Ford Ranger Raptor vs. Jeep Wrangler Rubicon

Ford Ranger Raptor vs. Jeep Wrangler Rubicon (fot. Mateusz Żuchowski)

Test: Ford Ranger Raptor kontra Jeep Wrangler Rubicon – dwie różne definicje auta terenowego

Choć rynek zalany jest wręcz autami o terenowym wyglądzie, ze świecą dziś szukać takich, które faktycznie poradzą sobie poza asfaltem. Niedawno na arenie pojawił się nowy, rasowy gracz – Ford Ranger Raptor, który z pozoru wydaje się być rywalem Jeepa Wranglera. Już przed testem odniosłem wrażenie, że auta więcej dzieli, niż łączy. Po porównaniu utwierdziłem się w przekonaniu, że to zgoła różne pojazdy.

"Prawdziwa motoryzacja umarła" – echo tych komentarzy niesie się od lat i z każdym rokiem robi się coraz głośniejsze. Fakt, silniki są coraz mniejsze, wydechy – cichsze, a rozwój modeli jest ograniczany przez księgowych i europejskich urzędników, nie mówiąc o całkowitej zmianie nadwoziowej mody.

Jeszcze nie tak dawno osoba rozglądająca się za autem terenowym nie miała tak skromnego wyboru, jak dzisiaj. Z "prawdziwych" terenówek (w Europie) został praktycznie tylko Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Mercedes Klasy G oraz Land Rover Defender, ale niemal każdy reprezentuje nieco inną klasę. Z kolei więcej niż kiedyś terenowych cech otrzymują dziś pick-upy – praktycznie we wszystkich znajdziemy specjalne tryby jazdy w terenie, blokady mostów czy reduktor. Ale to wciąż bardziej zawodnicy od "brudnej roboty", niżeli maszyny łaknące kontaktu z ciężkim terenem.

Ford Ranger Raptor vs. Jeep Wrangler Rubicon

I wtedy, cały na niebiesko, wchodzi Ford z Rangerem Raptorem, który diametralnie różni się od zwykłego Rangera. Patrząc na liczbę zmian, które dokładnie omówiłem w poniższym filmie, można odnieść wrażenie, że wśród aut terenowych pojawił się nowy zawodnik. Z jednej strony – tak. Ale czy Wrangler, któremu cenowo najbliżej do Rangera Raptora, ma się czego obawiać? Wbrew pozorom – nie.

To nie jest pick-up dla "pracujących" ludzi

Już po kabinie widać, że w obu autach dominuje inna atmosfera. Wrangler to samochodowe uosobienie drwala z ogromną brodą. Charakterny i surowy, ale przyjemny w obyciu i wyposażony w większość gadżetów, które powinna mieć nie tyle terenówka, ile zwykłe auto. Dodatkowo w mig może zrzucić panele dachowe, drzwi, złożyć szybę i przyjąć "na klatę" (do środka) solidną dawkę brudu, a ewentualne pozbycie się go nie będzie problemem.

Choć Wrangler zwraca uwagę na ulicy swoim designem, to Raptor z wręcz wulgarnymi nadkolami i złowrogim pasem przednim kradnie wszystkie spojrzenia

Nieco inaczej jest w Raptorze. Tu poniekąd można się poczuć jak w sportowo-luksusowym aucie, o co dbają wygodne, skórzano-zamszowe fotele sportowe, kierownica ze znacznikiem na godzinie 12:00, ogromne łopatki wyłaniające się zza niej i zmienione zegary z "szybką" czcionką. Ale brud chętnie przyjmą tylko dywaniki. Początkowy podniosły zapał studzi reszta kokpitu. Jest dobrze rozplanowane i poprawne, ale też nieco nudne i gorzej złożone.

Oczywiście to, co najbardziej różni oba auta, to nadwozie. Do Wranglera bardziej pasowałby Bronco, a do Rangera Raptora — Gladiator, ale pierwszą sytuację ogranicza brak Bronco w Europie, a drugą — opóźnienie we wprowadzeniu Gladiatora. Zresztą podejrzewam, że Gladiatorowi bliżej niż Wranglerowi będzie do Raptora tylko pod kątem nadwozia.

Choć ford to pick-up, to zachowuje się jak typowy uczeń gimnazjum – ambitny, nieco leniwy, niespieszno mu do pracy, ale na WF, boisko czy do ogólnopojętego sportu jest pierwszy, niezależnie od warunków. Tak samo tutaj – mimo całkiem sporej paki, Raptor może przetransportować skromne jak na to nadwozie 620 kg, czyli aż o 400 kg mniej niż zwykłe Rangery. On po prostu nie został do tego stworzony. Pierwszą podpowiedzią powinien być fakt, że przy jego projektowaniu brali udział specjaliści z Ford Performance. A jak oni się za coś biorą, to (prawie) zawsze efekt jest genialny. Nie inaczej jest w Raptorze.

Co nie znaczy, że boi się on ubrudzić. Patrzenie na niego, ubłoconego od wahaczy aż po czubek anteny, jest dziwnie satysfakcjonujące. Wygląda wtedy jak małe dziecko, które właśnie wróciło do domu po zabawie w wojnę z kolegami na pobliskim placu pełnym błota. Choć spędziłem z nim tylko kilka dni, na myjnię jeździłem prawie codziennie.

Ford Ranger Raptor

Z kolei w przypadku Wranglera chyba nikt by nie pomyślał, by miał zostać zaciągnięty do ciężkiej pracy. To bardziej rekreacyjny typ, którym nie powstydzilibyśmy się ruszyć w poszukiwanie nowego kontynentu. Dlatego jego parametry przewozowe nie są specjalnie wyśrubowane, choć maksymalna ładowność na poziomie ok. 500 kg nie jest szczególnie zachwycająca.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Walka na błoto, piach i kałuże

Gdybym miał w najprostszy sposób zobrazować, w jaki sposób Wrangler różni się od Raptora, przedstawiłbym to w ten sposób. Wyobraźmy sobie, że mamy do pracy 2 drogi – jedną krótszą, ale z wymagającym i stosunkowo kopnym terenem, a drugą dłuższą, z lżejszymi przeszkodami, ale takimi, którymi zwykły samochód przejechałby w ślimaczym tempie. Jeśli wybieramy drogę nr 1, bierzemy jeepa, jeśli nr 2 – forda.

Wranglerem wyruszyć na przygodę życia? Czemu nie! Raptorem jednak dojedzie do celu znacznie szybciej, o ile trasa nie wiedzie prze góry

Nie oznacza to jednak, że Raptor nie poradzi sobie w trudnym terenie – jest dzielny, ma reduktor, większą niż Wrangler głębokość brodzenia (850 mm do 762 mm) i prześwit (281 mm do 252 mm), ale jest też cięższy (2,5 do 2,2 tony) i ma tylko jedną blokadę (tylnego mostu), podczas gdy jeep dysponuje aż trzema. Dokładne porównanie parametrów znajdziecie w tabeli na końcu artykułu.

W grząskim, kopnym terenie ford radzi sobie znacznie gorzej. Jeśli zorganizowano by wyścigi, który z tej dwójki szybciej się zakopie, najpewniej wygrałby Raptor. Ale to nie oznacza, że jest do kitu. To jedno z najbardziej fascynujących i ekscytujących aut, jakimi miałem okazję jeździć w minionym roku.

Ford Ranger Raptor

Teren nie kojarzy się z szybką jazdą, dopóki nie wsiądziesz do Raptora. Tam, gdzie Wrangler już dawno osiągnąłby swoje granice prędkości, ford dopiero się rozkręca, a przy tym zachowuje niebywałą stabilność i pełną, niezakłóconą niczym sterowność w każdym momencie. Pomagają mu w tym m.in. drążki Watta, progresywne amortyzatory o większym skoku, sprężyny śrubowe w tylnym zawieszeniu i szerszy o 150 mm niż w zwykłym Rangerze rozstaw kół.

Marcin Łobodziński w swoim teście Rangera Raptora bardzo trafnie określił go jako "sportowy samochód terenowy". Bez większych problemów poradzi sobie w terenie, ale po wyboistej polnej czy leśnej drodze pojedzie tak szybko, jak żaden inny samochód. A przy tym woda z atakowanych kałuż będzie zalewać cały przód tak obficie, że wycieraczki nie będą nadążały z usuwaniem cieczy.

W całym tym szale brakuje jednak rozsądku w postaci wycieraczek reflektorów – podczas przejazdów po zmroku kilkukrotnie miałem sytuację, w której musiałem wysiadać tylko po to, żeby wytrzeć klosze, ponieważ nic nie widziałem.

Jeep Wrangler Rubicon

Właściwie jedynym ograniczeniem na takiej drodze jest nasza wyobraźnia i odwaga. Raptor ani razu nie wykazał, że dochodzi do granic wytrzymałości, a wcale go nie oszczędzałem. Osiągając kolejne poziomy prędkości, byłem zdumiony, że nie tylko w pełni da się panować nad autem, ale że jest on wciąż w jednym kawałku. I choć jego aparycja przypomina auta rodem z rajdów Baja (notabene Ford nazwał w Raptorze właśnie w ten sposób jeden z trybów jazdy), to nie udało mi się oderwać kół od nawierzchni, co tylko świadczy o świetnie dobranych amortyzatorach.

Wyjeżdżając jednak z terenu, wyraźną przewagę zyskuje Raptor. O tym, że nie jest to typowy pick-up, przypomina też na asfalcie. Mimo terenowych opon jazda nim nie różni się od jazdy zwykłym SUV-em. Stabilność i pewność prowadzenia, której doświadczamy w terenie, jest zapewniona też na twardym gruncie, czym zaskoczony byłem nie tylko ja, ale i moi pasażerowie. Najbardziej zachwycający jest jednak komfort, spokój i płynność, z jaką Raptor wybiera kolejne nierówności, nie kołysząc się przy tym niczym galaretka.

Jeep zachowuje się na tej płaszczyźnie nieco mniej pewnie i wymaga więcej skupienia oraz uwagi, szczególnie przy wyższych prędkościach, chociaż bardziej do gustu przypadł mi w nim ciężej pracujący układ kierowniczy, który jednocześnie jest nieco mniej dokładny. Ale to raczej nie powinno dziwić. Ot, urok rasowych aut terenowych.

Sama współpraca silnika i skrzyni biegów wypada na korzyść Wranglera – 2-litrowa, 272-konna jednostka z 400 Nm rozpędza 2,2-tonową meblościankę do 100 km/h w zaledwie 8,4 s. 2-litrowy, podwójnie doładowany diesel w fordzie ma co prawda większy moment obrotowy (500 Nm), ale przy niskich obrotach silnik zdaje się łapać zadyszkę i potrzebuje chwili, żeby nabrać rozpędu.

Gorzej wyglądają też jego parametry – 213 KM wystarczy, żeby rozpędzić się do setki w 10,3 s. Nie jest to dużo, jak na takie auto, jednak wygląd obiecuje znacznie więcej, a tę samą jednostkę znajdziemy też w niżej pozycjonowanych Rangerach. Kiepsko wypada 10-stopniowy "automat", który ma zdecydowanie za dużo przełożeń, ale były one potrzebne do spełnienia norm.

Komputer, o ile radzi sobie z nimi podczas spokojnej jazdy, tak w terenie i podczas redukcji przed wyprzedzaniem bywa różnie. Jeep ma przekładnie z 2 biegami mniej i dogaduje się ona lepiej z resztą podzespołów.

Ale jest też druga strona medalu – wysokoprężna jednostka nie wykazuje nadmiernego apetytu, a w trasie, z 3 pasażerami i bagażem udało mi się zejść wręcz do poziomu 7,4 l/100 km. Codzienna jazda po mieście owocuje wynikiem ok. 10 l/100 km, zaś przy terenowym szaleństwie trzeba się liczyć z wynikiem 12–13 l/100 km. Tu gorzej wypada Wrangler — z pomiarów Marcina Łobodzińskiego wynika, że na trasie jeep potrzebuje ok. 10 l/100 km, podczas codziennego włóczenia się po mieście - 12 l/100 km, a korzystając z potencjału terenówki — ok. 15 l na każde 100 km.

Ford Ranger Raptor vs. Jeep Wrangler Rubicon

Na wstępie wspomniałem, że Rangera Raptora i Wranglera z całego towarzystwa najbardziej łączy cena. To fakt, jednak i od tego są odstępstwa. Plusem forda jest to, że za 200 tys. zł otrzymujemy tu właściwie wszystko. Możemy jedynie dokupić kilka akcesoriów jak np. zabudowę paki czy poprzeczki na zwijanej rolecie. Jeep od 211 tys. zł dopiero się rozkręca. Testowana wersja Rubicon to już kwestia 251 tys. zł. Sporo. Zanim jednak przejdę do własnego podsumowania, poprosiłem o komentarze Mateusza Żuchowskiego i Marcina Łobodzińskiego, którzy również mieli dużo okazji do przejechania się obydwoma pojazdami. Poniżej ich opnie.

Marcin Łobodziński

Wrangler i Raptor to obecnie najlepsze i najciekawsze samochody terenowe dostępne na rynku w rozsądnej cenie. Jednak są zupełnie inne, jakby z innych klas. O ile Wrangler jest znacznie dynamiczniejszy w wersji benzynowej, to najlepiej odnajduje się w trudnym terenie wymagającym wręcz pełzania. Z tym silnikiem doskonale pokonuje także podjazdy. Z miejsca startuje jak rakieta, ale zawieszenie nie pozwala na tyle, co w Raptorze.

Raptor to przeciwieństwo Wranglera. W trudnym terenie jest za długi, za szeroki, za ciężki i za słaby. Odnajduje się jak przysłowiowy słoń w składzie porcelany. Ale rozpędzony jest nie do zatrzymania. Zawieszenie sprawia, że przy prędkości, przy której Wrangler jest już niebezpieczny, Raptor dopiero się rozkręca. Jednak jest pick-upem, więc nawet trudno powiedzieć, które auto byłoby lepsze na co dzień, bardziej wszechstronne. To wbrew pozorom nawet nie są konkurenci — to dwa różne światy.

Mateusz Żuchowski

Marcin w opinii nade mną słusznie zauważa, że to dwa zupełnie różne samochody, nawet jako terenówki. W jednej kategorii jednak można je porównać. Jako zabawki, auta do rekreacji. Którego bym wybrał stosując takie kryterium?

Bez dwóch zdań Forda Rangera Raptora. Właściwie ja bym go nazwał Fordem Rangerem RS, bo taka nazwa najlepiej oddaje jego charakter. Ford wprowadził do segmentu pickupów swój już dobrze znany talent do robienia ze zwykłych aut dla szarych ludzi wysokiej klasy wozów sportowych, opartych na jakościowych podzespołach.

W tym przypadku sportem tym są rajdy baja. W Fordzie znajduje się nawet tak nazwany tryb jazdy. Ranger RS aż się prosi, żeby przeciągnąć je z dużą prędkością po terenie. Jeśli ktoś narzeka w nim na obecność silnika czterocylindrowego, to tylko osoby, które nim nie jeździły. W niektórych częściach świata dostępny jest Ranger V6, ale ma słabsze parametry. Tyle w temacie.

Oczywiście, że z tą paką jest bez sensu. Przy takiej ładowności stanowi ona zbędne obciążenie zarówno w terenie, jak i w mieście. W jednym i drugim z tych środowisk Ranger jest nieporadnie duży i niezwrotny. Ale przez tę absurdalną formę widzę w nim coś jeszcze bardziej pociągającego. Działa to trochę na podobnej zasadzie co te irracjonalne, oderwane od rzeczywistości pochodne Mercedesa klasy G, typu 4×4^2 czy 6×6.

W kategoriach nawet auta terenowego są one bezwartościowe. Tam wygrywa poważniej traktujący swoje zadanie Wrangler Rubicon. Ale na moim liczniku pożądania to te Mercedesy przebijają skalę. Podobnie jak ten kosztujący ułamek ich ceny Ford.

Moja opinia o Jeepie Wranglerze i Fordzie Rangerze Raptorze

Filip Buliński

Którego więc wybrać? Tu właściwie nie ma złej decyzji. Wszystko jest kwestią gustu. To jak wybór między majonezem czy ketchupem do frytek. Kebabem z kurczakiem czy baraniną. Oba auta są świetne w tym, co robią i konkurują ze sobą właściwie tylko na pozór. W rzeczywistości skierowane są do grup, które oczekują innych doznań. A te są diametralnie różne. Podczas gdy Wranglerem można jeździć efektywnie, tak Raptor został stworzony do efektownej jazdy. Mnie bardziej podpasował ford, swoją dzikością i szybkością w terenie oraz opanowaniem na asfalcie. Nie ukrywam, że wpływ na to miał też aspekt stylistyczny. Wrangler jest przedstawicielem stonowanej klasyki, podczas gdy Raptor wygląda nieco tak, jakby miał przyjść w nocy i ukraść wszystkie pieniądze ze skarbonki. Nie wszystko jest w nim idealne, jednak złotym środkiem byłoby zapakowanie silnika i skrzyni biegów z Wranglera do Raptora. Wtedy byłoby idealnie.

Ford Ranger Raptor — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • fantastyczne zachowanie przy wysokich prędkościach na nierównościach
  • zaskakująca stabilność prowadzenia, komfort i spokój na asfalcie
  • oszczędny silnik
  • wygodne fotele i pozycja za kierownicą
  • stosunkowo atrakcyjna cena

Minusy:

  • mała ładowność
  • nieco nudne wnętrze jak na tak ekstrawaganckie nadwozie
  • brak możliwości całkowitego odłączenia ESP
  • współpraca silnika ze skrzynią biegów w terenie

Jeep Wrangler Rubicon — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • lepiej poradzi sobie w cięższym terenie
  • przyjemniejsze dla oka wnętrze
  • 3 blokady mechanizmu różnicowego
  • mocny, zapewniający świetne osiągi silnik

Minusy:

  • mniejsza stabilność przy wyższych prędkościach
  • wysoka cena po doposażeniu
  • gorsze wygłuszenie
Porównanie wymiarów i parametrów terenowych
  Ford Ranger Raptor Jeep Wrangler Unlimited Rubicon
Długość: 5398 mm 4882 mm
Szerokość: 2028 mm  1894 mm
Wysokość: 1873 mm 1848 mm
Rozstaw osi: 3220 mm  3008 mm
Masa własna: ok. 2,5 tony ok. 2,2 tony
Ogumienie (rozmiar): 285/70 R17 255/75 R17
Prześwit: 283 mm 252 mm
Głębokość brodzenia: 850 mm 762 mm
Kąt natarcia: 32,5 st. 36,0 st.
Kąt rampowy:  24 st. 20,8 st.
Kąt zejścia: 24,0 st. 31,4 st.
Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory
Zawieszenie tylne: sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory
Przełożenie reduktora: 2,72 4,0
Ford Ranger Raptor EcoBlue BiTurbo 2.0 213 KM
Pojemność silnika 1 997 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Moc maksymalna: 213 KM przy 3750 rpm  
Moment maksymalny: 500 Nm przy 1750–2000 rpm  
Przekładnia: automatyczna, 10-stopniowa  
Pojemność bagaznika: 1210 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,3 s -
Prędkość maksymalna: 180 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 10,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 7,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 10,8 l/100 km 9,5 l/100 km
Jeep Wrangler Rubicon 2.0 Turbo GME 272 KM
Pojemność silnika 1 995 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 272 KM przy 5250 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 3000 rpm  
Przekładnia: automatyczna, 8-stopniowa  
Pojemność bagaznika: 533 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,4 s -
Prędkość maksymalna: 156 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 12,0 l/100 km 12,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 7,5 l/100 km 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,0 l/100 km 11,1 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne Forda Rangera Raptora na AutoCentrum.pl

Zobacz pełne dane techniczne Jeepa Wranglera na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Ibiza FR 1.2 TSI (90 KM) – test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: LEVC VN5 - ma jedną kartę przetargową, która nie ma znaczenia w Polsce Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde – do zakochania jeden krok [test autokult.pl] Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Kia Carens 2.0 GDI 166 KM AT - test, opinia, spalanie, cena BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Mercedes-Benz A 180 d Limuzyna, czyli nowy "Baby Benz" zachwyca spalaniem Nowa Toyota Yaris z polską hybrydą to auto tak dobre, że może zagrozić Corolli TEST: Mercedes E300 Coupe - dodaje stylu. Wszystkiemu?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany