TestyOpelOpel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test

Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test

Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test
Źródło zdjęć: © fot. Mariusz Zmysłowski
Marcin Łobodziński
27.10.2014 13:06, aktualizacja: 18.04.2023 11:06

Porównujemy cztery sedany w tym jednego „oszukanego”. Te modele najczęściej spotykamy na ulicach jako auta flotowe, więc jest to ich największą wspólną cechą. Zestawiliśmy ze sobą podobne wersje nadwoziowe i sprawdzamy, która „flotówka” jest najlepszym samochodem.

Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test

Wspomnianym „oszukanym sedanem” w tym zestawieniu jest oczywiście Škoda Octavia. Choć wygląd ma typowy dla sedana, to czeskie auto do bagażnika zaprasza przez ogromną klapę. To liftback, bodaj jedyny na rynku w tym segmencie. Warto zauważyć, że liftbacki wychodzą z mody. W klasie średniej również znikają z ofert. Najczęściej tych wersji nadwoziowych trzymają się producenci samochodów stricte praktycznych i bez polotu, choć trudno to powiedzieć o nowym Fordzie Mondeo.

Obraz
© fot. Mariusz Zmysłowski

Gdyby oceniać stylistykę porównywanej czwórki, najbardziej neutralną zachowuje Škoda. Ten samochód nieznacznie zmienia się przez kolejne generacje i chyba nie bez powodu. Zachowawcza linia nadwozia i konserwatywny wygląd to coś, co sprzedaje się najlepiej. Trudno jest wnieść do tego segmentu coś naprawdę wyjątkowego, a zdecydowanie łatwiej zaliczyć wpadkę. Tu na myśl przychodzi Toyota, której nadwozie samo nie wie czy chce być fajne, czy konserwatywne. Ciekawie zaprojektowany przód i zupełnie spokojna reszta karoserii nie mogą się dogadać, choć trzeba przyznać, że na żywo Corolla prezentuje się elegancko. Jeszcze lepiej Astra, którą ubrano w sportowy garnitur, zwłaszcza jeśli jest w takim kolorze jak testowany egzemplarz.

Najdziwniej w zestawieniu prezentuje się Renault Fluence. Fani motoryzacji od razu pomyślą o Samsungu. Dlaczego? Otóż Fluence to w rzeczywistości Samsung SM3 i wcale nie mam na myśli nieznanego wam modelu smartfona. To jest auto produkowane i sprzedawane w Korei Południowej, a pod marką Renault, Europejczycy kupują go jako Fluence. W zestawieniu wygląda najpotężniej, a jak jest w środku?

Wnętrze

Renault Fluence
Renault Fluence© fot. Mariusz Zmysłowski

Renault nie pożałowało przestrzeni dla pasażerów. Po zajęciu miejsca za kierownicą, Fluence sprawia wrażenie samochodu klasy średniej, chyba głównie ze względu na szerokość. Niestety pod względem jakości wykonania i zastosowanych materiałów jest to najwyżej przeciętne auto segmentu B. Tylko pozornie jasne materiały podnoszą prestiż. Szybko się brudzą, miejscami są twarde, a tapicerka foteli jest dość tandetna. Podobnie jak wykonanie, które naprawdę przywodzi na myśl tę część Azji. Jednak kierowca jest rozpieszczony zarówno przestrzenią jak i czytelnymi, łatwymi w obsłudze przyrządami. Przed oczyma ma klasyczny dla Renault nieczytelny obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem, wskaźnikami temperatury silnika i poziomu paliwa. Kokpit, jak to ostatnio w Renault, ma ograniczoną do minimum ilość przycisków i wbudowany w deskę rozdzielczą ekran systemu R-link. Swoją droga bardzo łatwego w obsłudze. Pasażer z przodu też ma sporo miejsca, ale deska rozdzielcza jest tak zaprojektowana, by je ograniczyć. Jeśli zajdzie konieczność przesunięcia fotela do przodu, pojawi się problem z kolanami. Na szczęście tył jest przestronny i dwójka pasażerów zmieści się bez trudu. Tylko dwójka, bo dla środkowego nie wygospodarowano miejsca na nogi. A to przez ukształtowanie tunelu centralnego ze schowkiem i nawiewami.

Kolejność tak jak czytamy: Opel Astra, Renault Fluence, Škoda Octavia i Toyota Corolla
Kolejność tak jak czytamy: Opel Astra, Renault Fluence, Škoda Octavia i Toyota Corolla© fot. Mariusz Zmysłowski

Zdecydowanie najgorzej jest w Oplu, w którym w ogóle nie przewidziano miejsca z tyłu dla dorosłych pasażerów. Jeśli z przodu usiądzie przeciętnej wielkości mężczyzna, na tylnej kanapie zmieści się najwyżej anorektyczka. Nawet fotelik dla dziecka ustawiony w pozycji leżącej potrzebuje skrajnego przesunięcia fotela pasażera do przodu, ale na szczęście deskę ukształtowano tak, że da się tak siedzieć. Nieco gorzej jest z samymi fotelami. Są co prawda wygodne i świetnie trzymają na zakrętach, ale dedykowane raczej dla osób szczupłych. Od ostatniego testu Astry z takim siedzeniami przytyłem prawie 15 kg i musze przyznać, że zbyt mocno czułem podparcie boczne ud. Ogólnie cała Astra jest uszyta na miarę, raczej dla dwóch przeciętnego wzrostu pasażerów i dwójki dzieci. Zdecydowanie lepsze od rywali są dwa kolejne auta.

Toyota Corolla
Toyota Corolla© fot. Mariusz Zmysłowski

Škoda Octavia i Toyota Corolla dają do użytku najwięcej przestrzeni. Liderem jest Corolla, która w przeciwieństwie do Octavii praktycznie wyeliminowała tunel środkowy na podłodze, w tylnej części nadwozia. Dzięki temu to najwygodniejsze auto 5-osobowe. Octavia ma największy tunel, właściwie uniemożliwiający podróżowanie w trójkę na kanapie. W środku można posadzić dziecko. Natomiast Octavia imponuje ilością miejsca na kolana. Corolla jest jednak lepsza, ale w obu mogłoby być więcej miejsca na głowę. Niestety zdecydowanie gorzej jest z jakością montażu i równie słabo z materiałami jak we Fluence. W tej kategorii najlepiej wypadają Opel i Škoda, choć trochę lepsze wrażenie robi Škoda, mimo że to Astra jest wyposażona w przyjemną skórę i ciemne wykończenie. Rażą jedynie lakierowane plastiki.

Obraz
© fot. Mariusz Zmysłowski

Fotele Škody są najwygodniejsze w porównaniu i czeskie auto ma największe możliwości regulacji. W Oplu też można wszystko ustawić pod siebie, ale we Fluence jest już ciut gorzej. Zwłaszcza pod względem foteli. Najgorzej jest W Toyocie, która pożałowała regulacji osiowej kierownicy, a fotele wyglądają tandetnie i brakuje im podparcia ud, podobnie jak we Fluence.

Opel Astra
Opel Astra© fot. Mariusz Zmysłowski

Nic nie przebije bagażnika Octavii i jej możliwości transportowych. Oczywiście zaraz znajdą się głosy, że porównanie jest niesprawiedliwe, bo liftbacki zawsze mają przewagę, ale prawda jest taka, że nikt nie zabrania rywalom sprzedaży liftbacków. Po otarciu bagażnika Octavii – jeśli ktoś nie widział wcześniej – chce się krzyknąć coś niecenzuralnego. Nic dziwnego, wszak mamy tu imponujące 590 litrów i jeszcze bardziej imponujące 625 kg ładowności. Szkoda, że schowek w podłokietniku nie jest zbyt duży. Poza tym otwór załadunkowy jest największy, choć nie najszerszy. Pod tym względem górą jest Renault, które wygospodarowało dużo przestrzeni w swoim kufrze. Bagażnik Fluence o pojemności 530 litrów jest najszerszy (14 cm więcej niż Octavia) i dzięki temu sprawia wrażenie olbrzymiego. I choć jest jednocześnie najkrótszy i najniższy, to z czystym sumieniem można go nazwać dużym. Brakuje za to ładowności, bo 417 kg w tej klasie to za mało.

Škoda Octavia
Škoda Octavia© fot. Mariusz Zmysłowski

Litrażowo dużo mniejsze bagażniki mają Opel i Toyota. 460-litrowy kufer Astry jest najkrótszy, ale szerszy niż najwęższy i najmniejszy w zestawieniu bagażnik Corolli. Za to schowek w podłokietniku Corolla ma największy. W tych modelach również zawiasy wnikają do wnętrza bagażnika najgłębiej – w Octavii nie ma zawiasów – a Astra ma jednocześnie najwyższy próg załadunkowy, za to Corolla najniższy. Astra miażdży Corollę swoją niemal 600-kilogramową ładownością, choć 480 kg ładowności Toyoty też można uznać za poprawne.

Przestrzeń ładunkowa to nie tylko bagażnik, ale też dostęp do niego. Oczywiście wygrywa Octavia, a jedynym mechanizmem bez zarzutu może pochwalić się Renault. W Toyocie, gdzie otwór załadunku jest nieco lepszy niż w Astrze, klapa przy otwieraniu z użyciem nieco większej siły potrafi odbić i uderzyć osobę, która pospieszyła się z zaglądaniem do środka. Ja tak dostałem dwa razy. Natomiast Astra do otwarcia klapy wymaga użycia kluczyka lub wciśnięcia przycisku na desce rozdzielczej, co czasami bywa kłopotliwe. Podobnie jak unoszenie ciężkiej klapy Octavii.

*Teoretyczna pojemność bagażnika wyliczona z powyższych rozmiarów. Należy to traktować jedynie poglądowo
*Teoretyczna pojemność bagażnika wyliczona z powyższych rozmiarów. Należy to traktować jedynie poglądowo

Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, warto wspomnieć o obsłudze systemów multimedialnych. Moim zdaniem najprzyjemniejszy i najprostszy jest w Renault. Nieco gorzej w Oplu. Tu początkowo przeraża ilość przycisków na desce rozdzielczej, ale po przyzwyczajeniu się i zapamiętaniu, który gdzie się znajduje, okazuje się to lepszym rozwiązaniem niż ergonomicznie świetna, ale miejscami dziwna Škoda. Na przykład przygaszenie oświetlenia tablicy wskaźników wymaga wejścia w ustawienia samochodu w komputerze pokładowym. To samo dotyczy wyłączania ESC. Wystarczyłyby dwa dodatkowe przyciski, dla których miejsca jest sporo. Nie lepsza jest Toyota, której system Touch 2 jest dziwny w obsłudze, zwłaszcza nawigacja, która wymaga zbyt wielu kliknięć.

Napęd

Pora się przejechać, ale zanim to zrobimy trzeba przybliżyć nieco temat jednostek napędowych, bo tu mamy dużą różnorodność. Najmniejszy silnik znajdziemy w Skodzie, która ma benzynowy motor 1,2 TSI o mocy 105 KM. W pozostałych autach są dokładnie takiej samej wielkości jednostki, tyle że ze skrajnie różnych światów. Toyota wciąż wyposaża swoje auta w wolnossące benzyniaki i tu mamy jednego z nich. To 1,6-litrowy silnik Valvematic o mocy 132 KM. Renault ma pod maską diesla 1,6 dCi o mocy 130 KM, a Opel najmocniejszego, również diesela 1,6 CDTi o mocy 136 KM.

Opel Astra ma najlepszy silnik
Opel Astra ma najlepszy silnik© fot. Mariusz Zmysłowski

Najsłabiej w porównaniu wygląda Octavia, ale wcale nie jest najgorsza – przynajmniej subiektywnie. Ma tylko 105 KM, ale za to 175 Nm już od 1400 obr/min. Corolla przy prawie największej w porównaniu mocy ma najmniej momentu obrotowego, bo tylko 160 Nm, a że jedzie się raczej momentem, pokazuje tabelka z przyspieszeniami gdzie Octavia niewiele ustępuje znacznie mocniejszemu japończykowi. I fakt, że Skodą jeździ sie znacznie przyjemniej nie wynika z tego, że do pracy zaprzęgnięto automat DSG, ale z charakterystyki silnika. Ciągnie on od samego dołu i w zupełności wystarcza do spokojnej lub lekko dynamicznej jazdy pod warunkiem, że nie jedziemy z kompletem pasażerów i wypełnionym po dach bagażnikiem. Corolla by utrzymać tempo Octavii potrzebuje wysokich obrotów. Szkoda, że nie udało się sprawdzić elastyczności w Skodzie ze względu na brak możliwości zablokowania przełożeń. Wolnossąca jednostka Toyoty pracuje bardzo kulturalnie nawet przy bardzo niskich, ale wówczas zupełnie nie ma mocy, w przeciwieństwie do doładowanego silnika TSI. Pod względem kultury pracy motor TSI niczym nie ustępuje Corolli. Natomiast Corolla ustępuje Octavii pod względem zużycia paliwa.

*Skoda Octavia w trybie automatycznym ze względu na brak możliwości zablokowania przełożenia
*Skoda Octavia w trybie automatycznym ze względu na brak możliwości zablokowania przełożenia

Jeśli chodzi o dynamikę, to Diesle nie dają szans tak słabym benzyniakom. Moment obrotowy mówi wszystko za siebie. 320 Nm Opla i Renault po prostu miażdży benzynowych konkurentów. Przy każdej prędkości i w zasadzie od obrotów około 1700, diesle dają bardzo dużego kopa. Zdecydowanie najmocniejszy jest Opel, choć kulturą pracy nie grzeszy. Za to nigdy nie brakuje mu siły i nawet naprawdę mocne Renault zostawia w tyle. Widać to w bardzo ciężkich próbach elastyczności, które zaczynaliśmy z ekstremalnie niskich obrotów (jak podczas badań homologacyjnych). Tu Astra miała jedynie chwilę zawahania, a potem gnała jak opętana. Silnik dCi jest dość słaby na dole i potrzebował więcej czasu na rozkręcenie turbosprężarki, ale gdy już to zrobił całkiem dobrze gonił Astrę.

Elastyczność mierzona z niskich prędkości na wysokich przełożeniach obnażyła wolnossący silnik Toyoty. Ledwie udało się wykonać próbę do 140 km/h – prawie zabrakło miejsca. Škoda nie ma tego problemu ponieważ wyposażono ją w automat. Mimo wszystko wydaje się, że nawet ze skrzynią manualną wygrałaby w tej próbie z Toyotą. Octavia przegrała w teście przyspieszenia ze startu zatrzymanego. Jednak tu liczy się już tylko moc.

Škoda jest najsłabsza
Škoda jest najsłabsza© fot. Mariusz Zmysłowski

Skrzynie biegów we wszystkich testowanych samochodach działały w zasadzie bez zarzutu, ale gdyby wyłonić przegranego, byłoby to Fluence, w którym drążek wykonuje zbyt długie skoki.

Trudno porównywać silniki diesla i benzynowe pod względem spalania, ale benzyniak TSI jest mniej łakomy na paliwo od Valvematica. To przez słabą dynamikę Toyoty na niskich obrotach i potrzebę mocniejszego wciskania pedału gazu podczas przyspieszania. Niesamowicie oszczędny jest diesel Renault. Po zatankowaniu ma się wrażenie, że wskaźnik paliwa nie działa. Łatwo zrobić tym autem ponad 1000 km i to niekoniecznie w trasie. Niewiele gorszy, właściwie na granicy błędu jest Opel ze swoim mocarnym CDTi. Oba diesle bez trudu schodzą poniżej 5 l/100 km w cyklu mieszanym przy ekonomicznej i zgodnej z przepisami jeździe.

Zawieszenie

Komfort jazdy to nie tylko ilość miejsca i wygodne fotele, ale też praca zawieszenia. Pod tym względem Astra jest niezrównana. Jej ogromne opony doskonale tłumią wszystkie nierówności. Niestety przez to Opel sporo traci pod względem precyzji prowadzenia. Astra dość mocno płuży przodem, a układ kierowniczy jest miękki. Opcjonalne zawieszenie FlexRide nie wykazuje większych różnic po przestawieniu w tryb Sport. Samochód przy gwałtownych manewrach nieco odpływa, co również jest kwestią opon o wysokim profilu. Mimo to Opel prowadzi się pewnie i przewidywalnie.

Najlepsze zawieszenie ma Toyota
Najlepsze zawieszenie ma Toyota© fot. Mariusz Zmysłowski

Tego problemu nie ma Toyota, której zwieszenie jest najlepiej zestrojone z testowanej czwórki. Zawieszenie i układ kierowniczy przekazują informacje o drodze i można Corollą naprawdę szybko pojechać na zakrętach. Również nierówności tłumi bardzo dobrze, choć zawieszenie mogłoby pracować ciszej. Na przykład jak w Octavii, która mimo dość niskiego profilu opon pochłania nierówności niemal tak przyjemnie jak Toyota. Z drugiej strony, podczas przejeżdżania licznych, a zarazem drobnych nierówności (np. zniszczony asfalt) może przeszkadzać głuche dudnienie karoserii. Natomiast zestrojenie zawieszenia pod kątem pewności prowadzenia w Octavii jest w sam raz do osiągów silnika. Mimo belki skrętnej dobrze radzi sobie z gwałtownymi manewrami, choć czasami trochę buja, co jednak nie wpływa na bezpieczeństwo.

Najgorzej jeździ Renault
Najgorzej jeździ Renault© fot. Mariusz Zmysłowski

Bujanie to domena Renault. Francuzi nie poszli na żaden kompromis i ukierunkowali strojenie elementów zawieszenia na komfort. Niestety o ile może się to podobać podczas spokojnej jazdy, to już wyższe tempo na poprzecznych nierównościach staje się niebezpieczne i cały komfort gdzieś się ulatnia. Amortyzatory ledwie radzą sobie z ustabilizowaniem rozbujanego auta. Również zachowanie w zakrętach jest nieco gumowe, a szybka zmiana kierunku wydaje się Renault obca. Szybko włącza się system kontroli toru jazdy, który nie potrafi zrobić nic poza zahamowaniem.

Koszty

Testowane samochody różnią się nie tylko silnikami, ale też wyposażeniem i ceną. Tego nie oceniamy, bo nie da się tego uczciwie zrobić. Szczegółowe informacje na temat wyposażenia znajdziecie w tabelach technicznych. Porównywalne wersje wyposażenia znajdziecie natomiast w tabeli poniżej. Na samym dole znajdziecie informację o dopłacie za silnik wysokoprężny. O ile Toyota oferuje tylko 90-konną jednostkę D-4D, z czego wynika też mała dopłata, to Škoda życzy sobie ponad 10 tys. zł za 105-konny silnik 1,6 TDI. To dużo i niemal zrównuje cenę z bardzo drogim w tym porównaniu Oplem. Diesel Renault jest rozsądnie skalkulowany i Fluence w tym porównaniu wydaje się najatrakcyjniejszą ofertą. Na pewno lepszą od Opla. W kategorii benzyniaków Toyota wygląda lepiej od Škody, ale nawet za dopłatą nie kupimy reflektorów ksenonowych.

*Cena Octavii bez przekładni DSG, za którą trzeba dopłacić 8000 zł.
*Cena Octavii bez przekładni DSG, za którą trzeba dopłacić 8000 zł.

Podsumowanie

Obraz
Obraz
Obraz
Obraz
Obraz
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/67]

Za udostępnienie miejsca do wykonania sesji zdjęciowej dziękujemy firmie MAZI - Tadeusz Gryglas, Stanisław Skalski

Opel Astra Sedan 1,6 CDTi - dane techniczne

Testowany egzemplarz: Opel Astra Sedan 1,6 CDTI Executive
Silnik i napęd
Układ i doładowanie:R4, Turbodoładowanie
Rodzaj paliwa:Diesel
Ustawienie:Poprzecznie
Rozrząd:DOHC 16V
ObjÍtoúś skokowa:1598 cm3
Moc maksymalna:136 KM przy 3500-4000 rpm
Moment maksymalna:320 Nm przy 2000 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy:85 KM/l
Skrzynia biegów:6-biegowa, ręczna
Typ napędu:przedni
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:Tarczowe
Zawieszenie przednie:Kolumna typu McPherson, FlexRide
Zawieszenie tylne:Belka skrętna z drążkiem Watta, FlexRide
Układ kierowniczy:Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania:11,5 m
Koła, ogumienie przednie:225/50 R17
Koła, ogumienie tylne:225/50 R17
Masy i wymiary
Typ nadwozia:Sedan
Liczba drzwi:4
Masa własna:1428 kg
Ładowność:597 kg
Stosunek masy do mocy:10,5 kg/KM
Długość:4658 mm
Szerokość:1814 mm
Wysokość:1500 mm
Rozstaw osi:2685 mm
Rozstaw kół przód/tył:1544/1558 mm
Pojemność zbiornika paliwa:56 l
Pojemność bagażnika:460 l
Osiągi
Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-50 km/h:3,3 s
Przyspieszenie 0-80 km/h:7,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:10,2 s10,5 s
Przyspieszenie 0-120 km/h:14,8 s
Przyspieszenie 0-140 km/h:20,3 s
Przyspieszenie 60-90 km/h (5. bieg):7,0 s
Przyspieszenie 90-140 km/h (6. bieg):16,0 s
Prędkość maksymalna:205 km/h
Zużycie paliwa (miasto):4,6 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):3,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):3,9-4,2 l/100 km4,6 l/100 km
Emisja CO2:110 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek
Cena
Testowany egzemplarz:ponad 110 000 zł*
Model od:61 400 zł*
Wersja silnikowa od:87 900 zł*
Wyposażenie wersji Executive
Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Chromowane listwy wokół okien bocznychLakier metalizowany (2100 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort:Pakiet oświetlenia wnętrza-
Koła i opony:17-calowe felgi aluminiowe-
Komfort:Tempomat, czujniki parkowania, aktywne zagłówki foteli przednich, skórzana kierownica z przyciskami, dwustrefowa automatyczne klimatyzacjaSkórzana tapicerka (5000 zł), podgrzewane przednie fotele (1000 zł)
Bezpieczeństwo:LED-owe światła do jazdy dziennej, reflektory przeciwmgłoweReflektory bi-ksenonowe (4800 zł), Alarm (1600 zł)
Multimedia:Radio, Bluetooth, 6 głośnikówSystem multimedialny 950 NAVI z nawigacją (4000 zł)
Mechanika:-FlexRide (3500 zł)

Renault Fluence 1,6 dCi - dane techniczne

Testowany egzemplarz: Renault Fluence Intens dCi 130
Silnik i napęd
Układ i doładowanie:R4, Common Rail
Rodzaj paliwa:Diesel
Ustawienie:Poprzecznie
Rozrząd:DOHC 16V
Objętość skokowa:1598 cm3
Moc maksymalna:130 KM przy 4000 rpm
Moment maksymalna:320 Nm przy 1750 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy:81,25 KM/l
Skrzynia biegów:6-stopniowa, manualna
Typ napędu:Przedni
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:Tarczowe
Zawieszenie przednie:Kolumna typu McPherson
Zawieszenie tylne:Belka skrętna
Układ kierowniczy:Ze zmiennym, elektrycznym wspomaganiem seryjnym
Średnica zawracania:11,1 m
Koła, ogumienie przednie:205/55 R17
Koła, ogumienie tylne:205/55 R17
Masy i wymiary
Typ nadwozia:Sedan
Liczba drzwi:5
Masa własna:1433 kg
Ładowność:417 kg
Stosunek masy do mocy:11 kg/KM
Długość:4622 mm
Szerokość:1809 mm
Wysokość:1479 mm
Rozstaw osi:2702 mm
Rozstaw kół przód/tył:1541/1563 mm
Pojemność zbiornika paliwa:60 l
Pojemność bagażnika:530 l
Osiągi
Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-50 km/h:3,2 s
Przyspieszenie 0-80 km/h:7,1 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:9,8 s10,3 s
Przyspieszenie 0-120 km/h:15,7 s
Przyspieszenie 0-140 km/h:21,9 s
Przyspieszenie 60-90 km/h (5. bieg):9,4 s
Przyspieszenie 90-140 km/h (6. bieg):17,0 s
Prędkość maksymalna:200 km/h
Zużycie paliwa (miasto):5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):3,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):4,6 l/100 km4,5 l/100 km
Emisja CO2:119 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek
Cena
Testowany egzemplarz:96 900 zł
Model od:54 900 zł
Wersja silnikowa od:77 200 zł
Wyposażenie wersji Intens
Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Światła przeciwmgłowe, światła do jazdy dziennej w technologii LED,Szyberdach, pakiet Xenon, lakier niemetalizowany specjalny Kość Słoniowa (D16)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort:Środkowa konsola z podłokietnikiem i nawiewem na tylne miejscaPakiety: Komfort 3 - automatyczny hamulec postojowy, elektromechaniczny + system wspomagania parkowania przodem i tyłem (1600 zł)
Koła i opony:Aluminiowe obręcze kół 16 caliKoła 17 cali z oponami 205/55/17, zapasowe koło dojazdowe plus zestaw do wymiany koła (310 zł)
Komfort:Regulator – ogranicznik prędkości, karta Hends Free, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, żaluzje przeciwsłoneczne-
Bezpieczeństwo:ABS + system wspomagania nagłego hamowania (AFU), system dynamicznej kontroli toru jazdy (ESC), 6 poduszek powietrznych, czujnik deszczu, elektrochomatyczne lusterko wsteczne, system wspomagania parkowaniaPakiet Xenon: reflektory ksenonowe + spryskiwacze reflektorów (3000 zł)
Multimedia:Radioodtwarzacz R-Plug&Radio+Pakiet Connect & Go: Renault R-Link + radioodtwarzacz R-Plug&Radio+ 3D Sound by Arkamys® (3900 zł)
Mechanika:--

Škoda Octavia 1,2 TSI DSG - dane techniczne

Testowany egzemplarz: Skoda Octavia 1,2 TSI (105 KM) Ambition
Silnik i napęd
Układ i doładowanie:R4, Turbodoładowanie
Rodzaj paliwa:Benzyna
Ustawienie:Poprzecznie
Rozrząd:SOHC 8V
Objętość skokowa:1197 cm3
Moc maksymalna:105 KM przy 4300-5300 rpm
Moment maksymalna:175 Nm przy 1400-4000 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy:87,5 KM/l
Skrzynia biegów:7-stopniowa, automatyczna
Typ napędu:przedni
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:Tarczowe
Zawieszenie przednie:Kolumna typu McPherson
Zawieszenie tylne:Belka skrętna z wahaczem wleczonym
Układ kierowniczy:Zębatkowy, wspomagany elektromechanicznie
Średnica zawracania:11,5 m
Koła, ogumienie przednie:225/45 R17
Koła, ogumienie tylne:225/45 R17
Masy i wymiary
Typ nadwozia:Liftback
Liczba drzwi:5
Masa własna:1180 kg
Ładowność:625 kg
Stosunek masy do mocy:11,2 kg/KM
Długość:4659 mm
Szerokość:1814 mm
Wysokość:1461 mm
Rozstaw osi:2686 mm
Rozstaw kół przód/tył:1549/1520 mm
Pojemność zbiornika paliwa:50 l
Pojemność bagażnika:590 l
Osiągi
Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-50 km/h:4,5 s
Przyspieszenie 0-80 km/h:8,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:10,5 s12,7 s
Przyspieszenie 0-120 km/h:18,2 s
Przyspieszenie 0-140 km/h:25,9 s
Przyspieszenie 60-90 km/h (5. bieg):4,5 s (AT)
Przyspieszenie 90-140 km/h (6. bieg):13,7 s (AT)
Prędkość maksymalna:196 km/h
Zużycie paliwa (miasto):5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):4,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):5,0 l/100 km6,3 l/100 km
Emisja CO2:114 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:b.d.
Cena
Testowany egzemplarz:97 150 zł
Model od:60 400 zł
Wersja silnikowa od:64 400 zł
Wyposażenie wersji Active
Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Chromowana ramka grillaBeż Cappucino (1950 zł), przyciemniane tylne szyby (600 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort:Chromowane klamki wewnętrzne, czteroramienna kierownicaPakiety:Amazing zawiera: CLIMATRONIC - klimatyzacja automatyczna, czujniki parkowania z przodu i z tyłu ,tempomat, tylne światła w technologii LED, radio Bolero, lusterko wsteczne z czujnikiem wilgotności (2450 zł),Simply Clever zawiera: pojemnik na odpadki, uchwyt na multimedia, dwustronna mata na podłogę bagażnika (200 zł), popielniczka z przodu (100 zł), schowek na okulary (100 zł), siatki do mocowania bagażu (100 zł), gniazdo 230V (400 zł)Trójramienna, skórzana kierownica wielofunkcyjna (200 zł)
Koła i opony:Aluminiowe obręcze kół 16 caliKoła 17 cali z oponami 225/45/17 (700 zł), zapasowe koło dojazdowe plus zestaw do wymiany koła (400 zł)
Komfort:klimatyzacja manualna z chłodzeniem schowka po stronie pasażera z przodu, elektrycznie sterowane szyby z przodu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, fotel kierowcy z regulacją wysokościWycieraczka tylnej szyby (300 zł)
Bezpieczeństwo:Poduszki czołowe i boczne, kurtyny, poduszka kolanowa kierowcy, ESP, światła do jazdy dziennej Day Light, hamulec antykolizyjny, ISOFIX, wyłącznik poduszki powietrznej,Aktywny tempomat (3500 zł)
Multimedia:Radio z CDSystem nawigacji AMUNDSEN z mapą Europy (z CD/MP3;2xwejścieSD; ekran 5,8 (2600 zł), Przygotowanie pod telefon GSM (500 zł), Park assistant 2,0 (1250 zł), bezkluczykowy system obsługi samochodu + Alarm (2300 zł)
Mechanika:--

Toyota Corolla 1,6 Valvematic - dane techniczne

Testowany egzemplarz: Toyota Corolla 1,6 Valvematic Prestige
Silnik i napęd
Układ i doładowanie:R4
Rodzaj paliwa:Benzyna
Ustawienie:Poprzecznie
Rozrząd:DOHC 16V
Objętość skokowa:1598 cm3
Moc maksymalna:132 KM przy 6400 rpm
Moment maksymalna:160 Nm przy 4400 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy:82,5 KM/l
Skrzynia biegów:6-stopniowa, manualna
Typ napędu:przedni
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne:Tarczowe
Zawieszenie przednie:Kolumna typu McPherson
Zawieszenie tylne:Belka skrÍtna
Układ kierowniczy:Elektryczny
Średnica zawracania:10,9 m
Koła, ogumienie przednie:205/55 R16
Koła, ogumienie tylne:205/55 R16
Masy i wymiary
Typ nadwozia:Sedan
Liczba drzwi:5
Masa własna:1290 kg
Ładowność:480 kg
Stosunek masy do mocy:9,8 kg/KM
Długość:4620 mm
Szerokość:1775 mm
Wysokość:1465 mm
Rozstaw osi:2700 mm
Rozstaw kół przód/tył:1520-1535/1520-1535 mm
Pojemność zbiornika paliwa:55 l
Pojemność bagażnika:452 l
Osiągi
Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-50 km/h:3,9 s
Przyspieszenie 0-80 km/h:8,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:10 s11,7 s
Przyspieszenie 0-120 km/h:16,3 s
Przyspieszenie 0-140 km/h:23,1 s
Przyspieszenie 60-90 km/h (5. bieg):13,2 s
Przyspieszenie 90-140 km/h (6. bieg):35,2 s
Prędkość maksymalna:200 km/h
Zużycie paliwa (miasto):8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):4,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):6,0 l/100 km7,0 l/100 km
Emisja CO2:139 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek
Cena
Testowany egzemplarz:96 530 zł
Model od:62 900 zł
Wersja silnikowa od:85 900 zł
Wyposażenie wersji Prestige
Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Pakiet stylistyczny (16 calowe alufelgi oraz światła przeciwmgłowe)Grafitowy metalic (2300 zł), Chlapacze (299 zł), Chromowana tylna listwa (550 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort:--
Koła i opony:Alufelgi 16 calowe z oponami o rozmiarze 205/55R16-
Komfort:Comfort Pack (podgrzewane przednie siedzenia, elektryczne wszystkie szyby), Pakiet Tech Pack (asystent parkowania równoległego oraz tempomat)-
Bezpieczeństwo:ABS+EBD+BA, system monitorowania ciśnienia w ogumieniu, 7 poduszek powietrznych-
Multimedia:Toyota Touch multi-media system z Bluetooth i kamerą cofaniaSystem nawigacji Toyota Touch 2 & Go (2100 zł)
Mechanika:--
Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (85)