Volkswagen Arteon Shooting Brake

Volkswagen Arteon Shooting Brake (fot. Maciej Rowiński)

Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego

Niewątpliwie VW Passat Variant urósł w Polsce do rangi legendy, ale teraz, jeśli chcemy "pokazać się przed sąsiadem", mamy nową możliwość. Arteon po liftingu awansował i oprócz fastbacka oferuje także komb… przepraszam, Shooting Brake’a. Czy to dobry ruch? Jeśli chodzi o nadwozie – jak najbardziej. Jeśli chodzi o lifting – bynajmniej.

Nadwozia Shooting Brake właściwie nie są niczym nowym. I nie mówię tu wcale o CLS-ie Shooting Brake, a chociażby o Volvo P1800 ES z lat 70. Nazwa ma jednak dłuższą historię. "Shooting brake" było określeniem dla pojazdu konnego, który służył do przewożenia myśliwych, broni i upolowanej zwierzyny.

Mimo opadającej linii dachu, z tyłu nie brakuje miejsca na głowę

Dziś to już się trochę zmieniło. Nikt chyba nie będzie kupował Arteona Shooting Brake, by jeździć nim na polowanie. Niemniej cieszę się, że Volkswagen poszedł w tę stronę, wymyślając nowy model, niżeli starał się stworzyć uterenowioną interpretację 4-drzwiowego fastbacka. Model zapowiadany był od dawna, ale Niemcy stwierdzili, że najlepszym momentem na jego wprowadzenie będzie lifting fastbacka. Trochę szkoda, bo wcześniejszy Arteon zachowywał w sobie jeszcze resztki "przyzwoitowści ergonomicznej". A teraz…

…odciski palców. Wszędzie.

Zamiłowanie do piano black zaczyna się w momencie zobaczenia go w salonie, a kończy pierwszego dnia użytkowania. Możemy narzekać na postępującą cyfryzację czy zamianę fizycznych przełączników na ich dotykowe odpowiedniki, ale skutkiem ubocznym tej ewolucji, poza paradoksalnie często większym niebezpieczeństwem obsługi, jest wszechobecność fortepianowej czerni.

Fortepianową czerń wciśnięto już niemal wszędzie

W Arteonie nie znajdziemy już wygodnych pokręteł i guzików od klimatyzacji, które można było obsługiwać z zawiązanymi oczami. Ich miejsce zajęły dotykowe panele i suwaki, które w praktyce odczytują ruch palca, jak chcą. Za to z dumą świecą brzydkimi śladami. To samo tyczy się kierownicy. Fajnie, że teraz jest pojemnościowa i korzystając z aktywnego tempomatu (ACC działa teraz do 210 km/h), nie musimy nią ruszać, żeby dać znać o naszej obecności, ale kto wymyślił jej pół dotykową i pół przyciskową obsługę.

Sam układ pól na kole niewiele się zmienił, a przyciski reagują zarówno na lekkie przyciśnięcie, jak i przesuwanie palca z jednego pola, na drugie. Dzięki tej wspaniałości, cyfrowe zegary (które są w Arteonie Shooting Brake’u w standardzie) nie tylko potrzebują znacznie więcej czasu na reakcję, ale zmiana często wywołana jest przypadkowym ruchem. Volkswagen określa to jako "błyskawiczny dostęp do wielu funkcji". Jeśli to jest błyskawiczne, nie chcę wiedzieć, jak określiliby reakcję, gdy jeszcze były fizyczne przyciski.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Czy wspominałem już o śladach po palcach, które zostają na kierownicy i są jeszcze bardziej widoczne po zgaśnięciu wszystkich podświetlanych pól? Są dwie opcje, żeby tego uniknąć. Jeździć w rękawiczkach albo każdorazowo po jeździe wycierać wszystko ściereczką. Nie wiem co bardziej absurdalne. Na domiar złego po liftingu zniknął też analogowy zegarek na środku deski rozdzielczej. Szkoda, lubiłem go. Wnosił taki powiew klasycznej elegancji.

W całym tym szale pozostawiono ten sam tunel środkowy, który zdaje się być wykorzystywany przez Volkswagena od dekad. I tak, wciąż wykonany jest z tego samego, twardego plastiku. Z kolei zmieniona półka na telefon przed dźwignią zmiany biegów, gdzie znajduje się indukcyjna ładowarka, jest teraz tak wąska, że wyjmując telefon, musimy albo nauczyć się wykręcać palce na drugą stronę, albo zakupić karton plastrów do zaklejania zadrapań na stawach międzypaliczkowych.

Na szczęście jest też kilka plusów. Pojawiło się bezprzewodowe połączenie z Android Auto i Apple Car Play czy aktywny system doświetlania zakrętów, który z wyprzedzeniem zmienia kierunek padania strumienia światła. Nowe są także multimedia, które zostały doposażone o opcje rozszerzonej obsługi głosowej (działającej przeciętnie) czy wykorzystania smartfona jako mobilnego kluczyka. Tu znów pojawia się ten sam problem, co niemal we wszystkich modelach z grupy VAG – ekran centralny zacina się, a płynność działania jest daleka od premium.

Przy nadwoziu bardziej się przyłożyli

Z zewnątrz lifting przyniósł kilka drobnych zmian – pojawiły się nowe wzory zderzaków, wymieniono tylne światła, a na przednim grillu pojawił się podświetlany diodowy pasek. Sąsiad aż osiwieje z zazdrości. Patrząc na zdjęcia Arteona Shooting Brake, miałem mieszane uczucia, ale podobnie jak Marcin Łobodziński po pierwszych jazdach jestem zdania, że na żywo samochód prezentuje się znacznie korzystniej.

Na żywo linia Arteona Shooting Brake wypada bardzo korzystnie, choć zwraca uwagę mniej niż się spodziewałem

Mnie najbardziej do gustu przypadły szerokie, mocno zarysowane tylne biodra, które wspaniale współgrają ze smukło opadającym dachem. Po pierwszych internetowych reakcjach spodziewałem się jednak, że samochód będzie wywoływał większe poruszenie na ulicy, jednak ciekawskich par oczu było dosłownie kilka.

Ale najważniejsze pytanie, jakie sobie zadawałem, to czy nie zabraknie miejsca na głowę z tyłu. Na szczęście linia dachu nie opada zbyt szybko, a od środka zastosowano dodatkowe wyżłobienie, więc mając 186 cm wzrostu, bez problemu mogłem wyprostować się ze swoją bujną czupryną. Możecie to zobaczyć na filmie poniżej.

Jeśli chodzi o bagażnik, jest nieźle – 590 litrów w zdecydowanej większości przypadków zaspokoi potrzeby przewozowe 4-osobowej rodziny, ale to o 60 l mniej niż w Passacie Variancie, czy 50 l mniej niż w mniejszej Octavii Kombi. Cóż, wyróżniający się styl ma swoją cenę. I to bardzo wysoką.

Najbardziej premium jest tu cena

Zacznijmy od tego, że Shooting Brake jest o 6 tys. zł droższy od zwykłego Arteona. Rozsądnie. Wersja Elegance z 272-konnym 2.0 TSI, 7-biegowym DSG i napędem 4Motion, która przyjechała do testu, to już kwestia 220 690 zł. Robi się powoli drogawo, prawda? No to trzymajcie się mocno, bo testowy egzemplarz został wyceniony na… 292 tys. zł. Wśród opcji znalazły się m.in. elektrycznie sterowane, podgrzewane i wentylowane fotele z masażem po stronie kierowcy, wszystkie możliwe systemy asystujące, gniazdo 230 V w II rzędzie, czy nagłośnienie Harmann Kardon.

Bezramkowe szyby dopełniają elegancki styl Arteona

Pocieszeniem jest, że za tę cenę otrzymamy już (prawie) wszystko. Brakuje np. wyświetlacza HUD (2490 zł). Dokupić możemy też ogrzewanie postojowe (7220 zł) czy dodatkową osłonę pod silnikiem (470 zł). Niemniej, bariera 300 tys. zł jest jak najbardziej realna do przekroczenia. Jest to już kwota, za którą możemy nabyć np. Serię 5 Touring, rezygnując z kilku zupełnie zbędnych dodatków. Z kolei bliźniaczy technicznie Superb Kombi w podobnym wyposażeniu jest blisko o 80 tys. zł tańszy. A wcale nie wygląda o 80 tys. zł mniej elegancko.

Stara dobra szkoła Volkswagena

Pod względem prowadzenia właściwie niewiele się zmieniło. Tu VW zachował większą konserwatywność niż przy urządzeniu wnętrza. Arteon Shooting Brake to, podobnie jak zwykły Arteon, doskonały kompan na dalekie podróże i nawet obniżone zawieszenie i 19-calowe felgi nie są w stanie istotnie zakłócić spokoju, który panuje w środku, w czym pomagają podwójne szyby z dodatkowym wytłumieniem (za 1430 zł) i adaptacyjne amortyzatory (standard).

Volkswagen Arteon Shooting Brake

272 KM i 350 Nm zdecydowanie przydają się przy wyprzedzaniu, ale nie czynią z niego sportowego twardziela. Jednak w razie, gdybyście chcieli utrzeć nosa jakiemuś kierowcy hot-hatcha, pomoże wam w tym procedura launch control, która pozwoli osiągnąć setkę w 5,8 sekundy. Aha, muszę tu jednak dodać, że lada moment w salonach wersję 272-konną zastąpi znów odmiana 280-konna. Ale to raczej szczegół.

Moja opinia o VW Arteonie Shooting Brake'u

Filip Buliński

Volkswagen, niegdyś wzór ergonomii i przemyślanych rozwiązań, coraz głębiej wchodzi w jaskinię groźnego stwora i to na dodatek bez latarki. Niestety najgorszy w tym wszystkim jest fakt, że na wiele rozwiązań jesteśmy skazani, nie mając możliwości wyboru. Szkoda, że Shooting Brake nie doczekał się premiery przed liftingiem, bez zbędnych udziwnień. Pomijając te aspekty, jest naprawdę eleganckim autem, z ładną linią i co najważniejsze, zachowanymi, w większości przypadków, walorami praktycznymi. Największym problemem może być niestety cena. Za 300 tys. zł oczekiwałbym czegoś więcej niż elementów znanych od dekad, mocno zacinających się multimediów czy twardego plastiku na wierzchu. I to nawet kosztem skromniejszego wyposażenia.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Bardzo wygodne zawieszenie
  • Elastyczny silnik
  • Mniej wyczuwalne niż w innych VAG-ach opóźnienie skrzyni biegów
  • Dużo miejsca na głowę w II rzędzie
  • Bezramkowe szyby
  • Adaptacyjne amortyzatory są w standardzie

Minusy:

  • Dotykowe powierzchnie nie tylko nie są wygodne w użyciu…
  • …ale też błyskawicznie się brudzą
  • Zacinające się, powolne multimedia
  • Bezpośredni kontakt z twardymi plastikami — w aucie za 300 tys. zł to już nie przystoi
  • Wysoka cena po doposażeniu
Volkswagen Arteon Shooting Brake Elegance 2.0 TSI 272 KM 4Motion
Pojemność silnika 1984 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 272 KM przy 5100–6500 rpm  
Moment maksymalny: 350 Nm przy 2000–5400 rpm  
Pojemność bagaznika: 590 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,8 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 11,76 l/100 km 9,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,9 l/100 km 6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 8,1 l/100 km 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,3 l/100 km 8,7 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC Instyle Navi 4WD CVT [pierwsza jazda autokult.pl] Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium - test, opinia, spalanie, cena Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Test: Mercedes-Benz Klasy V 300d 4Matic - wydanie drugie, luksusowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Nowy Ford Focus Mk 4: pożeracz zakrętów z jeszcze lepszą techniką Tesla Model X P90D. Łatwo ją znienawidzić, jeszcze łatwiej pokochać Porsche 911 targa 4S - test Mercedes-AMG A 35: wygląda jak hot hatch, ale to prawdziwe auto sportowe Pojechałem toyotą proace na poligon, by sprawdzić Hiluxa. Na trasach Baja Poland pokazał, co potrafi Ford Transit SportVan 2,2 TDCi - po prostu inny [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce