20 lat w motoryzacji, czyli jak zmieniły się samochody w XXI wieku

Jeszcze nigdy w historii motoryzacji nie byliśmy świadkami tak szybko postępującej rewolucji, jak w ostatnich dwóch dekadach. Współczesne auta, choć z pozoru podobne do swoich poprzedników, to zupełnie inny świat. Co się zmieniło?

Lamborghini Murciélago, Škoda Superb, Peugeot 307 i Citroën C5 – to tylko niektóre z modeli otwierających pierwszą, motoryzacyjną dekadę XXI wieku. I choć najstarsze egzemplarze mają prawie 20 lat, Murciélago nadal budzi zachwyt, a pozostałe stanowią częsty widok na drogach. Na tyle częsty, że wciąż postrzegamy je jako współczesne konstrukcje. Od dzisiejszych odpowiedników różnią się jednak diametralnie i trudno się temu dziwić. Ostatnie dwie dekady to okres rewolucyjnych zmian zachodzących w tempie, jakiego świat motoryzacji nie widział nigdy wcześniej.

Na początku XXI wieku rynek SUV-ów i crossoverów dopiero raczkował. Takich aut nie brakowało za Oceanem, ale w Europie klasyczne segmenty w postaci klasy średniej i kompaktów trzymały się naprawdę mocno. Każdy szanujący się producent miał w swojej ofercie przynajmniej 1 model pasujący do wspomnianych kategorii, w dodatku dostępny w różnych wersjach nadwozia.

Golfa mogliśmy kupić z nadwoziem kombi, sedan (Bora), a także jako hatchbacka – również 3-drzwiowego. Dziś 3-drzwiówki to wymarły gatunek, a gamy ograniczone są tylko do najbardziej dochodowych wersji. Królują za to wszelkiej maści SUV-y i crossovery, które zdominowały praktycznie każdy segment rynku. Nieważne czy mówimy o samochodach miejskich, czy reprezentacyjnych lub rodzinnych – klienci chcą masywnie wyglądających modeli z wysoką pozycją za kierownicą.

Tymczasem z rynku znikają kolejne klasyczne propozycje, jak Ford Fusion (Mondeo) w USA czy Passat (w USA i w Europie), które przez lata były trzonami obu marek. Znak czasów i dobitny przykład zmian zachodzących w motoryzacji XXI wieku.

Normy emisji spalin kształtują rynek, szczególnie ten europejski, na którym w niecałe dwie dekady przeżyliśmy okres zachwytu dieslami i rozwoju napędu wysokoprężnego aż do jego błyskawicznej marginalizacji, zapoczątkowanej w dużej mierze przez dieselgate – aferę spalinową która wybuchła w koncernie Volkswagena w 2015 roku. Dziś, po zaledwie 5 latach, diesel jest w Europie na cenzurowanym i sukcesywnie znika z gam modelowych kolejnych producentów.

Jego miejsce stopniowo zajmują hybrydy, które właśnie za sprawą wspomnianych norm emisji przeżywają w ostatnich latach prawdziwy rozkwit. Producenci chętnie łączą silniki spalinowe z elektrycznymi wspomagaczami, co w przypadku mocniejszych aut o większej pojemności bywa często jedynym sposobem na obniżenie poziomu emitowanych zanieczyszczeń do wymogów narzuconych przez unijnych urzędników.

Największą rewolucję obserwujemy jednak w segmencie pojazdów elektrycznych, który 20 lat temu właściwie nie istniał, a dziś swoich reprezentantów ma w nim zdecydowana większość marek. Mało tego, rozwój elektromobilności jest jednym z głównych celów na przyszłość, deklarowanych przez europejskich producentów. Największym orędownikiem elektrycznej motoryzacji jest obecnie Volkswagen, który aferą spalinową dołożył zapewne sporą cegiełkę do elektrycznej rewolucji. Więcej w tej kwestii zawdzięczamy jednak Tesli.

Jest rok 2012 – Tesla, która istnieje od zaledwie 9 lat, prezentuje swój pierwszy samodzielnie zaprojektowany seryjnie produkowany samochód, jakim jest Model S. Jak na rynkowy debiut, auto robi niesamowite wrażenie – wygląda nowocześnie i elegancko, zapewnia osiągi godne sportowych supersamochodów, a przy tym jest praktyczne i napędzane prądem.

Właśnie wtedy świat uświadomił sobie, że elektryczny napęd może być równie atrakcyjny, co spalinowy. Dziś nikt nie próbuje tego kwestionować, a przykład Kalifornii i Norwegii to najlepszy dowód, że przy odpowiedniej infrastrukturze i przepisach, elektryczna rewolucja jest jak najbardziej możliwa.

Żadna marka nie przyczyniła się do niej tak bardzo, jak Tesla – firma, która w mniej niż dekadę od założenia stała się gigantem rozpoznawalnym na całym świecie i żywym dowodem na to, że długoletnia tradycja, bogata historia oraz określony wizerunek nie są niezbędnymi do osiągnięcia sukcesu w motoryzacji.

Zresztą Tesla nie jest tu jedynym przykładem. Podobnie wygląda bowiem sytuacja Dacii czy producentów koreańskich, na których produkty na początku XXI wieku patrzyliśmy z nieufnością oka. Dziś Dacia ma za sobą pasmo sukcesów w Europie, a Kia i Hyundai tworzą auta, które w wielu kwestiach biją na głowę uznanych od dekad konkurentów. Klienci oczekują dobrego produktu, niekoniecznie określonej marki, która w dobie globalizacji i tak coraz częściej jest niczym więcej, jak tylko znakiem towarowym.

Wszystkie procesy, jakie zaszły w świecie motoryzacji w ostatnich 20 latach, mają tyle samo zwolenników, co przeciwników i budzą sporo kontrowersji. Dwie dekady XXI wieku przyniosły nam jednak także zauważalną poprawę poziomu bezpieczeństwa samochodów, co trudno postrzegać jako negatywne zjawisko.

Cztery poduszki powietrzne i ABS – tak wyglądał branżowy standard 20 lat temu. Owszem, już wtedy zdarzały się lepiej wyposażone auta z kurtynami powietrznymi, kontrolą trakcji i stabilizacją toru jazdy, ale dziś są to elementy, które znajdziecie w każdym tanim samochodzie oferowanym na europejskim rynku.

Co więcej, to właśnie w XXI wieku producenci zaczęli na poważnie skupiać się na rozwiązaniach pozwalających zapobiegać wypadkom, a nie tylko minimalizować ich skutki. Ostatnie 10 lat to okres wzmożonego rozwoju wszelakich systemów wsparcia kierowcy, które zostały dopracowane w takim stopniu, by w określonych warunkach wspierać jazdę bez udziału kierowcy. I choć powyższe również budzą kontrowersje wśród tradycjonalistów, trudno umniejszyć rolę systemów front assist czy asystentów pasa ruchu, które chronią roztargnionych kierowców przed kolizjami.

Radioodtwarzacz i nawigacja to najlepsze na co mogliśmy liczyć 20 lat temu w temacie samochodowych systemów inforozrywki. Dziś auta stały się tabletami na kołach, a duże dotykowe ekrany wysokiej rozdzielczości goszczą w kabinach pojazdów z każdego segmentu rynku. Samochodowe wnętrza stały się cyfrowe, pozwalając nie tylko na obsługę funkcji pojazdu, ale i łączność ze światem zewnętrznym czy korzystanie z usług, które kilkanaście lat temu istniały jedynie w wyobraźni największych geeków.

Można dyskutować na temat urody kokpitów upstrzonych ekranami czy poddawać w wątpliwość ergonomię ich obsługi. Nie zmieni to jednak faktu, że dzięki elektronicznym wielofunkcyjnym ekranom samochody przestały być tylko środkami transportu. Dziś są komputerami na kołach z dostępem do internetu i multimedialnych rozrywek z których 20 lat temu mogliśmy korzystać tylko w domu i to pod warunkiem, że dysponowaliśmy szybkim łączem.

To pokłosie dynamicznego rozwoju nowych technologii, z którymi wielu użytkowników nie zamierza rozstawać się także w samochodzie. Znalezienie ulubionej muzyki, zlokalizowanie restauracji i zapoznanie się z jej menu czy wskazanie auta na parkingu za pośrednictwem aplikacji na smartfonie nie stanowi dziś żadnego problemu. Podobnie jak automatyczne wezwanie pomocy na miejsce wypadku w ramach systemu eCall, który od 2018 roku stanowi obowiązkowe wyposażenie nowych aut w Europie.

W ostatnich dwóch dekadach samochody zmieniły się nie do poznania, a z konstrukcjami z początków XXI wieku łączy je tylko fakt, że posiadają koła i kierownicę. Reszta zauważalnie ewoluowała i wszystko wskazuje, że jest to proces, który dopiero nabiera tempa. W trzeciej dekadzie możemy już jeździć wyłącznie autonomicznymi modelami zasilanymi prądem. Czy to pozytywna wizja? Każdy oceni sam, ale z kierunku, w jakim zmierza współczesna motoryzacja, raczej nie będzie odwrotu.