Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce

Duże SUV-y pojawiają się na rynku jak grzyby po deszczu, ale coraz częściej w wersjach hybrydowych, by zaspokoić wymagania unijnych urzędników. Tylko w klasie premium klient ma do wyboru diesle o większej niż 4 liczbie cylindrów. I choć samochody Volkswagena nie są tak pozycjonowane, to Touareg, który się tu zagnieździł, jest jednym z najlepszych jej reprezentantów.

VW Touareg z 3-litrowym dieslem pokazuje hybrydom plug-in, gdzie jest ich miejsce.

VW Touareg z 3-litrowym dieslem pokazuje hybrydom plug-in, gdzie jest ich miejsce. (fot. Marcin Łobodziński)

Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 (2020) - opinia, test

Napędy hybrydowe plug-in to wynik czystego działania matematycznego i jednocześnie dla wielu producentów jedyny sposób, by wprowadzić na rynek europejski dużego SUV-a. To nie logika. Przykładem może być Ford Explorer, który od lat jest oferowany za Oceanem, ale dopiero hybryda plug-in mogła być wprowadzona do sprzedaży na Starym Kontynencie. Prawdopodobnie i tak wyższym popytem będą się cieszyły odmiany benzynowe sprowadzone z USA. Tak było i jest w przypadku modelu Edge.

Nie takie oszczędne i czyste. Hybrydy plug-in nie sprawdzają się na co dzień

Samochody hybrydowe z możliwością ich ładowania za pomocą przewodów miały być pierwszym krokiem na drodze do czystego transportu. Praktyka pokazała…

Niedawne premiery Kii Sorento czy Hyundaia Santa Fe to oczywiście także premiery napędów hybrydowych – są diesle, są benzyniaki, ale by wprowadzić równowagę, hybrydy też musiały się pojawić. Również i Volkswagen rezygnuje z silników V8 na rzecz bardziej ekonomicznych w tabelce hybryd i tym samym najmocniejszym modelem jest obecnie wersja R z… hybrydą.

Kto orientuje się na rynku, ten wie, że dużego SUV-a z dużym dieslem oferują już wyłącznie marki premium: Audi, BMW, Mercedes, Range Rover i na szczęście wciąż Volkswagen, który do premium nie należy, ale Touareg jako model zdecydowanie tak.

Volkswagen Touareg to auto premium, ale ze znaczkiem, który nie pasuje do tej ligi.

Duże auto musi mieć dużo

Najlepiej więcej niż 4 cylindry, co świetnie pokazuje przykład Volvo XC90. Auto spore, ciężkie, na papierze dynamiczne, a w praktyce brakuje mu siły i nie czuć tego, co obiecuje katalog. Spalanie też wypada poniżej oczekiwań. Powód to 4-cylindrowy silnik.

Jeszcze ciekawszym przykładem jest wspomniany Ford Explorer. Mocy mu nie brakuje, momentu tym bardziej, ma też benzynowy motor V6 pod maską. Łączna moc napędu hybrydowego to aż 457 KM. Wszystko na papierze się zgadza, a kiedy kierowca wciska gaz w podłogę, rozpędza wielkiego SUV-a w czasie 6 s do 100 km/h.

W odróżnieniu od innych producentów, Volkswagen nie znakuje z tyłu i tym samym nie dzieli aut na diesle i benzynowe.

Pięknie, tylko harmonii w pracy tego napędu trochę brakuje, a plug-in świetnie się sprawdza wtedy, gdy mamy chęć codziennie, najlepiej za każdym razem gdy jest okazja, podłączać auto do gniazdka. Wtedy po pełnym naładowaniu akumulatora i przejechaniu krajówką 100 km komputer pokładowy pokaże spalanie na poziomie 5,1 l/100 km. Super. Jeśli nie naładujesz akumulatora, to przy łagodnym traktowaniu spalanie wzrośnie do 7,2 l/100 km. Nieźle.

Zobacz również: STAG: Q&A ODCINEK 1

I wszystko byłoby naprawdę pięknie, gdyby nie te diesle. Volkswagen Touareg z silnikiem 3.0 TDI o mocy 286 KM (171 KM mniej) rozpędza się do setki w tym samym czasie, a 100 km krajówki przejedzie, pochłaniając 4,9 l oleju napędowego, przy czym jadąc zupełnie nieekonomicznie i tak nie przekroczy spalania Explorera z rozładowaną baterią. A to dlatego, że po pierwsze — pod maską pracuje duży diesel, a po drugie — pod podłogą nie ma pakietu baterii, który trzeba ze sobą wozić. Często rozładowanych.

Choć Touareg jest samochodem niemieckim produkowanym na Słowacji, to klimat jest tu iście amerykański. Wykończenie miejscami też.

Oaza spokoju

Jazda Volkswagenem Touaregiem pokazuje, że przez pryzmat marki nie można wykluczać konkretnego modelu z segmentu premium. Co prawda tu i ówdzie jakość wykończenia i spasowanie materiałów są dość daleko za poziomem choćby bratniego Audi, ale i tak Touareg to pierwsza liga pod wieloma względami. Pneumatyczne zawieszenie, tylna oś skrętna, stały napęd na cztery koła, bardzo komfortowy automat, świetne wyciszenie, wygodne fotele, przestronne wnętrze… itd. To wszystko buduje klimat premium.

Auto jest kojące za każdym razem, kiedy się do niego wsiada. Wielki jak monitor laptopa ekran nie przytłacza, jest ustawiony pod właściwym kątem i zawiera tyle różnych funkcji, że można pół godziny spędzić nad ustawieniami, a na drugi dzień odkryć nowe. A mimo to, nie trzeba niczego robić, bo w każdym ustawieniu jest dobrze.

Sporo plastiku, nie tyle co w klasie premium, ale niektóre materiały są ładne. Za te czarne powinni dawać jakieś kary.

Do zabawy z trybami jazdy i wysokością zawieszenia służą dwa pokrętła na konsoli środkowej. Obsługuje się je i wybiera intuicyjnie. Są odpowiednio duże, pracują we właściwą stronę i wyraźnie klikają. To dobre przy i tak nadmiarze "dotykowości" obsługi. Na przykład klimatyzacją steruje się z poziomu ekranu — choć łatwo, to i tak często trzeba odrywać wzrok od jezdni.

Mimo że auto jest z Niemiec, czuć tu amerykański klimat i przepych. Prawie wszystko jest wielkie i wygodne, zaprojektowane dokładnie tak, jak by się tego pragnęło. W fotelach ciało się zapada i zaczyna być rozpieszczane ich otuleniem. Kierowca czuje się otulony całym samochodem, bo siedzi za kierownicą dość nisko.

Fotele Touarega są tak przyjemne, że nie chce się z niego wysiadać.

Ruszanie z miejsca, jak to zwykle z automatem VW bywa, jest dość ospałe, więc jeśli tego nie lubisz, warto ustawić sobie tryb S. Nic nie szarpie, a reaguje szybciej. Jednak przy łagodnym usposobieniu, zostawiłbym tryb D. Natomiast w trybie ekonomicznym, automat daje możliwość żeglowania, co w przełożeniu na tak dużą masę auta, daje dobre rezultaty. Można się toczyć i praktycznie nie czuć spadku prędkości.

Motor pracuje trochę jak dobrej klasy traktor, ale nigdy za głośno. Przyspiesza – po kilku redukcjach trwających niekiedy za długo – bardzo dobrze, zapewniając wielkie poczucie bezpieczeństwa, np. przy wyprzedzaniu czy włączaniu się do ruchu. Przede wszystkim płynnie i harmonijnie, o klasę lepiej od każdej znanej mi hybrydy w SUV-ie. Motor wchodzi na obroty powyżej 3000 w wyjątkowych sytuacjach – zwykle tego nie potrzebuje.

Moc 286 KM nie jest tu ważnym parametrem. Ważniejszym jest maksymalne 600 Nm momentu dostępne od 2250 obr./min. i zostające na tym poziomie do 3250 obr. W tym przedziale dynamika silnika i ciąg, jaki daje, zaspokaja wszelkie potrzeby, a odmiana V8 wydaje się być już fanaberią.

Pojedzie, jak chcesz

Dobry samochód sprawdza się dobrze w każdych warunkach i pojedzie tak, jak masz na to ochotę. Diesel 3.0 TDI, choć ma za zadanie porządnie napędzać ważące ponad 2 tony auto, ciągnąć przyczepę i być oszczędny, to potrafi rozwinąć skrzydła. Jeśli lubisz dynamiczną jazdę, to wystarczy ustawienie sportowe i jest wszystko. Szybkie reakcje na gaz i bezbłędne prowadzenie.

Tylna oś skrętna poprawia zwrotność w sposób niesamowity, ale na łukach również stabilność. Stały napęd na cztery koła budzi wielkie zaufanie. Zbyt szybkie wejście w zakręt może stresować, ale auto sobie poradzi. Zawieszenie wyrówna samochód, napęd da odpowiednią porcję przyczepności, a tylna oś dokręci go we współpracy z elektroniką. To niesamowite, jak mocno ten samochód może skręcić i jak wielki jest zapas bezpieczeństwa.

Tunel środkowy jest szeroki jak w autach z USA

W trybie komfortowym to samo zawieszenie, które nie daje się przechylać nadwoziu, pracuje jak w amerykańskim aucie, mięciutko tłumiąc wszystko, co się da. A i tak dzięki aktywnej pracy amortyzatorów daje mnóstwo przyczepności.

Jeśli wybierzesz się w teren, to też dostaniesz to, czego pragniesz. Choć mamy tu w pełni niezależne, wielowahaczowe zawieszenie, to jego praca przy dużym wykrzyżowaniu osi może imponować. No raczej nie kierowcy range rovera, ale użytkownicy Jeepa Grand Cherokee mogą tylko marzyć o tak cichym skoku i otwarciu podniesionych o 70 mm amortyzatorów.

Praca zawieszenia w trybie offroad jest imponująca, a napęd bardzo skuteczny.

Touareg wznosi się wysoko nad nawierzchnię i tylko cena samochodu, obręczy kół i opon to granica tego, jak kierowca odważy się pojechać. Głównie to opony decydują o tym, jak daleko rzeczywiście dojedzie. Napęd z centralnym dyferencjałem, choć najgorszy do jazdy w terenie, dzięki sprawnej elektronice radzi sobie fenomenalnie. Poszczególne koła blokują się na tyle mocno, że duża porcja momentu trafia na sąsiednie i Touarega brnie przed siebie jak czołg.

Długie podróże z rodziną nie są wyzwaniem dla tego samochodu, lecz jego głównym przeznaczeniem. Jak już wiecie, osoby siedzące z przodu nie mają na co narzekać. Te z tyłu także. Przestrzeni jest mnóstwo, kanapę można regulować, klimatyzację też – z tyłu są dwie strefy. Jeśli pomiędzy dwójkę dzieci w fotelikach trzeba będzie wepchnąć trzecią osobę, to się zmieści. Trzy foteliki wchodzą bez problemu, tak jak trzy dorosłe osoby.

Takie kanapy najczęściej spotykamy w autach amerykańskich.

Bagażnik o dużej pojemności (producent podaje jakieś abstrakcyjne 810 l, pewnie do linii dachu) pomieści mnóstwo rzeczy i ma wszystko, czego trzeba. Szkoda tylko, że oparcia kanapy nie składają się na płasko.

W podróży kojące jak całe auto jest również nagłośnienie, które — niezależnie od natężenia dźwięku i rodzaju muzyki — gra bezbłędnie. Na trasie pomagają systemy bezpieczeństwa, a w nocy świetne reflektory i opcjonalny system termowizji. Podczas testu jechałem nocą w tak gęstej mgle, że drogę było widać najwyżej na 5 m przed autem. Obserwując tylko ekran termowizji, pokonałem kilka kilometrów bez najmniejszego problemu, bo kontrast jest wystarczająco duży, by oddzielić jezdnię od pobocza, a zwierzęta widziałem wcześniej, niż gdybym jechał, patrząc przez szybę, nawet bez mgły.

Nie, bagażnik nie ma 810 l pojemności do rolety. Prędzej do dachu.

Podróż zakończycie zawsze ze spalaniem mniejszym, niż może się wydawać. Tak jak napisałem wyżej, na krajówce można zejść poniżej 5 l/100 km, a dynamiczna jazda, czyli dla tego pojazdu w Polsce normalna, podniesie spalanie do 8,5 l/100 km. Na autostradzie, trzymając tempo 140 km/h, Touareg zużyje 9 l/100 km. W mieście mniej więcej tyle samo.

W najmniej sprzyjających warunkach po zatankowaniu macie minimum 800 km zasięgu. To ważniejsze niż samo spalanie w ekonomicznego punktu widzenia, które przy cenie auta w okolicach 300 tys. zł nie jest już tak istotne. Swoją drogą również z tzw. ekologicznego, skoro podobnej klasy hybryda plug-in nie jest w stanie osiągnąć podobnego spalania.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:
3-litrowy diesel pokazuje, że można oszukiwać unijne normy i klientów swoimi hybrydami plug-in, które palą rzekomo 2 l/100 km, ale koniec końców mocna jednostka na olej napędowy sprawdza się w praktyce najlepiej. Natomiast Touareg udowadnia w każdej sytuacji, że nie można go pomijać przy poszukiwaniu wygodnego SUV-a za ponad 300 tys. zł, a nawet powinno się o nim pamiętać. Uważam, że to najbardziej wszechstronny model tej klasy, bo bardziej terenowy od tych nieterenowych i wygodniejszy od tych bardziej terenowych.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Osiągi — dynamika i spalanie
  • Właściwości jezdne
  • Właściwości terenowe
  • Przestrzeń i wygoda
  • Systemy bezpieczeństwa

Minusy:

  • Niedoróbki wykończenia wnętrza
  • Ospałość automatu czasami irytuje

Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 (2020) - dane techniczne

VW Touareg 3.0 TDI R Line

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2967 cm³  
Moc maksymalna: 286 KM  
Moment maksymalny: 600 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 810 l  
Pojemność zb. paliwa: 75 l  
Masa własna: od 2070 kg  
Ładowność: 855 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,1 s  
Prędkość maksymalna: 235 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,1 l/100 km 8,0 l/100 km
Cena:
Model od: 269 990 zł  
Wersja silnikowa od: 288 590 zł  
Wersja testowa od: 335 790 zł  
Auto testowe: ok. 400 000 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW X6 M50d - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost 182 KM Titanium - dylemat [test autokult.pl] Pierwsza jazda McLarenem 765LT na torze Silverstone: konfrontacja z finałowym bossem Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Test: Seat Tarraco 2.0 TSI - pakowny prawie jak minivan i sprawny jak SUV Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Nowy Hyundai Elantra 1.6 MPI (2016) - test, opinia, spalanie, cena DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Toyota GR Supra: wyczekiwana premiera sprawdzona na polskich drogach Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu. Pokazuje siłę quattro Porównanie: 20-letnie Volvo V40 vs. nowe Volvo V60. Naprawdę kiedyś było lepiej? Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test wideo: Wakacje w samochodzie - 3 sposoby, by uniknąć hotelu Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną Test: Mitsubishi Outlander PHEV – w Tatrach odkryłem w nim sens i… geny Lancera Evo! Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Test: Toyota Land Cruiser - jak zabraknie pokory to napędy nie pomogą Test: Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Test: Hyundai Kona FL - po liftingu wyposażenie potrafi zaskoczyć