Wywiad: Kuba Przygoński po Dakarze mówi, dlaczego w tym roku rozmiar miał znaczenie

Czwarte miejsce jest najlepszym wynikiem w karierze Kuby Przygońskiego w Rajdzie Dakar, a w tym roku polski kierowca powtórzył ten wynik, choć celował w podium. Jednak nie uznaje tego za porażkę, a wielki sukces. Podczas rozmowy opowiedział mi, dlaczego i jak wielkie znaczenie miał rozmiar opon, a także czemu Carlos Sainz krytykował organizatorów za przygotowanie trasy, która tak naprawdę faworyzowała jego samochód.

Kuba Przygoński opowiada, dlaczego czołówka w Dakarze podzieliła się na dwie klasy i co mają z tym wspólnego opony.

Kuba Przygoński opowiada, dlaczego czołówka w Dakarze podzieliła się na dwie klasy i co mają z tym wspólnego opony. (fot. Marcelo Maragni/Red Bull Content Pool)

Marcin Łobodziński: Czwarte miejsce, gratuluję. Takie już zająłeś w 2019 r., a podczas naszej ostatniej rozmowy sam powiedziałeś, że czołówka zawsze jedzie po zwycięstwo. Ty jesteś czołowym zawodnikiem. Uznajesz swój tegoroczny wynik za sukces czy porażkę?

Wywiad: Kuba Przygoński o przesiadce z motocykla do samochodu i różnicach w technice jazdy

Jakub Przygoński nie jest pierwszym i pewnie nie jest ostatnim motocyklistą, który przesiadł się do samochodu terenowego z motocykla, by spróbować…

Kuba Przygoński: Ten wynik uznaję za sukces, bo to inne czwarte miejsce niż dwa lata temu. Wtedy wywalczyliśmy je pod koniec, korzystając z pecha rywali, a tu mieliśmy je od czwartego dnia i jechaliśmy tempem ścisłej czołówki. To wynik z rywalizacji, m.in. z Nani Romą czy Sebastienem Loebem, którzy nas nie dogonili. Jestem z tego bardzo dumny.

W tym roku rywalizacja była też trudniejsza, bo ten rajd mocno faworyzował buggy, a ja jechałem czteronapędową Toyotą Hilux. Buggy na większych kołach mogły jechać szybciej po kamieniach, których było bardzo dużo.

Kuba wyjaśnił mi, że to zdjęcie nie pokazuje go smutnego, lecz zmęczonego. Czwarte miejsce w tym roku zostało wywalczone, a nie podarowane przez los.

No właśnie, co z tymi oponami? Toyoty ciągle je przebijały, Mini prawie wcale. Z czego to wynika?

Buggy — przez to, że ma tylko tylny napęd — może mieć większe koła, a tym samym grubszy profil opony. To sprawia, że może szybciej pokonywać kamieniste odcinki, jest mniejsze ryzyko przebicia opony. Auta 4×4 mają mniejsze opony i w takich miejscach bardzo dużo traciliśmy.

Jest tak, że zajęliśmy czwarte miejsce, ale też drugie miejsce w klasie 4×4, choć takiego podziału oficjalnie nie ma. Jednak regulamin techniczny i ta trasa nieoficjalnie taki podział tworzą. Na kilka kapci buggy, auta 4×4 łapały kilkanaście, jadąc ostrożniej. Teraz temat ten jest na tapecie organizatora i FIA, bo trzeba to jakoś rozwiązać. Coś trzeba zrobić, żeby rywalizacja była bardziej sprawiedliwa.

Na takich kamieniach kierowcy łapali więcej kapci, niż mieli opon w zapasie. Pomagali im zespołowi koledzy, którzy mieli więcej szczęścia lub marne szanse na osiągnięcie lepszego wyniku.

Czy na afrykańskich lub południowoamerykańskich odcinkach byłoby łatwiej, czy ilość tych kamieni jest wszędzie podobna?

Byłoby zdecydowanie łatwiej. Organizator w tym roku tak zaplanował trasę, by zwolnić tempo, które w 2020 r. było już za wysokie. Wpuścił nas więc w głazy i skały. Nigdy wcześniej w historii Dakaru nie było tak wielu przebić jak w tym roku.

Gdyby regulamin przewidywał zatrzymanie stopera przy wymianie opon, wygralibyście z Mini? Czysto matematycznie, gdyby policzyć tylko 1,5 minuty na zmianę koła, to Nasser Al-Attiyah wygrałby Dakar.

To nie do końca tak, bo sama wymiana opon to jedno, ale duże ryzyko przebicia wymusza i tak nadal wolniejszą, ostrożniejszą jazdę. Mieliśmy bardzo dobre tempo względem Mini, ale z każdym przebiciem bardziej się z tym liczyliśmy i jechaliśmy wolniej.

Buggy kontra samochody 4x4 - ten problem zostanie rozwiązany w tym roku.

Co myślisz o koncepcji buggy? Jak powinien być ten problem rozwiązany?

Są trzy pomysły. Jednym z nich jest zwiększenie opon w samochodach 4×4, ale tu jest problem z całą konstrukcją pojazdu, którą trzeba będzie całkowicie zmienić. Druga wersja to ograniczenie mocy w buggy albo zwiększenie ich masy. Przez to mogą tracić bardziej w miejscach, gdzie nie ma kamieni, ale nadal będą tam zyskiwały. Trzeci pomysł jest taki, że auta 4×4 będą priorytetową klasą. Tu chodzi o to, by te samochody rajdowe, którymi ściga się czołówka, wyglądały jak produkcyjne.

Toyota wygląda jak fabryczna Toyota Hilux i widać to nawet bez wielkiego napisu. W przypadku buggy taki podpis marki jest niezbędny, bo auto nie przypomina samochodu drogowego.

Sainz powiedział, że po tylu Dakarach nie widział jeszcze takiego, żeby czołówka aż tak się gubiła i że Dakar jest teraz bardziej dla pilotów niż kierowców. Jak to oceniasz?

Carlos miał trudności, bo jest typowym rajdowcem, który ma jechać zgodnie z tym, co mówi pilot. Tegoroczny Dakar był rajdem, w którym cała załoga musiała się rozglądać, myśleć o tym, gdzie jechać, bo nawigacja była rzeczywiście bardzo trudna. Dokładność do 100 m daje więc tylko pogląd trasy, a nie jej dokładne opisanie, a taka odległość to może być pomyłka na zasadzie, czy wjechać do tego, czy też do następnego kanionu. Więc kierowcy, którzy jechali szybko i tym samym trochę chaotycznie, mieli problemy i potracili bardzo dużo.

Ja uważam, że to jest okej. To utrudnia jazdę, ale też tworzy inną rywalizację i wyrównuje walkę. Wiem, że to stresujące, ale mi się taki układ rajdu bardzo podoba.

Podobne problemy z nawigowaniem miał też Sebastien Loeb. Czyli to wynika właśnie z tego, że to są typowi kierowcy rajdowi, a nie "dakarowi"?

Tak, oni zdecydowanie jechali rajdowo, a dodatkowo zyskiwali w tych trudnych miejscach, dlatego że na kamieniach mogli szybciej pojechać. Mieli więc duże ciśnienie i przez to tracili orientację. Jeśli regulaminowo samochody buggy i 4×4 się zrówna, to będzie im jeszcze trudniej.

Piątego dnia czołówka kluczyła po kanionach, szukając właściwej trasy. Kuba Przygoński twierdzi, że to fajny element rywalizacji. Sainz powiedział wprost: "mam dość!"

Na jednym z etapów cała czołówka się pogubiła. Widzieliśmy krążące samochody. Co tam się działo?

To był etap, na którym drastycznie zmieniło się tempo rajdu. Wcześniej jechaliśmy pełnym ogniem, a tu trzeba było więcej nawigować, myśleć, mieć nawet szczęście w tej nawigacji.

To było tak. Około 15 km od startu mocno zwalniamy i skręcamy w złą odnogę rzeki – cała czołówka. Jedziemy, choć czujemy, że jest źle, ale każdy ma nadzieję, że będzie dobrze. Nagle pojawia się Carlos Sainz, który już zawraca i jedzie w naszym kierunku. Jedziemy za nim, wyjeżdżamy tą odnogą, którą wjechaliśmy. Wjeżdżamy na jakiś szczyt, a tam Sebastien Loeb — zawraca, jedzie w naszą stronę. Dookoła jest tyle kurzu, że prawie nic nie widać i oczywiście cała czołówka — zamiast się zatrzymać, wybrać właściwą drogę i pojechać — zaczyna krążyć, bo każdy ma ciśnienie, by jechać. Carlos wyskakuje nagle z jednej strony, Loeb jedzie za nim, wierząc, że tamten jedzie dobrze. A my przemyśleliśmy sprawę i w końcu znaleźliśmy właściwą drogę.

W takich sytuacjach jest masa nerwów, każdym kieruje adrenalina. My straciliśmy tam dużo, ale Carlos jeszcze więcej. Stąd też wtedy ta jego wściekłość.

Kuba Przygoński nie jest typowym rajdowcem z ciśnieniem. Bliżej mu do cwanego lisa, jakim zdecydowanie był w tym roku zwycięzca - Stephane Peterhansel.

Peterhansel mówił po czwartym etapie, że średnie prędkości na odcinkach są bardzo duże, wręcz niebezpiecznie. Z drugiej jednak strony to nie rajd przeprawowy i chyba o to chodzi. Czy się mylę?

Pierwsze cztery dni były ekstremalnie szybkie. Bardzo często, przez dłuższy czas jechaliśmy pełnym gazem, ale cały rajd miał moim zdaniem dobre tempo. Średnia prędkość była dobra i trasa ciekawa. Piątego dnia jechaliśmy prawie dwa razy wolniej niż wcześniej, co uważam za fajne zróżnicowanie.

Jakaś ciekawa historia z Dakaru, o której nie mówiłeś w żadnym wywiadzie?

Może to nie historia, ale mam newsa — słyszałem, że Sainz i Peterhansel zostaną kierowcami Audi, kiedy ruszą ze swoim zespołem i samochodem elektrycznym. Ten samochód już istnieje.

Audi ogłosiło zespół fabryczny na Dakar. Pojawia się znane nazwisko

Fabryczny zespół Audi w Rajdzie Dakar 2022 poprowadzi stajnia Q Motorsport założona przez Svena Quandta, który odniósł już niejeden sukces w tym…

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Wywiady:

Dawid od podstaw buduje Forda GPW. Będzie bardziej oryginalny niż oryginały z czasów wojny Mistrzostwo Polski w niedzielę, kartkówka w poniedziałek. Wywiad z Nikodemem Wierzbickim, mistrzem Kia Platinum Cup 2019 Przyszłość już dziś. Wywiad z Neilem Fiorentinosem o tym, jak BMW zmienia oblicze polskiej elektromobilności Wywiad z "panem 911". Szef inżynierów Porsche szczerze o swojej pracy, autach sportowych i… elektrycznych "Decyzję już podjęto za nas". Rozmawiam z Krzysztofem Hołowczycem o przyszłości motorsportu w elektrycznej rajdówce "BMW ocali motoryzację" - wywiad z szefem designu Grupy BMW Adrianem van Hooydonkiem Debiut polskiego zespołu w Le Mans. Rozmawiamy z kierowcą Kubą Śmiechowskim Cyberpunk 2077: Auto Silverhanda to Porsche 911 Turbo. Rozmawialiśmy z twórcami Enrico Fumia w szczerym wywiadzie. Po latach współtwórca Multipli ujawnia prawdę o pracy dla Fiata w latach 90. Julius Seebach: przyszłość Audi Sport jest elektryczna. Wywiad z szefem producenta modeli RS Używane auta drożeją i będą drożeć. To wina nie tylko koronawirusa [wywiad] Wywiad: Kuba Przygoński o przesiadce z motocykla do samochodu i różnicach w technice jazdy

Popularne w tym tygodniu:

Dawid od podstaw buduje Forda GPW. Będzie bardziej oryginalny niż oryginały z czasów wojny