Większy grill (!) i nowy kształt świateł do jazdy dziennej. Tych zmian się spodziewaliśmy.

Większy grill (!) i nowy kształt świateł do jazdy dziennej. Tych zmian się spodziewaliśmy. (fot. Mateusz Lubczański)

Pierwsza jazda: Audi Q5 po liftingu - drobne poprawki udanego projektu

Nie lubię takich samochodów. Nie lubię, gdy trudno znaleźć w aucie poważne wpadki, a wszelkie "wady" wynikają z osobistych preferencji czy dobranych dodatków. Do takiej grupy należy Audi Q5 po liftingu, które w doskonały sposób rozwija projekt poprzednika.

Audi Q5 po liftingu — pierwsza jazda, opinia

Większość rzeczy, które zmieniły się w Q5, były do przewidzenia – zarówno w projekcie nadwozia, jak i wnętrza. W tym wypadku jednak poliftowa Q5 wnosi na rynek coś, czego nie ma nawet flagowe Audi A8. No dobrze, A8 ma światła OLED, ale nie tak rozwinięte, jak w tym wypadku.

Do wyboru są 3 różne warianty świateł

Wykorzystanie diód organicznych OLED pozwala na kształtowanie źródła światła. W praktyce to bardziej porywające niż zwroty "wysoka homogeniczność" i "perfekcyjny kontrast" jakimi żongluje producent. Już przy zakupie Q5 klienci wybierają jaki wzór światła chcą mieć w swoim aucie – do wyboru są 3 warianty. Każdy z nich zmienia się przy kolejnych trybach jazdy (choć tak naprawdę, by to zauważyć, trzeba się dobrze przyjrzeć). Co ciekawe, i to pierwsze takie rozwiązanie w samochodzie produkcyjnym, jeśli ktoś podjedzie wam do zderzaka na bliżej niż 2 metry, tylne światła zadziałają z pełną mocą. Na pewno będzie to przydatne na polskich autostradach.

Dziwię się, że tylne światła nie wyświetlają czterech pierścieni. Te są widoczne na asfalcie po otwarciu drzwi (również tych z tyłu). Opcjonalnie można sobie dobrać naklejki na tylnych drzwiach, jak i felgi z pierścieniami przy wentylach. "Halo, czy wszyscy widzą, że to AUDI?!" zdają się krzyczeć stylistyczne dodatki.

Poza tym z zewnątrz najważniejszą zmianą jest jeszcze większy grill, dlatego przejdźmy od razu do wnętrza. Zrezygnowano tutaj z multimediów sterowanych pokrętłem na tunelu środkowym (nad którego dźwiękiem pracowano pół roku!). Teraz mamy wystający, nieco ponad 10-calowy ekran prezentujący system z flagowego A8. Jest prosty, przejrzysty i średnio rozumie wydawane komendy, choć jeszcze 2 lata temu polecenie "jest mi zimno" (co podkręcało w A8 klimatyzację) robiło nie lada wrażenie. Dziś chyba w asystentach głosowych przoduje Mercedes.

Zobacz, jak działają światła OLED na poniższym filmie

Jak to w przypadku Audi mówimy o dobrej jakości wykonania wnętrza. Ergonomia też jest w miarę przemyślana, ale zabrakło pomysłu na tunel środkowy – niby są tu 3 przegródki, ale nie mieści się w nich większy telefon. Bezprzewodowa ładowarka jest w podłokietniku, co skutecznie blokuje do niego dostęp. Niby wada, ale można to przeżyć…

Audi Q5 po liftingu - wnętrze

Na razie Audi Q5 po liftingu będzie oferowane z jedną wersją silnikową o nazwie 40 TDI. To oznacza 4-cylindrową jednostkę 2-litrową o mocy 204 KM i momencie obrotowym na poziomie 400 Nm. To właśnie spory moment pozwala na ukrycie lekkiej ospałości skrzyni. W słabszych autach musi ona redukować (zanim do tego dojdzie mija sporo czasu), tu może wykorzystać dostępne niutony i "ciągnąć" z każdego poziomu obrotów.

Oczywiście jak to w przypadku diesli, i tutaj postarano się o wszelkie ekologiczne dodatki. Mamy więc napęd quattro ultra, co przekłada się na dwa sprzęgła dołączające tylną oś w razie potrzeby. Mamy też podwójny wtrysk AdBlue, przez co niemal od początku pracy silnika redukujemy ilość szkodliwych tlenków azotu. Mamy też układ miękkiej hybrydy, co ciekawe, na instalacji 12V.

W praktyce oznacza to, że Q5 potrafi wyłączyć silnik, gdy np. zjeżdżamy ze wzniesienia (i nie, wyłączenie start/stop nic nie daje). W mieście jednostka spalinowa przestaje działać przy hamowaniu, poniżej prędkości 22 km/h. Producent mówi o zysku 0,3 l na każde 100 km. Podczas jazdy po mieście Audi Q5 zużywa ok. 7,8 l oleju napędowego na 100 km, ale to tylko wrażenia z pierwszych, krótkich jazd. Na dłuższy test przyjdzie jeszcze pora.

Ceny Audi Q5 po liftingu w wersji 40 TDI zaczynają się od 205 tys. zł brutto.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Iveco Daily 35S15 V/P - tydzień z Superbohaterem [test autokult.pl] Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Test: Nissan Navara N-Guard – dla tych, którzy pragną odrobiny prestiżu Lexus UX – ile procent SUV-a w kompakcie i na odwrót? Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Škoda Octavia iV - królowa flot zelektryfikowana Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Mercedes Actros - spełniłem marzenie z dzieciństwa Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 City & 2,0 TDI 4x4 DSG Outdoor [pierwsza jazda] Nissan Juke - oryginalna alternatywa do miasta [test autokult.pl] BMW 630d GT xDrive: zagadka pochodzenia rozwiązana

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: Mercedes SL ma 66 lat i chce wrócić do korzeni. 4 generacje pokazują, co to znaczy Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach