Nawet niebieski kolor jakby wyjęty z palety Fabii...

Nawet niebieski kolor jakby wyjęty z palety Fabii... (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Hyundai i20 1.0 z miękką hybrydą – koreańska fabia wersja 2.0

Niższy, szerszy, z 3-cylindrowym, litrowym silnikiem pod maską i ze skrzynią biegów uprawiającą czyste czarnoksięstwo, Hyundai i20 jest gotowy na zaatakowanie segmentu B. Koreańczycy tak skupili się na konkurencji, że stworzyli auto bardzo podobne do... Škody Fabii.

Hyundai i20 1.0 T-GDI — test, opinia

Nie powinno to dziwić – szybkie spojrzenie na wyniki rejestracji w listopadzie pozwala zobaczyć, że pierwszą dziesiątkę najlepiej sprzedających się samochodów zamyka właśnie Fabia. Żaden Hyundai nie znalazł się przed czeskim maluchem. Tucson – spory SUV — jest 3 miejsca za nią. By dotrzeć do dostawców pizzy, miejskich kurierów czy firm ochroniarskich "Bażant", i20 musi być lepszy i przede wszystkim tańszy. Ale i do tego dojdziemy.

Hyundai i20

Poprzednia generacja była stylizowana na przyjazną, nadmuchaną kajzerkę, tutaj mamy do czynienia z autem, które próbuje groźnie wyglądać, ale chyba nie bardzo mu to wychodzi. Ten język stylistyczny nie każdemu przypadnie do gustu, ale samochód nie odrzuca od siebie. W porównaniu do Fabii (tak, będzie przywoływana często) Hyundai ma większy rozstaw osi (lecz średnica zawracania jest taka sama), jest szerszy, dłuższy i ma większy o 20 l bagażnik. Tyle tylko, że we wnęce koła zapasowego umieszczono akumulator systemu miękkiej hybrydy.

Moduł zastępujący alternator i rozrusznik staje się niemal standardem, nawet w takiej klasie jak segment B. Dzięki odzyskiwaniu energii i wspomaganiu silnika podczas jazdy udaje się zmniejszyć spalanie (i emisję dwutlenku węgla) nawet o 4 proc. Inaczej też uruchamia się sam motor – pierwszy raz miałem wrażenie, że on nie jest "odpalany", a bardziej "budzi się do życia".

Koreańczycy w walce o obniżenie emisji CO2 (i uniknięcie kar, nie oszukujmy się) poszli o krok dalej – stworzyli manualną przekładnię, która pozwala na wyłączenie silnika nawet wtedy, gdy wbity jest bieg. Kluczową rolę gra tu elektronicznie sterowane sprzęgło. Przykładowo – jedziecie sobie po mieście i widzicie, że gdzieś w oddali na skrzyżowaniu macie czerwone światło. Zdejmujecie nogę z gazu i zamiast hamować silnikiem, i20 po prostu się wyłącza i toczy, dopóki nie wciśniecie któregokolwiek pedału. Kandydaci na kierowców (bo i20 są popularne jako "elki") będą mieli mnóstwo zabawy.

Czy takie czary-mary przekładają się na mniejsze spalanie? Nawet jeśli, to nie dane mi było tego doświadczyć. W mieście regularnie osiągałem zużycie na poziomie 6,5 – 7 l/100, przy 140 km/h było to ok. 8 l, ale trzeba też pamiętać, że powyżej 120 km/h auto niespecjalnie chce jechać. O wiele lepszy układ napędowy oferuje Ford w Fieście (również 3 cylindry z miękką hybrydą), który brzmi lepiej, jest elastyczniejszy i który generuje nawet 155 KM, co w tak małym samochodzie jest po prostu przesadą.

Hyundai i20 - wnętrze

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Jest jeszcze jedna kategoria, w której Fiesta pokonuje i20 – prowadzenie. Hyundai jest lekki, wspomaganie ma całkiem mocne i nastawione na niezaangażowanego kierowcę. Da się jednak zauważyć, że i20 był tworzony też z myślą o wersji N, a jak dowiedziono na przykładzie większego i30 N, te sportowe samochody podnoszą poprzeczkę konkurencji. Nie mogę się doczekać pojawienia się i20 N w Polsce, które może utrzeć nosa Fieście ST.

3-cylindrowy motor pod maską "zwykłego" i20 nie ma rasowego dźwięku, a wygłuszenie kabiny nie należy do najlepszych. Z jednej strony we wnętrzu mamy całkiem fajnie narysowany, optycznie poszerzony kokpit, z kierownicą wyjętą prawdopodobnie z Audi, który dostaje dużego minusa za wykorzystany materiał. Możesz patrzeć, ale lepiej nie dotykaj dyskusyjnego plastiku. Multimedia (tutaj 8-calowe, a są jeszcze większe!) są przyjemne w użyciu i całkiem rozbudowane — można nawet mieć aplikację do swojego egzemplarza. Nie da się jednak ukryć, że na liście wyposażenia panuje spore zamieszanie.

O, tutaj jest akumulator systemu miękkiej hybrydy

Załóżmy, że decydujemy się na 100-konny silnik i trzecią w kolei z czterech wersji wyposażenia (Comfort, jak na zdjęciach). Płacimy 72 900 zł i dostajemy naprawdę sporo: podgrzewane fotele i kierownicę, cyfrowe zegary, wyciszenie maski (…co?) czy bezprzewodowy Android Auto. Ale jeśli chcesz tak "kosmiczne" technologie jak podłokietnik (!), czujnik deszczu, elektrycznie składane lusterka, automatyczną klimatyzację czy tylne światła LED (coraz popularniejsze), musisz wybrać najdroższą wersję. Nie da się ich dokupić oddzielnie. Co ciekawe, nowe i20 może mieć nawet podgrzewaną tylną kanapę, ale nie ma nawiewów na drugi rząd siedzeń.

Dobra wiadomość jest taka, że i20 można dostać jeszcze z prostym silnikiem 1.2 l o mocy 84 KM. W teorii ceny startują od 54 tys. zł, ale to wersja Classic, sprzedawana nawet bez radia. W praktyce mówimy o pułapie od 61 tys. zł. 100-konna jednostka to już 67 400 zł (do ok. 80 tys. zł za topowe egzemplarze). Układ hybrydowy kosztuje dodatkowo 3700 zł. Czy warto? Gdyby to były moje pieniądze, wolałbym zainwestować w metaliczny lakier.

Moja opinia o Hyundaiu i20:

Mateusz Lubczański

By pokonać Fabię czy Fiestę, Hyundai i20 musiał być nie tylko tak samo dobry – musiałby być o wiele, wiele lepszy. Niestety, nie wypracowuje takiej przewagi, by stać się hitem sprzedaży w Polsce. To kolejna, dobra cegiełka w budowaniu potęgi Koreańczyków, ale nie wyróżnia się na tle innych. Chyba, że groźnym designem.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • "Elektroniczne" sprzęgło działa niemal niezauważalnie
  • Wyróżniające się linie nadwozia

Minusy:

  • 3700 zł za układ miękkiej hybrydy, który wcale taki potrzebny nie jest
  • Misz-masz wyposażenia w zależności od wersji
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V (2020) - dane techniczne
Pojemność silnika 998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 100 KM przy 4500 — 6000 obr./min  
Moment obrotowy 172 Nm przy 1500–4000 obr./min  
Pojemność bagażnika: 351 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,4 s -
Prędkość maksymalna: 188 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km 6,5–7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km 8,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,0 — 5,4 l (WLTP) 6,8 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 53 800 zł  
Testowana wersja od: 75 600 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowa Toyota Corolla 1,6 Valvematic Prestige [test] Testy autokult.pl w roku 2012 - przeżyjmy to jeszcze raz Ford Galaxy 2,0 TDCI Titanium - rodzinny, czyli... [test autokult.pl] Renault Koleos 2,0 dCI 175 KM Privilege - zimowe zaSUVanie [test autokult.pl] Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Opel Zafira Tourer Cosmo 1.4 EcoFlex - dwie twarze [test autokult.pl] Fiat Panda vs. Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - test Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi - przepis na sukces? [test autokult.pl] Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę" Audi A3 1.4 TFSI manual - techniczny lifting Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce