogą — niestety, wykończone są tym samym płatem twardego i sprawiającego tandetne wrażenie plastiku, którego zresztą jest pod dostatkiem w całej kabinie.

Zobacz również: Suzuki Vitara AllGrip - test Autokult.pl

Ale spasowanie jest na całkiem dobrym poziomie, bo nawet gdy jechałem po dziurach, nic nie trzeszczało. Patrząc jednak na takie elementy jak panel klimatyzacji, tunel środkowy, przyciski podgrzewania czy 7-calowy ekran multimedialny, miałem wrażenie obcowania niemal z tym samym autem.

Pozycja za kierownicą jest całkiem dobra, podobnie jak widoczność we wszystkich kierunkach. Szczególnie ta druga cecha jest dziś coraz częściej zatracana w nowych autach. Z jednej strony producenci tłumaczą to lepszą sztywnością konstrukcji, ale po części jest to też podyktowane praktyką języka stylistycznego.

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD

Odczuwalnie więcej miejsca niż w Vitarze jest za to z tyłu. SX4 S-Cross dysponuje o 10 cm dłuższym rozstawem osi, dzięki czemu miejsca na nogi w zupełności wystarcza wysokim osobom. Na plus zaliczyłbym też dobre podparcie ud. Bagażnik z kolei oferuje 430 litrów – nie jest to segmentowy rekord, ale np. Nissan Qashqai ma 20 litrów mniej, a Mitsubishi ASX – 11 litrów mniej. Krótko mówiąc – bagażnik SX4-Crossa jest wystarczający.

Suzuki o wiek się nie pyta?

SX4 S-Cross jest już nieco wiekową konstrukcją – samochód pojawił się prawie 8 lat temu, a lifting przeprowadzono już prawie 5 lat temu. Na pierwszy rzut oka może tego wieku nie widać, ale po bliższym obcowaniu, wychodzą na wierzch przede wszystkim braki wyposażeniowe. Swoje lata ma już szata graficzna multimediów czy wyświetlacz między zegarami, a oprócz tego nie uświadczymy tu np. asystenta pasa ruchu, większej przekątnej ekranu centralnego czy ładowarki indukcyjnej. O takich "luksusach" jak więcej niż jedno gniazdko USB w podłokietniku nawet nie wspomnę. Ale za to jest całkiem sprawnie działający adaptacyjny tempomat.

Z kolei asystent awaryjnego hamowania, podobnie jak w Vitarze, zachowuje się jak przewrażliwiony rodzic. Niemal każde dojeżdżanie do świateł kończyło się nerwowym piskiem i ostrzeżeniem o możliwej kolizji, mimo dwustopniowej regulacji czułości. Nawyk wyłączania wyrobiłem sobie bardzo szybko.

To jedno z tych aut, które prowadzeniem nie zapiszą się w pamięci

Prowadzenie Suzuki SX4 S-Crossa określiłbym najkrócej jako poprawne. Zawieszenie jest komfortowo zestrojone, ale nie na tyle sztywno, by dawało jakikolwiek powód do satysfakcji na krętej drodze. Ale lepiej w tę stronę, niż jakby miało nam wybijać plomby na każdej nierówności. Jest na tyle sztywno, by nadwoziem nie bujało przy gwałtownych manewrach i na tyle miękko, by wyboje nie były postrachem kompaktowego SUV-a.

Suzuki SX4 S-Cross

Układowi kierowniczemu przydałoby się jednak znacznie więcej precyzji. O ile przy stosunkowo niskich prędkościach jest to jeszcze do przełknięcia, tak już przy 140 km/h duża doza wspomagania nie wzbudzała poczucia bezpieczeństwa. Momentami miałem wręcz wrażenie, jakby przednie koła traciły kontakt z asfaltem.

Zaskoczyło mnie jednak, że mimo mniejszej mocy, dynamika praktycznie się nie zmieniła. 1,4-litrowy BoosterJet generuje teraz 129 KM i 235 Nm (15 Nm więcej niż wersja 140-konna). Moduł ISG, który ma za zadanie nie tylko obniżyć spalanie, ale też odciążyć jednostkę, dając jej w razie potrzeby 50-niutonometrowe doładowanie, sprawdza się całkiem dobrze. Jego obecność można dostrzec przede wszystkim podczas dojeżdżania do świateł, gdy wcześniej gaśnie silnik.

Czy natomiast faktycznie obniża spalanie? Producent twierdzi, że tak. I to aż o 15 proc. Nie miałem okazji zmierzyć zużycia paliwa w wersji bez miękkiej hybrydy, ale testowy egzemplarz zaprezentował się od dobrej strony. W mieście komputer wskazywał niecałe 7 l/100 km, podczas gdy 300-kilometrowa trasa, w przeważającej części po ekspresówce, z kompletem pasażerów i bagażami, zakończyła się dobrym wynikiem 7,2 l/100 km. Na drodze krajowej osiągnięcie wyniku w okolicy 5 l/100 km nie będzie z kolei wyzwaniem.

Chociaż zakres dostępnego maksymalnego momentu obrotowego zmienił się i wartość dostępna jest nieco później (od 2 tys. obr./min.), to zarówno reakcja na gaz, jak i sama elastyczność jest zaskakująco dobra. Najlepszym tego dowodem jest fakt, że przyspieszenie do setki — według danych fabrycznych — nie zmieniło się i wciąż wynosi 9,5 sekundy.

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD

Na początku wspomniałem jeszcze, że na korzyść SX4 S-Crossa przemawia prawie wszystko. A tym magicznym "prawie" jest stylistyka. Według mnie Vitara prezentuje się po prostu zgrabniej, podczas gdy SX4 S-Cross po liftingu przypomina mi… mrówkojada. Ale umówmy się, wygląd to rzecz gustu, więc nie będę tu dalej tego tematu rozwijał.

Moja opinia o Suzuki SX4 S-Cross

Filip Buliński

Wybór Suzuki SX4 S-Cross, zamiast Vitary, wydaje się oczywisty. Auto ma więcej miejsca dla pasażerów, większy bagażnik, podobną dynamikę, zużycie paliwa, a kosztuje dokładnie tyle samo co drugi model Suzuki. Jedyną kwestią sporną jest faktycznie stylistyka. No i fakt, że może ktoś po prostu nie chce większego samochodu. Na tle konkurentów SX4 S-Cross wypada jednak gorzej pod względem wykończenia i niedostępności niektórych opcji. Najwyższa pora na nową generację.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • elastyczny silnik
  • sporo miejsca na tylnej kanapie
  • komfortowo zestrojone zawieszenie
  • rozsądne zużycie paliwa
  • dobra widoczność

Minusy:

  • mało precyzyjny układ kierowniczy
  • wszechobecny twardy plastik
  • przestarzałe multimedia
  • braki w wyposażeniu dodatkowym
Suzuki SX4 S-Cross Hybrid 2WD Elegance 1.4 BoosterJet 129 KM
Pojemność silnika 1373 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa  
Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 235 Nm przy 2000–3000 rpm  
Pojemność bagaznika: 430 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,5 s -
Prędkość maksymalna: 190 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 5,3 l/100 km 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,3 l/100 km 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,6 l/100 km 6,1 l/100 km
Ceny:
Model od: 83 500 zł  
Wersja od: 95 500 zł  
Cena egzemplarza: 97 790 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Test: Mercedes-AMG A 45 S (2020) kontra Audi R8 4.2 (2007) – wojna pokoleń Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Prototypowa Mazda MX-30: oni nawet elektryki robią po swojemu Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M850i Gran Coupe nie jest prawdziwym BMW. Ale pierwsza Seria 8 też nim nie była Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Test: Nissan X-Trail z silnikiem 1,3 l (160 KM) - mały silnik dla mało wymagających Pierwsza jazda: Opel Crossland po liftingu - w cieniu nowej Mokki Test: Peugeot e-2008 GT – angażujący elektryk, który ma ten sam problem co spalinowy odpowiednik Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł