Test: Renault Master Z.E. - dostawcze elektryczne auto miejskie w cenie dwóch

Renault Master Z.E. jest samochodem w pewnym sensie podwójnie miejskim. Został zaprojektowany jako duża furgonetka do realizowania dostaw w środowisku miejskim, a zespół napędowy pochodzi z małego, miejskiego modelu ZOE. Natomiast kosztuje tyle co Renault Master i Renault ZOE.

Tak, napęd pochodzi z tego maluszka o mocy 78 KM. Tylko tyle, ale przy silniku elektrycznym nie jest to dużym kłopotem, zwłaszcza w aglomeracjach. Natomiast moment obrotowy 225 Nm to już jakby mało. Tym bardziej, że samochód nie ma skrzyni biegów. Większym problemem może być bateria, która też pochodzi z miejskiego ZOE, a musi dostarczyć energii do napędzania ważącego blisko 2 tony auta, które jeszcze zabierze na pakę ponad tonę.

Niemniej elektryczny Master na pusto rusza dość żwawo i jednostajnie przyspiesza do ok. 60 km/h. Nie szybko, przegra w wyścigu spod świateł z dieslem, ale wystarczająco do kulturalnej jazdy. Reakcja na dodanie gazu w zakresie do 80 km/h jest dobra. Zresztą to jest prędkość maksymalna auta w trybie Eco, który nieco wydłuża zasięg. Prawdziwe maksimum to 100 km/h, ale powyżej 80 przyspieszenie wyraźnie słabnie.

Słabnie także po załadowaniu. Mając na pace tonę ładunku odczuwałem spadek osiągów, ale nie był on znaczący.

Lepiej korzystać z trybu Eco, ponieważ zasięg wyraźnie rośnie, o ok. 20 km. W mieście udało mi się przejechać 115 km i jeszcze wrócić w "rybie awaryjnym" do domu 8-kilometrową trasą. W ostatniej fazie jazdy prędkość jest jeszcze mocniej ograniczona. Elektronika tak zarządza napędem, by umożliwić dojechanie do ładowarki, którą można znaleźć w systemie nawigacji. Swoją drogą on sam zapisuje punkty, w których samochód był ładowany, więc najbliższa znajdywała się w moim domu. Jednak inni użytkownicy R-Linka takiej informacji nie mają, więc spokojnie – nikt nie przyjedzie do ciebie się podładować, chyba, że twoim służbowym Masterem.

Pełne ładowanie akumulatora z gniazdka domowego trwało ok. 20 godzin. Natomiast korzystając z ładowarki można to zrobić w czasie od 6 godz. (7,4 kW) do 11 godz. (3,7 kW). Co ciekawe, w przeciwieństwie do klasycznych aut dostawczych, gniazdo do ładowania znajduje się z prawej strony, natomiast pod klapką z lewej znajdziecie tylko zaślepkę. Widać tu oszczędności przy projekcie, bo taniej było zostawić klapkę i zaślepić wlew na paliwo niż przygotować nadwozie bez klapki.

Na trasie pozamiejskiej Master Z.E łapczywie pobiera prąd i przejechanie 100 km w normalnym drogowym tempie może być trudne. To była jedyna sytuacja, kiedy faktycznie tego zasięgu mi brakowało, kiedy miałem do przejechania 50 km w jedną stronę na pusto i 50 km z toną ładunku. Przed załadowaniem miałem 68 km zasięgu. Jednak ostatnie 20 km na powrocie musiałem już jechać powoli, w trybie Eco.

Z.E. prowadzi się jak każdy inny Master. Praca układu zawieszenia niczym się nie różni, natomiast jest sporo ciszej. Skrzynia bez przełożeń daje nieco inne odczucia podczas przyspieszania niż w dieslu z manualem. W takich warunkach Master Z.E potrzebuje ok. 30 kWh/100 km. W mieście łatwo zejść nawet do 25 kWh jeśli unika się dynamicznego przyspieszenia i rozsądnie hamuje silnikiem. Niestety nie przewidziano w tym zakresie żadnego dodatkowego udogodnienia poza zdjęciem nogi z gazu.

Drążek obsługujący napęd ma tylko trzy pozycje: jazda to przodu, jazda do tyłu i położenie neutralne. Nie ma nawet trybu postoju, więc trzeba pamiętać o sprawnym hamulcu postojowym oraz o dokładnej obsłudze drążka. Może się zdarzyć, że instynktownie przesuniecie go do przodu jakby w tryb parkowania i zakończy się kolizją z tyłu.

Najciekawsze w tym samochodzie jest chyba to, że trudno odróżnić go od zwykłej wersji z silnikiem Diesla. Z zewnątrz właściwie nie różni się niczym poza małymi oznaczeniami. Kluczyk jest zupełnie normalny, a na kokpicie nie ma prawie niczego, co mogłoby świadczyć o jego elektrycznym napędzie. Jedynie wskaźniki pokazują poziom dostępnej energii w akumulatorze oraz poziom wykorzystania mocy. Ten pierwszy jest bardzo duży, bo również bardzo istotny.

Dopiero po chwili można zauważyć dwa przyciski – jednym włącza się ogrzewanie lub chłodzenie samochodu podczas ładowania, a drugim wyłącza sztucznie generowany dźwięk na zewnątrz. Ma on na celu ostrzegać pieszych przez bezszelestnie zbliżającym się elektryku, ale w praktyce jest tak irytujący, że zwykle go wyłączałem.

Dużą zaleta wnętrza jest jego pełna funkcjonalność, jak w wersji z napędem klasycznym. Zresztą należy mieć świadomość tego, że Master Z.E. to nie oddzielny, lecz przebudowany model z silnikiem spalinowym.

Choć pewnie zbudowanie auta dostawczego z napędem elektrycznym dałoby lepszy efekt, to przy niewielkim zainteresowaniu trudno byłoby to uzasadnić finansowo. Koncepcja zamontowania w dużym aucie dostawczym kompaktowego zespołu napędowego z miejskiego samochodu jest moim zdaniem słuszna. Dzięki niewielkim gabarytom, również baterii, wszystko mieści się poza przedziałem ładunkowym. Silnik pod maską, a bateria pod kabiną kierowcy.

Pod samą paką nie ma nic, również wału napędowego. Nie dość, że układ nie zajmuje przestrzeni użytkowej, to jeszcze jest lekki. Prawdopodobnie jednak z racji mocy napędu ograniczono dmc elektrycznego Mastera do 3100 kg przy masie własnej 1969 kg, co daje ładowność 1131 kg. To więcej niż przy odpowiedniku spalinowym, który z reguły waży ponad 2 tony.

Jak wyglądają gabaryty przestrzeni ładunkowej względem wersji spalinowej? Długość, szerokość i wysokość się zgadzają. Takie same są też otwory drzwiowe. Więc w praktyce elektryczny Master co do właściwości użytkowych jest dokładnie taki sam jak spalinowy z przednim napędem. Warto też dodać, że Z.E. można zamówić zarówno jako furgon jak i podwozie. W wersji zamkniętej dostępne są cztery wersje: krótki z niskim lub wysokim dachem oraz średni lub długi z wysokim dachem.

Nie mniej abstrakcyjna jak konkurencyjnego VW e-Craftera, który kosztuje od 244 tys. zł. Konfigurując Mastera Z.E. w wersji furgon zaczynamy z poziomu 247 900 zł, a wybierając większe warianty łatwo dobić do 250 tys. zł. I mówimy tu o cenach netto. To jakieś 2,5 raza więcej niż wersja z dieslem i mniej więcej tyle ile zapłacicie za mastera i zoe, z którego wzięto napęd. I na tym można by zakończyć temat.

Trudno osiągnąć warunki używania, by auto się zwróciło, zwłaszcza w Polsce, gdzie byłoby to większym kłopotem niż zyskiem. Więc cały sens sprowadza się do zakazów czy filozofii firmy, która miałaby używać takiego pojazdu. Są bowiem przedsiębiorstwa, które w politykę mają wpisane standardy obniżenia emisji.