Pierwsza jazda: Nowy Citroen C4 jest szalony z wyglądu. Charakter ma dokładnie odwrotny

Historia linii C4 dobrze obrazuje, jak gwałtowne zmiany na europejskim rynku sprawiły, że Citroen się trochę zagubił i stracił dawną formę. Gdy na rynek wchodziła pierwsza generacja C4, w Europie wszystko było jeszcze po staremu: klienci chętnie kupowali też auta, które po pierwsze - nie były z Niemiec, a po drugie - nie były SUV-ami.

Tak w roku 2004 powstał duet - może nie tak dobrych jak Xsara, ale nadal udanych i ciekawych - C4 w wariantach Coupe i Berline (3- i 5-drzwiowy hatchback). Wkrótce gamę uzupełnił popularny C4 Picasso, bo w końcu wygodny van to dokładnie to, czego potrzebowały wówczas europejskie rodziny.

Ich potrzeby miały się jednak wkrótce zmienić. Rynek poszedł w stronę SUV-ów i wyższej jakości (przynajmniej tej postrzeganej). Citroen odpowiedział na to w 2010 roku drugą generacją C4. Model miał wzbudzać zaufanie klientów i być bardzo poważny. W praktyce - był do bólu nudny i pozbawiony cech, przez które można by wybrać akurat jego.

Przesuwamy się kolejne 4 lata do przodu i w roku 2014 widzimy Citroena C4 Cactusa. Samochód ciekawy, z pomysłem, już bardziej przypominający modnego SUV-a, ale trochę za mały i trochę zbyt budżetowy, by pozwolić producentowi zbić kokosy na współczesnych klientach przyzwyczajonych do finansowania auta leasingami.

I tak oto na początku roku 2021 na scenę wchodzi trzecia generacja Citroena C4. Reprezentantem francuskiej marki w segmencie C jest tym razem model większy od Cactusa i bardziej szalony od poprzedniego C4. Przy długości 436 cm i rozstawie osi 267 cm jest prawie co do centymetra tak samo duży jak największe hity tego segmentu, pokroju Toyoty Corolli, Volkswagena Golfa czy Kii Ceed.

Ma podobną do nich przestrzeń na nogi i pojemność bagażnika 380 l. Pod względem wysokości nowemu C4 dużo bliżej jednak do crossoverów pokroju Toyoty C-HR, Volkswagena T-Crossa czy Kii Xceed. Debiutujący Citroen nie jest jednak SUV-em, bo przy prześwicie 156 mm ląduje w tej samej kategorii, co Toyota Corolla Trek i Volkswagen Golf Alltrack. W skrócie: Citroen nie oglądał się na konkurencję, tylko poszedł własną drogą.

Tego chyba jednak pisać nie muszę, bo widać to już na pierwszy rzut oka. Nowe C4 jest skuteczne w ulicznej walce o uwagę przechodniów, którą przyciąga mnogością przetłoczeń i detali. Nie do końca wiadomo, co jest szybą, co światłem, a co wlotem powietrza lub jego imitacją. Nietypowa jest nawet sama linia dachu, którą - zgodnie z dzisiejszymi standardami - nazwalibyśmy SUV-o-coupe, gdyby nie fakt, że fanom Citroena przypomni ona raczej takie klasyki marki jak GS czy XM.

Projektanci Citroena mówią, że w nowym C4 chcieli zawrzeć charakter nadmuchanego SUV-a, ale bez mało aerodynamicznych kształtów czy dużych rozmiarów, które prowadzą do wyższego wyniku emisji CO2. Dlatego C4 jest nie za wysoki i nie za prostokątny. Ciekawe, czy nowe normy emisji spalin w podobny sposób wpłyną również na inne nowe auta na rynku.

Normy te już od dłuższego czasu wpływają na wielkość silników. Pod bojowo wyglądającym, zabudowanym nadwoziem C4 znajdziemy tylko trzycylindrową jednostkę benzynową 1.2 PureTech lub czterocylindrową, wysokoprężną 1.5 BlueHDi. Pierwsza z nich występuje w 3 wariantach mocy (100, 130 lub 155 KM) i ma w Polsce odpowiadać za aż 90 proc. całości sprzedaży modelu. Mało już popularny w tym segmencie diesel występuje w 2 opcjach (110 lub 130 KM).

Jest jeszcze elektryczny wariant ë-C4. W tym roku polski importer chce sprzedać 150-200 sztuk elektryków. Mocniejszych wariantów się nie przewiduje, podobnie jak i plug-inów. Ma wystarczyć to, co jest – i klientom, i wytyczającym normy emisji spalin komisarzom z Unii Europejskiej.

Do pierwszego kontaktu z nowym C4 wybrałem opcję wysokoprężną. Na drodze niczym mnie nie zaskoczyła. Wyposażony w nią citroen zachowywał się dokładnie tak, jak oczekiwałbym od francuskiego auta z silnikiem na olej napędowy. Diesle we francuskich samochodach nie kojarzą mi się z wysoką kulturą pracy, ale wiele z nich odwdzięczało się wysoką trwałością i niskim zużyciem paliwa.

Ani jednej, ani drugiej z tych zalet podczas pobieżnego, pierwszego kontaktu z nowym C4 nie miałem okazji zrewidować, ale obydwa spalinowe silniki, które trafiają tu pod maskę, to już sprawdzone i wyprodukowane w milionach egzemplarzy konstrukcje, więc nie powinny niczym zaskoczyć. Notabene benzynowy wariant 1.2 produkowany jest w fabryce koncernu PSA w Tychach.

To, co mnie za naprawdę zaskoczyło w tym aucie, to komfort. Po przyjemnym C5 Aircross, również i po C4 obiecywałem sobie wiele. Z drugiej strony, jak na model, który nie ma aspiracji do podgryzania klientów rynku premium (żeby nie zagrażać nowemu DS4), kompakt Citroena zdecydowanie wybija się pod względem komfortu na tle konkurencji. Bardzo skutecznie tłumi wszelkie nierówności, izoluje dźwięki pracy zawieszenia i zapewnia spokój w kabinie.

Ten mogą zaburzyć co najwyżej dynamiczne manewry za kierownicą, ale raczej się ich nie spodziewaj, bo C4 nie motywuje do ostrej jazdy. Układ kierowniczy jest zbyt mocno wspomagany, pedał hamulca za mało precyzyjny, a automatyczna skrzynia biegów zbyt wolna. Może to i dobrze, bo podczas gdy prawie każde auto na rynku chce być bardziej sportowe i twarde, w rzeczywistości tym, czego potrzebują kierowcy popularnych kompaktów, jest komfort i spokój. Nawet za cenę utracenia części precyzji z prowadzenia.

Pod tym trudnym dla oka jak paryskie Centre Pompidou projekcie nadwozia kryje się więc nadspodziewanie spokojny i wygładzony hatchback. Albo crossover. Widać to już nawet po otwarciu drzwi, bo wnętrze też jest zaskakująco sensowne i praktyczne. Siedząc na tylnej kanapie, nie szoruje się głową o sufit. Z przodu nie irytuje się przy obsłudze nowego systemu multimedialnego, bo na szczęście powróciła część pokręteł i przycisków, dzięki czemu sterowanie jest bardziej intuicyjne i wygodne.

Część charakterystycznych dla francuskiej motoryzacji "smaczków" pozostała. Niektóre - kryjące się pod przyciskami czy na ekranach - funkcje włączają się dopiero po kilku sekundach czekania. Ergonomia obsługi w paru miejscach, jak np. na kierownicy i wajchach, dalej wydaje się trochę przypadkowa. Widok przez lusterko wsteczne zaburza poprowadzona w poprzek tylnej szyby belka. Ale tak samo było akurat w pierwszym C4, więc można to uznać za nawiązanie do tożsamości modelu.

A pisząc już serio, nowy model Citroena pod względem koncepcji rzeczywiście nawiązuje do świetlanych momentów z historii marki. Od jego projektu aż bije odważny, eksperymentalny charakter, który definiował też najbardziej znane modele z podwójnym szewronem. Do odważnej formy Citroen powrócił już parę lat temu, ale teraz wypełnia ją coraz bardziej sensowną treścią.

C4 ma więc szanse na sukces, bo jest też całkiem uczciwie wyceniony jak na to, ile (i jakiego) auta dostajecie w zamian. Cennik startuje od 73 300 zł, diesel zaczyna się 10 000 zł wyżej. W przedsprzedaży ë-C4 kosztował 125 000 zł, co prawdopodobnie było związane z nadzieją, że załapie się na jakieś rządowe dopłaty. Te nie nadeszły, więc w salonach debiutuje z ceną 134 900 zł, co nadal jest przyzwoitą wartością jak na realia jego klasy.

Po paru generacjach błądzenia Citroen odnajduje znowu dobry pomysł na siebie. Nudne C4 drugiej generacji nie stało się bestsellerem, więc lepiej zrobić oryginalny model, który znajdzie co prawda mniejszą grupę odbiorców, ale stałą i oddaną. Na tyle nowa generacja na pewno może liczyć.