Oto nowy Opel Mokka. Po spotkaniu na żywo mogę śmiało stwierdzić, że marka obrała dobry kierunek

Pandemia koronawirusa krzyżuje plany dosłownie wszystkim. Nowa Mokka miała zadebiutować wiosną podczas targów genewskich, ale ostatecznie producent odkrył elektryczną część tajemnicy dopiero w połowie roku, a wersja spalinowa musiała na swoją kolei poczekać do jesieni. Co za dużo, to niezdrowo. Jednak w końcu są w pełnej okazałości.

No, może prawie pełnej, bo na pierwsze jazdy jeszcze chwilę poczekamy. Na razie musiałem zadowolić się statyczną prezentacją, która odbyła się także w ograniczonym stopniu – ze względu na pandemię, nie można było wsiąść do środka. Szkoda, że akurat nie odświeżyłem swoich zajęć z gimnastyki z dzieciństwa — lepiej by mi wychodziło nachylanie. Ale do rzeczy.

Opel Mokka jest drugim po Corsie autem (Zafira i Combo się nie liczą) opracowanym od początku pod skrzydłami Francuzów – nie ma więc nic wspólnego z poprzednikiem. Według mnie – całe szczęście. Chociaż rynek crossoverów segmentu B aż ugina się pod ciężarem przedstawicieli, Opel na tej metamorfozie tylko zyskał. Z nijakiego, jajowatego nadwozia wyewoluowały naprawdę zgrabne proporcje oraz rysy, które wpisują się w banalne, ale trafne określenie "dynamizmu podczas postoju".

Chociaż nowa Mokka wygląda na nieco większą, a na pewno bardziej masywną, długość zmalała i to aż o 12,5 cm. Złudny efekt to zasługa niżej poprowadzonego dachu – wysokość jest mniejsza aż o 11,5 cm! Z kolei rozstaw osi zyskał, ale niewiele – tylko 6 mm. Czy będzie to odczuwalne w środku? To się dopiero okaże. Mokka bazuje co prawda na platformie CMP (na starcie odchudziła Mokkę względem poprzednika o 120 kg), z której korzysta też techniczny bliźniak Mokki, 2008, 2008, ale „lew” jest nieco większy, zarówno pod względem długości, jak i rozstawu osi.

Nie dopatrywałbym się tutaj jednak przypadku – PSA dobrze wiedziało, co robi. 2008 należy do segmentowej czołówki pod względem rozstawu osi i pojemności bagażnika, więc koncern nie pozwoliłby raczej, żeby niemiecka marka współdzieliła tę cenną kartę przetargową.

A skoro o segmencie mowa, to przecież Opel ma tu jeszcze drugiego przedstawiciela – Crossland. Ma on jednak bardziej minivanowy charakter i jest on skierowany do rodzin oraz starszych odbiorców. W zeszłym roku przeszedł lifting, ale gdy nadejdzie czas na nową generację, prawdopodobnie również "otrzyma" nowy język stylistyczny, który debiutuje w bohaterze tego tekstu.

Nowy Opel Mokka jest pierwszym modelem, którego front zdobi pas o nazwie Opel Vizor, zainspirowany historycznymi modelami. Nie są to puste słowa, bowiem dokładnie tak wyobrażałbym sobie współczesną interpretację pierwszej generacji Opla Manty. Szkoda tylko, że ta interpretacja znajduje odzwierciedlenie w crossoverze, a nie przystępnym i tanim coupe. Cóż, takie czasy, ale lepsze to, niż nic.

Efekt jest taki, że pas łączący reflektory jest zabudowany (nie jest to zależne od elektrycznej czy spalinowej wersji napędowej) i nie przepuszcza powietrza jak w Mancie – poprawia to aerodynamikę i tworzy wizualne wrażenie spójności z reflektorami. Oprócz tego zaimplementowano garb przechodzący przez środek maski, masywniej zabudowano nadkola, a tył został zaprojektowany zgodnie z filozofią kompasu (linia środkowa świateł głównych i loga są prostopadłe i przecinają się w jednym punkcie).

Na żywo całość wygląda jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Tak świeży design ma rzecz jasna trafiać głównie do młodych odbiorców, a z pomocą przychodzi nowy, bardzo odważny zielony kolor Mamba (dostępny w podstawie bez dopłaty!) idealnie dopełniany przez czarny dach.

Przedstawiciele Opla podczas prezentacji skupili się przez chwilę na slajdzie, na którym dumnie widniał napis "cyfrowy detoks". Ok, po części to prawda – Opel utrzymał fizyczne przyciski najważniejszych funkcji, w tym klimatyzacji, systemu start-stop czy regulacji głośności. Całe szczęście.

Ale jednocześnie podczas detoksu zaserwował solidną dawkę… cyfryzacji. W środku zagościł Pure Panel, czyli połączenie 12-calowego ekranu cyfrowych zegarów i 10-calowego ekranu systemu multimedialnego. Całość przypomina to, co znamy z nowego Golfa VIII.

Oczywiście 12-calowe cyfrowe zegary wymagają dopłaty, ale już w podstawie mamy 7-calowy wyświetlacz za kierownicą i ekran multimediów tej samej wielkości – oba skrzętnie zabudowane plastikiem. Koniec analogowego stylu w tym obszarze. Jak to było, "cyfrowy detoks"? Dobrze, że chociaż częściowy. Jest też inny plus – szata graficzna nie jest identyczna jak w Corsie, a obrotomierz otrzymał bardziej przystępną formę, niż ledwo widocznego, wąskiego paska – klasyczną, okrągłą i co najważniejsze – czytelną.

Fajnie, że na pokładzie znajdziemy też sporo modnych i przydatnych dodatków, choć większość z nich wymaga oczywiście dopłaty. Niemniej jednak Mocce nieobca może być łączność z Apple Car Play i Android Auto, indukcyjna ładowarka, matrycowe reflektory LED (z 14 segmentami wycinającymi strugę światła), asystent parkowania, tapicerka z alcantary, łączność z internetem, fotele z masażem czy aktywny tempomat z funkcją Stop&Go (tylko z automatyczną skrzynią biegów). Dokładne wylistowanie wersji i wyposażenia, znajdziecie w cenniku poniżej:

Chociaż wybór silników nie jest już tak obszerny, jak w poprzedniej generacji, każdy znajdzie tu coś dla siebie. Miłośnicy starej szkoły będą mieli do wyboru benzynowego 1.2 PureTech o mocy 100 lub 130 KM i co najważniejsze, oba silniki będą standardowo łączone z 6-biegową skrzynią manualną. W Corsie 130-konna jednostka parowana jest tylko z 8-biegowym automatem, który, delikatnie mówiąc, nie grzeszy szybkością działania.

Dla tych, którzy częściej jeżdżą w trasę, przeznaczony jest 100-konny diesel 1.5. Silnik również świetnie sprawdzał się w mniejszej Corsie i mimo pozornie niskiej mocy zapewniał jej przyzwoitą dynamikę przy satysfakcjonującym spalaniu. I podobnie jak w mniejszej siostrze, w opcji nie będzie "automatu".

I wreszcie trzeci napęd – dla tych, którzy poruszają się głównie po mieście albo przychylnym okiem łypią na elektromobilność. Cały układ to dobrze znana m.in. z Corsy-e, e-208 czy e-2008 konstrukcja ze 136-konnym silnikiem elektrycznym. Parametry techniczne są praktycznie identyczne jak w tym ostatnim modelu – akumulatory o pojemności 50 kWh zapewniają zasięg do 324 km i przy użyciu szybkiej ładowarki (100 kW) mogą zostać naładowane do 80 proc. w 30 min. Przy użyciu standardowego gniazdka, naładowanie do pełna zajmuje według producenta aż… 28 godzin.

Wersja elektryczna jest rzecz jasna cięższa od spalinowej o 330 kg, ale Opel twierdzi, że dzięki niższemu środkowi ciężkości, będzie się ona prowadziła lepiej i pewniej. Na bezemisyjnej konwersji nieco ucierpiał bagażnik – zamiast 350 litrów, mamy do dyspozycji 310 litrów. Mimo pokrewieństwa Mokki-e i e-2008, niemiecki model jest tańszy od francuskiego odpowiednika o 10 tys. zł (startuje od 139 900 zł). Z kolei spalinowy kosztuje o 6 tys. zł mniej.

Opla Mokkę można już zamawiać, ale pierwsze sztuki trafią do klientów nie wcześniej niż pod koniec I kwartału 2021 roku. Czy będzie hit? Zobaczymy. Segment SUV-ów B z każdym rokiem zalicza wzrost zainteresowania, a od początku pandemii zaobserwowano w nim mniejszy spadek, niż w przypadku wszystkich klas razem wziętych. Fakt, konkurencja jest niezwykle silna, ale w Oplu wreszcie zaczęło się dziać coś więcej. To "coś" nie tylko nadaje Mocce wytęsknionego charakteru, ale może też przyciągnąć klientów, którzy uważali do tej pory niemiecką markę za nudną.