Większy grill (!) i nowy kształt świateł do jazdy dziennej. Tych zmian się spodziewaliśmy.

Większy grill (!) i nowy kształt świateł do jazdy dziennej. Tych zmian się spodziewaliśmy. (fot. Mateusz Lubczański)

Pierwsza jazda: Audi Q5 po liftingu - drobne poprawki udanego projektu

Nie lubię takich samochodów. Nie lubię, gdy trudno znaleźć w aucie poważne wpadki, a wszelkie "wady" wynikają z osobistych preferencji czy dobranych dodatków. Do takiej grupy należy Audi Q5 po liftingu, które w doskonały sposób rozwija projekt poprzednika.

Audi Q5 po liftingu — pierwsza jazda, opinia

Większość rzeczy, które zmieniły się w Q5, były do przewidzenia – zarówno w projekcie nadwozia, jak i wnętrza. W tym wypadku jednak poliftowa Q5 wnosi na rynek coś, czego nie ma nawet flagowe Audi A8. No dobrze, A8 ma światła OLED, ale nie tak rozwinięte, jak w tym wypadku.

Do wyboru są 3 różne warianty świateł

Wykorzystanie diód organicznych OLED pozwala na kształtowanie źródła światła. W praktyce to bardziej porywające niż zwroty "wysoka homogeniczność" i "perfekcyjny kontrast" jakimi żongluje producent. Już przy zakupie Q5 klienci wybierają jaki wzór światła chcą mieć w swoim aucie – do wyboru są 3 warianty. Każdy z nich zmienia się przy kolejnych trybach jazdy (choć tak naprawdę, by to zauważyć, trzeba się dobrze przyjrzeć). Co ciekawe, i to pierwsze takie rozwiązanie w samochodzie produkcyjnym, jeśli ktoś podjedzie wam do zderzaka na bliżej niż 2 metry, tylne światła zadziałają z pełną mocą. Na pewno będzie to przydatne na polskich autostradach.

Dziwię się, że tylne światła nie wyświetlają czterech pierścieni. Te są widoczne na asfalcie po otwarciu drzwi (również tych z tyłu). Opcjonalnie można sobie dobrać naklejki na tylnych drzwiach, jak i felgi z pierścieniami przy wentylach. "Halo, czy wszyscy widzą, że to AUDI?!" zdają się krzyczeć stylistyczne dodatki.

Poza tym z zewnątrz najważniejszą zmianą jest jeszcze większy grill, dlatego przejdźmy od razu do wnętrza. Zrezygnowano tutaj z multimediów sterowanych pokrętłem na tunelu środkowym (nad którego dźwiękiem pracowano pół roku!). Teraz mamy wystający, nieco ponad 10-calowy ekran prezentujący system z flagowego A8. Jest prosty, przejrzysty i średnio rozumie wydawane komendy, choć jeszcze 2 lata temu polecenie "jest mi zimno" (co podkręcało w A8 klimatyzację) robiło nie lada wrażenie. Dziś chyba w asystentach głosowych przoduje Mercedes.

Zobacz, jak działają światła OLED na poniższym filmie

Jak to w przypadku Audi mówimy o dobrej jakości wykonania wnętrza. Ergonomia też jest w miarę przemyślana, ale zabrakło pomysłu na tunel środkowy – niby są tu 3 przegródki, ale nie mieści się w nich większy telefon. Bezprzewodowa ładowarka jest w podłokietniku, co skutecznie blokuje do niego dostęp. Niby wada, ale można to przeżyć…

Audi Q5 po liftingu - wnętrze

Na razie Audi Q5 po liftingu będzie oferowane z jedną wersją silnikową o nazwie 40 TDI. To oznacza 4-cylindrową jednostkę 2-litrową o mocy 204 KM i momencie obrotowym na poziomie 400 Nm. To właśnie spory moment pozwala na ukrycie lekkiej ospałości skrzyni. W słabszych autach musi ona redukować (zanim do tego dojdzie mija sporo czasu), tu może wykorzystać dostępne niutony i "ciągnąć" z każdego poziomu obrotów.

Oczywiście jak to w przypadku diesli, i tutaj postarano się o wszelkie ekologiczne dodatki. Mamy więc napęd quattro ultra, co przekłada się na dwa sprzęgła dołączające tylną oś w razie potrzeby. Mamy też podwójny wtrysk AdBlue, przez co niemal od początku pracy silnika redukujemy ilość szkodliwych tlenków azotu. Mamy też układ miękkiej hybrydy, co ciekawe, na instalacji 12V.

W praktyce oznacza to, że Q5 potrafi wyłączyć silnik, gdy np. zjeżdżamy ze wzniesienia (i nie, wyłączenie start/stop nic nie daje). W mieście jednostka spalinowa przestaje działać przy hamowaniu, poniżej prędkości 22 km/h. Producent mówi o zysku 0,3 l na każde 100 km. Podczas jazdy po mieście Audi Q5 zużywa ok. 7,8 l oleju napędowego na 100 km, ale to tylko wrażenia z pierwszych, krótkich jazd. Na dłuższy test przyjdzie jeszcze pora.

Ceny Audi Q5 po liftingu w wersji 40 TDI zaczynają się od 205 tys. zł brutto.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi - przepis na sukces? [test autokult.pl] Volvo S60 T6 Polestar R-Design - szaleniec z Północy [test autokult.pl] Škoda Fabia Combi Scout 1,2 TSI vs Volkswagen Cross Polo 1,2 TSI - inne [test autokult.pl] Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Fiat Panda vs. Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - test Toyota Yaris 1,4 D-4D Prestige - zgodnie z oczekiwaniami [test autokult.pl] Jaguar XF (2015) 2.0 GTDi Prestige - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł