Test: Volkswagen Multivan 6.1 Cruise - tylko odświeżony, ale zupełnie nowy

Odświeżony to mało powiedziane. Nowy Multivan, choć nie jest nową generacją, przeszedł tak wiele zmian, że stał się faktycznie nowy. Lepszy, nowocześniejszy, ale wciąż pozostaje niezwykle wszechstronny.

VW Multivan 6.1 w wersji Cruise kosztuje majątek, ale to jedyne w swoim rodzaju auto, które potrafi wszystko

VW Multivan 6.1 w wersji Cruise kosztuje majątek, ale to jedyne w swoim rodzaju auto, które potrafi wszystko (fot. Marcin Łobodziński)

W 2018 r. testowałem Multivana w bogatej wersji wyposażenia Panamericana. Po pierwszych przejechanych kilometrach pomyślałem: "przestarzały". Tym bardziej, że wcześniej jeździłem Crafterem.

Faktycznie ta konstrukcja jest już pełnoletnia – w 2021 r. skończy 18 lat. Mocno odświeżono ją w roku 2015 i nadano nazwę T6, choć nie jest to nowa generacja. W 2019 r. ponownie odświeżono auto, które nazwano T6.1, jednoznacznie wskazując, że to tylko lifting. Ja bym stwierdził wręcz przeciwnie – to spore zmiany, które mogą się spodobać stałym użytkownikom modelu.

Z tyłu prawie nie widać zmian, ale nowocześniejsze są teraz lampy

Poprzednik prezentuje się wciąż nowocześnie, ale przy nowym Multivanie trochę blednie. Połączenie górnego i dolnego grilla, mocne zaakcentowanie zderzaka i detal w postaci plakietki przy przednich reflektorach, na której widnieje konkretna nazwa modelu lub wersji, to drobiazgi, które wiele zmieniają. Jeszcze więcej dzieje się wewnątrz.

Z tych poprawek będziecie zadowoleni

Deska rozdzielcza stała się bardziej pionowa, jest teraz ustawiona pod lepszym dla kierowcy kątem. To samo dotyczy kierownicy, która przed aktualizacją modelu była ustawiona jak w klasycznym dostawczaku, a nieduży zakres regulacji nie pozwolił dobrać właściwej pozycji. Teraz bliżej Multivanowi do osobówki. Sama kierownica wygląda jak wyjęta z Golfa, ale całe szczęście ma nadal fizyczne, wygodne przyciski.

Kokpit jest zupełnie nowy, ale zachowano jego funkcjonalność i ergonomię

Na kokpicie pojawiło się kilka rzeczy, których oczekuje się po nowoczesnym aucie za ponad 200 tys. zł. Jest duży i przejrzysty, bogaty w funkcje ekran multimediów i dobre nagłośnienie. Na pokładzie pojawił się system WeConnect, który daje zdalny dostęp do podstawowych informacji o stanie niektórych obszarów samochodu. Jest półka na telefon z bezprzewodową ładowarką. Są schowki, gdzie tylko się spojrzy, a także gniazda, choć niestety tylko 12V i USB-C. Jest jedna rzecz, której nie chciałoby się w aucie tej klasy — twarde materiały w niemal każdym miejscu. Kwestią gustu pozostaje cyfrowy zestaw wskaźników. Tak jak i umieszczenie uchwytów na kubki w — moim zdaniem — najgorszym możliwym miejscu.

Fotel kierowcy może być regulowany elektrycznie (za dopłatą 4360 zł netto) w szerokim zakresie i w 12 kierunkach. Jest wygodny i ma długie siedzisko. Za kierownicą siedzi się tak dobrze, że można nim jeździć bez końca. Wygodne są też podłokietniki po obu stronach. Pod tym względem zaszła nieduża, ale istotna poprawa – auto było komfortowe, a jest jeszcze bardziej. Niestety, nie poprawiono lusterek zewnętrznych, które — moim zdaniem — są wciąż za małe.

Fotele z oddzielnymi podłokietnikami to duża zaleta Multivana

Tylna część wersji testowej Cruise ma układ 2+3 z obrotowymi siedzeniami w drugim rzędzie i przesuwaną kanapą w trzecim. Pomiędzy niezależnymi, łatwo obracanymi fotelami jest jeszcze stolik, który sam w sobie jest małym dziełem sztuki. Można go przesuwać, składać, podnosić i opuszczać, a do tego wyposażono go w uchwyty na napoje i schowki. Wymaga dopłaty 1470 zł netto.

Dostęp do wnętrza zapewniają odsuwane elektrycznie drzwi po obu stronach, co też wymaga dopłaty 6590 zł i do tego jeszcze elektrycznie sterowana klapa bagażnika za 2520 zł netto. O ile z pierwszej opcji raczej bym zrezygnował, o tyle druga jest przydatna, bo klapa sporo waży. Szkoda, że nie przemyślano innego, opcjonalnego dostępu do bagażnika. Klapa jest gigantyczna i może stanowić problem w niektórych miejscach. Dobrze byłoby mieć np. uchylaną tylną szybę jak w konstrukcjach PSA.

Opcjonalny stoli to małe dzieło sztuki

Opcji w testowym aucie jest bardzo dużo, a wszystkie wyceniono na 40 tys. zł netto, ale z większości można zrezygnować. Tym bardziej że w wersji bazowej Criuise cena jest już wysoka – 254 tys. zł brutto. Natomiast samochód, który widzicie na zdjęciach, wyceniono łącznie na 358 tys. zł.

Multivan to jeszcze lepszy towarzysz długich podróży

Był świetny w poprzednim wcieleniu, jest jeszcze lepszy teraz. Dzięki tym drobnym, ale istotnym poprawkom po aktualizacji 6.1. Poprawiono m.in. reflektory, a także dodano asystentów jazdy po zmianie układu kierowniczego na wspomagany elektrycznie. Teraz auto samo utrzyma pas ruchu, a w razie mocnego podmuchu wiatru skoryguje tor jazdy. Wyeliminowano tendencję do przenoszenia drgań z przedniej osi na układ kierowniczy. Ogólnie samochód sprawia wrażenie niewzruszonego na wszystko, co jest wokół niego, choć prowadzi się go dość ciężko. Co nie wyklucza stwierdzenia "łatwo".

Posłużę się takim porównaniem – jeśli auto dostawcze prowadzi się lekko, to po załadowaniu już nie, ale wtedy jest stabilne i daje wrażenie mocniej osadzonego na drodze. I tak właśnie jest z Multivanem – jeździ się nim jak obciążonym Transporterem. Na co zresztą wskazuje masa własna, która wraz ze wzorcowym kierowcą wynosi 2421 kg. Inna sprawa, że przy takiej masie mamy tylko 659 kg ładowności.

Niestety, odbija się to też na resorowaniu, które zwyczajnie nie wyrabia na dużych nierównościach dróg niskich kategorii i zawieszenie potrafi dobić. Tym bardziej że samochód wyposażono w opcjonalne 18-calowe felgi. Z pomocą przychodzi system DDC, czyli adaptacyjne zawieszenie, również wymagające dopłaty aż 5010 zł, ale to jedna z tych opcji, z których bym nie zrezygnował. Po przestawieniu w tryb sportowy Multivan lepiej radzi sobie z dziurami i nie wpada w nadmierne kołysanie. Natomiast tryb comfort warto zostawić sobie na leniwie pokonywane trasy i autostrady. Plusem jest też niemal płynna regulacja siły tłumienia poza trzema ustalonymi trybami.

Na lokalnych drogach sprawdza się adaptacyjne zawieszenie. Im większe nierówności, tym lepszy tryb sportowy.

Pomimo 199-konnego napędu, Multivana nie da się nazwać samochodem dynamicznym. Kulą u nogi jest automatyczna przekładnia DSG. Na szczęście w tym aucie nie chodzi o dynamikę, więc jako całość napęd można ocenić dobrze. 450 Nm momentu pozwala zebrać się i wyprzedzić inne pojazdy bez większego stresu, choć w takich chwilach, zamiast momentu wyrażonego w Nm, chciałoby się mieć o litr większy motor.

Do testowego 2.0 TDI pasują natomiast przełożenia w skrzyni biegów. Zwłaszcza podczas pokonywania długich tras. Silnik nie męczy obrotami (2400 przy 140 km/h), a we wnętrzu jest dość cicho.

Na autostradzie Multivan pochłonie 10,6 l na każde 100 km, co uważam za wynik bardzo dobry, choć i tak gorszy od osiągniętego podczas testu o 5 KM mocniejszej Panamericany z podniesionym zawieszeniem. W zakresie od 6,5 do 10,0 l/100 km mieści się spalanie na drogach krajowych, zależnie od stylu jazdy. Przy stałej prędkości 90 km/h i obrotach 1500 zużycie wynosi 6,7 l/100 km i jest to wynik do osiągnięcia podczas spokojnej, płynnej jazdy poza drogami szybkiego ruchu.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wszechstronność i funkcjonalność
  • Masa schowków i pomysłowych rozwiązań
  • Ogromna przestrzeń dla siedmiu pasażerów
  • Wysoki komfort jazdy
  • Niskie spalanie silnika
  • Pewne prowadzenie

Minusy:

  • Czasami ospała praca automatu DSG
  • Małe lusterka zewnętrzne
  • Niewygodnie umieszczone uchwyty na kubki z przodu
Marcin Łobodziński

Moja opinia o VW Multivanie 6.1:
Wkrótce zadebiutuje następca, więc to ostatni dzwonek, by kupić jeszcze tę generację. Po ostatnich zmianach jest dopracowana jak nigdy i pozostaje wszechstronna jak zawsze. Nie jestem przekonany, że T7 będzie Multivanem takim jak do tej pory. To auto, które chcesz mieć, nawet wtedy, kiedy o tym nie wiesz. Po każdym teście Multivana myślę "tak, to jest to!"

VW Multivan Cruise 2.0 TDI 4Motion — dane techniczne, osiągi

VW Multivan Cruise 2.0 TDI Cruise (2020) 

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1968 cm³   
Moc maksymalna: 199 KM przy 3800 rpm  
Moment maksymalny: 450 Nm przy 1400 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna 7-stopniowa DSG  
Napęd: 4×4  
Masy i pojemności:
  Katalogowo:  
Masa własna: 2421 kg  
Ładowność: 659 kg  
Masa przyczepy z hamulce: 2500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,0 s  
Prędkość maksymalna: 197 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): --- 6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,9 l/100 km 9,8 l/100 km
Ceny (netto):
Model od: 143 770 zł  
Wersja testowa od: 206 530 zł  
Samochód testowy: 290 860 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Test długodystansowy Nissana Leafa: sprawdziłem, jaki jest jego realny zasięg Škoda Octavia III Combi 1,8 TSI 4x4 DSG - test Opel Astra IV 2,0 CDTI - alternatywa [test autokult.pl] Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała SsangYong Rexton 2.0 Diesel AT5 4WD - test, opinia, spalanie, cena Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi 130 Limited - test, opinia, spalanie, cena Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce