Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty

Renault Kadjar już zadomowił się na rynku, ale wciąż nie stanowi czołówki sprzedaży, a na ulicach widać go stosunkowo rzadko. Zwłaszcza, kiedy porównamy go z Nissanem Qashqaiem, na którego konstrukcji bazuje. To całkiem poprawne auto ma oszczędny i dynamiczny silnik, przekonuje w kilku innych aspektach, ale pewne niedociągnięcia sprawiają, że przegrywa z konkurencją. Zwłaszcza wewnętrzną.

Renault Kadjar z silnikiem 1.3 jest dynamiczny i całkiem poprawny. Musi ci się spodobać, byś nie wybrał Qashqaia.

Renault Kadjar z silnikiem 1.3 jest dynamiczny i całkiem poprawny. Musi ci się spodobać, byś nie wybrał Qashqaia. (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Kadjar 1.3 TCE 160 EDC — opinia, test

Od razu powiem, o co chodzi – Nissan Qashqai. Jest ładniejszy, a w segmencie, który w znacznym stopniu wybiera się ze względu na "bo taki mi się podoba", jest to bardzo istotne. Trudno oprzeć się wrażeniu, że styliści Kadjara mieli jeden cel – zrobić auto jak Qashqai, tylko z każdej strony troszkę brzydsze. Odrobinę, ale jednak. Kiedy patrzę na zdjęcia, sam naturalnie wybieram japońskie auto.

Cena Kadjara jest wyraźnie niższa, choć też tak nie do końca. Kiedy porównamy te same wersje silnikowe, jak testowa, to Qashqaia da się kupić taniej, ale w gorszym standardzie. Natomiast zestawienie najbogatszych wersji daje przewagę Renault, za którą trzeba zapłacić od 109 900 zł (katalogowo). Ale tu też jeszcze liczy się marka. I mam na myśli markę Qashqai, która zdefiniowała ten segment i markę Kadjar, którą nie każdy w ogóle kojarzy.

Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny

Rzadko się zdarza, by silnik, który przynajmniej na papierze niczym nie wyróżnia się pośród innych, okazał się tak dobry. Nowy diesel instalowany do…

Ale tu przecież wszystko gra!

No nie do końca, ale po kolei.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a sama kierownica świetnie leży w dłoniach. Fotele też zasługują na wysoką ocenę, m.in. za regulowane podparcie podudzi i dobre otulenie ciała. Moim zdaniem są lepsze niż w Qashqaiu. Przestrzeni nie brakuje, a funkcjonalności tym bardziej.

Bardzo wygodne siedzenia to jedna z dużych zalet Kadjara

Na swoim miejscu są schowki i kieszenie, a przy półeczce na telefon mamy dwa gniazda USB i jedno 12 V. Czytelność samochodu jest wzorowa, a cyfrowe wskaźniki już lepsze być nie mogą. Proste, ale ładne i nieodwracające uwagi niepotrzebnymi detalami. Dają się konfigurować, a konkretnie ustawiać w jednym z trybów.

Wygodna regulacja klimatyzacji klasycznymi pokrętłami kłóci się trochę z ich wyglądem. Srebrne pierścienie prezentują się trochę tandetnie, podobnie jak wbudowany wyżej ekran – za mały do swojego miejsca i otoczony wielką ramką czarnego tworzywa. Ogólnie cała część środkowa taka jest, bo wokół drążka skrzyni biegów, który sterczy na chromowanym patyku, też "nalano" dużo fortepianowej czerni.

Mały ten ekran, za to ramka bardzo gruba

Choć wszystko to działa, jak należy, to wygląda tandetnie. Niewiele lepiej niż w autach Dacii. I w mojej opinii sporo gorzej niż w Qashqaiu. A co gorsza, choć szczelinami spasowania Kadjar nie przegrywa z Qashqaiem, to w nissanie przynajmniej nic nie skrzypi. A tu owszem. Zwłaszcza tunel środkowy, o którego opiera się nogę i ten nikomu niepotrzebny uchwyt obok drążka skrzyni biegów. Myślę, że w codziennej eksploatacji to bez znaczenia, ale kiedy przychodzi się do salonu, żeby to pomacać, to ma ogromne znaczenie w słupkach sprzedaży.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

System multimedialny jest taki sobie, dość prosty w obsłudze, ale nadal daleko mu prędkością działania do konkurencji. I nawet jeśli ten z Nissana nie jest jakoś dużo ładniejszy, to R-Link po prostu przegrywa sprawnością. Zdarza się, że działa szybko, zdarza się, że powoli, a czasami nie działa wcale.

Sterczący drągal zmiany biegów w otoczeniu plastiku-zbieracza brudu, a do tego wszystko skrzypi

Z tyłu samochodu zainstalowano całkiem wygodną kanapę, której pasażerowie mają podłokietnik z uchwytami na napoje, dwa gniazda USB, gniazdo zapalniczki i osobne nawiewy, a także kieszenie w oparciach przednich foteli. Dobrze wyeksponowano zaczepy isofix, więc z montażem fotelików nie ma problemów, a miejsca jest tyle, że nawet dorośli nie mogą narzekać.

Bagażnik ma pojemność 472 l, a dodatkowe 1000 l uzyskamy po złożeniu oparć kanapy. Robi się to wygodnymi dźwigienkami. Funkcjonalność tej przestrzeni jest na najwyższym poziomie. Są haczyki, jest podwójna podłoga, jest też możliwość jej podzielenia i stworzenia z jej elementów przegródek. To wszystko znamy z Nissana Qashqaia. Jest też możliwość złożenia przedniego siedzenia i tym samym przewiezienia 2-metrowego przedmiotu.

Pod maską jest super

Może inaczej – pod maską jest potworny bałagan, niespotykany w samochodach innych marek, ale być może to ukłon w stronę narzekających, że nie ma, na co popatrzeć. Natomiast chodzi o sam silnik 1.3 TCE o mocy 159 KM, który po teście uznałem za najlepszy w tej klasie pojemności.

Ma cztery cylindry, co powoli staje się wyjątkiem i zaletą. Kultura pracy jest wysoka. Generuje 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dla porównania 1.5 TSI Volkswagena o mocy 150 KM oferuje 250 Nm, a fordowski 1.5 EcoBoost o tej samej mocy tylko 240 Nm. I to czuć. I to jak!

Niebywały bałagan pod maską i najlepszy silnik w swojej klasie.

Motor ciągnie samochód (napęd przedni) od samego dołu, bo już przy 1800 obr./min. mamy maksimum momentu. W parze ze standardowym dla tego silnika 7-biegowym automatem EDC osiągi są super. Skrzynia doskonale dogaduje się z benzynowymi jednostkami.

Przyspieszenie do 100 km/h trwa tylko 9,3 s. Prędkość maksymalna to 205 km/h i nietrudno ją osiągnąć. Samochód bez problemu przyspiesza z wysokich prędkości, na przykład od 120 km/h w górę. Łatwo się zagapić i zakończyć rozpędzanie na wartościach 160–180 km/h. Zwłaszcza że nawet przy takich prędkościach jest stosunkowo cicho. Jak na segment C.

Co ważne, dobra dynamika nie jest okupiona wysokim spalaniem. Średnio trudno jest przekroczyć 8 l/100 km, chyba że dużo jeździcie autostradami. W takich warunkach Kadjar potrzebuje 8,7 l/100 km, a na drodze krajowej wystarczy mu 5,3 l/100 km. Nawet w mieście jest oszczędny — 8,2 l/100 km.

Z grubsza projekt kokpitu prezentuje się dobrze, jak jak się chwilę przyjrzeć, zacznie się narzekać.

Jeździ lepiej, niż wygląda

Kolejną — po silniku — wielką zaletą Kadjara jest zawieszenie. Zresztą przejęte z Qashqaia, który prowadzi się wyśmienicie. To świetny kompromis pomiędzy stabilnością jazdy a komfortem, przy czym Kadjar jest bardziej skierowany w tę drugą stronę. Wszystko pracuje lekko, niektórym może nie odpowiadać mało czułe wspomaganie kierownicy, ale to crossover do normalnej jazdy, a nie sportowa maszyna.

Z tego założenia producent wychodził, kalibrując systemy przeciwpoślizgowe. Są bardzo czułe, ale czy to wada w tej klasie? Bezpieczeństwo od dziesięcioleci jest domeną Renault i można to zrozumieć. Wyprowadzić Kadjara z równowagi to trudne zadanie. Każdy gwałtowny manewr kończy się silnym wyhamowaniem auta, a dominuje podsterowność.

Renault Kadjar sylwetką przegrywa z Nissanem Qashqaiem z każdej strony i pod każdym kątem.

Samochód mięciutko filtruje nierówności jezdni, nie pochyla się nadmiernie na łukach, a na autostradzie pozostaje pod kontrolą. Zawieszenie poddaje się tylko na wyboistych drogach szutrowych, które – teoretycznie – powinny być środowiskiem naturalnym aut z podwyższonym prześwitem. Owszem, prześwit jest w porządku, a zderzaków szybko nie urwiecie, ale sporadyczne stuki zawieszenia to efekt jego miękkiego zestrojenia.

Trzy rzeczy do poprawy, a będzie dobrze

Jeśli Renault wpadnie na pomysł przeprowadzenia jeszcze jednego liftingu – ostatni miał miejsce w 2018 r. – to mógłby poprawić trzy rzeczy, które być może odstraszają potencjalnych klientów. Po pierwsze — uzupełnić braki na desce rozdzielczej, na której jest za dużo pustych powierzchni. Po drugie — poprawić skrzypienie. Łatwiej będzie usunąć ten uchwyt, który — mam wrażenie — służy wyłącznie dziennikarzom do pokazywania jak skrzypi. Po trzecie — być może najważniejsze — trzeba zmienić multimedia. Ogólnie zmienić we wszystkich modelach, bo nie spotkałem jeszcze sprawnie działających w Renault.

A tak poza tym, to samochód jest dobry, a cena adekwatna zarówno do konkurencji, jak i największego rywala, jakim jest Nissan Qashqai. I mam wrażenie, że Kadjar jest tylko trochę gorszym autem właśnie dlatego, by nie zbić z tronu króla crossoverów.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Jeśli zamierzasz kupić crossovera, to raczej bierzesz pod uwagę Qashqaia. A jeśli tak, to weź też Kadjara. Może akurat bardziej ci się spodoba, albo dealer da lepszą cenę. Bo za dużo nie stracisz wybierając francuskie auto zamiast japońskiego. Skrzypienie zostaw nam, bo tobie raczej przeszkadzać nie będzie, a multimedia — może się przyzwyczaisz. Kadjar to alternatywa, a nie po prostu gorsze auto. Z tym silnikiem pewnie ci się spodoba.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Dobry projekt wnętrza — przestronność, wygoda, funkcjonalność
  • Świetny silnik — dynamika i ekonomia
  • Przyjemna skrzynia biegów
  • Komfortowe resorowanie

Minusy:

  • Trzeszczące plastiki we wnętrzu
  • Dużo brudzącej się fortepianowej czerni
  • Brak niższej wersji wyposażenia (tańszej)
  • Stuki zawieszenia na gruntowych drogach

Renault Kadjar 1.3 TCE 160 EDC — dane techniczne

Renault Kadjar 1.3 TCE 160 EDC

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,3 l turbo  
Moc maksymalna: 159 KM  
Moment maksymalny: 270 Nm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,3 s  
Prędkość maksymalna: 205 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,2 — 6,6 l/100 km 7,6 l/100 km
Cena:
Model od: 89 900 zł  
Inna wersja od: 109 900 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Yaris Trend by Simple [test] Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test Test: Mercedes-AMG GLC 63 S - szybko zapomnisz, że to SUV Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Jeep Wrangler Sahara - to nadal Wrangler! Škoda Rapid 1,6 TDI Elegance - prosto w potrzeby [test autokult.pl] Alfa Romeo Stelvio: warto było czekać na takiego SUV-a Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych Volkswagen ID.4 - imponuje przestrzenią i technologią, ale w kilku kwestiach rozczarowuje Seat Ibiza 1,2 TSI Ecomotive - koło ratunkowe [test autokult.pl] Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Peugeot 3008 1.2 PureTech - dobrze, że zmiany nie poszły zbyt daleko Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW 911 czy 911? Wybór wcale nie jest oczywisty Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"