Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena

Legenda Toyoty mówi, że prezes Akio Toyoda zapytał 4-krotnego rajdowego mistrza świata Tommiego Mäkinena o to, jak zbudowałby swoje auto marzeń. Ten mu opowiedział, a na drugi dzień technicy już nad nim pracowali. Z kolei faktem jest, że Toyota GR Yaris jest poważniejszym autem sportowym, niż wygląda i warto się spieszyć, by je kupić.

Toyota GR Yaris — pierwsza jazda, wrażenia, opinia

Warto się spieszyć, bo produkcja światowa została ograniczona do 40 tys. egzemplarzy. Do Polski ma trafić 400 sztuk, ale importer negocjuje jeszcze dodatkową setkę, bo klienci już zamówili ok. 75 proc. egzemplarzy. Toyota zapewnia, że nie wyprodukuje ani jednej sztuki więcej. Dlaczego? Bo traci na każdej. Ten samochód powstał na potrzeby homologacyjne do budowy rajdowego auta klasy WRC i ma z nim więcej wspólnego niż z hybrydowym Yarisem, którego częściej spotkacie na ulicy.

Właściwie to oficjalnie ma niewiele wspólnego — reflektory, tylne lampy, lotka anteny i lusterka zewnętrzne. A tak naprawdę jeszcze przednia część płyty podłogowej, do której dodano z tyłu płytę z Corolli. Po to, by poszerzyć rozstaw kół — dlatego GR Yaris ma tak szerokie błotniki — oraz włożyć w tylną oś mechanizmy napędu na cztery koła.

Toyota GR Yaris

GR-Four to napęd, jakiego nikt inny nie ma

To nie silnik o mocy 261 KM, ale napęd na cztery koła jest najciekawszym rozwiązaniem technicznym w tym aucie i to on sprawia, że GR Yaris jest tak unikatowy na rynku. W segmencie B nie ma drugiego tak mocnego samochodu i do tego jeszcze z napędem na cztery koła. W ogóle trudno mi wskazać jakiekolwiek auto dostępne obecnie w sprzedaży, które zachowuje się podobnie.

Toyota GR Yaris

Konstrukcja jest teoretycznie prosta. Dwa dyferencjały osiowe spięto sprzęgłem wielopłytkowym, umieszczonym przy tylnej osi. Ono kontrolowane elektroniką wpływa na rozdział sił napędowych pomiędzy przodem a tyłem. I faktycznie robi to tak, że — w zależności od wybranego trybu — dostajemy trzy różne charakterystyki prowadzenia. Jest to szczególnie odczuwalne w samochodzie wyposażonym w opcjonalne samoblokujące dyferencjały typu torsen.

  • Normal - tryb do jazdy codziennej, z przewagą momentu obrotowego na przedniej osi, ale podczas jazdy po torze charakterystyka przypomina mocno zeszperowaną przednionapędówkę. Przód chętnie skręca i wyciąga auto z łuku. Nieduża wartość momentu na tylnej osi powoduje, że bardzo szybko można wystrzelić z miejsca, a w zakręcie, kiedy pojawi się zbyt duża podsterowność, nadal samochód ma zdolność do rozpędzania. Wystarczy nadmiar gazu i tył zostaje nadrzucony.

  • Sport - tryb do jazdy z większą tendencją do nadsterowności, dobry na mokry tor czy szutrową nawierzchnię. Na suchym asfalcie, pomimo przekazania na tylną oś wstępnie aż 70 proc. momentu, to auto nie zachowuje się tak, jakby celem było wygenerowanie poślizgu, lecz ma taką charakterystykę, by zacieśnić zakręt i wyjść z niego szybciej.

  • Track - to tryb najbardziej zrównoważony, w którym to kierowca decyduje, jak samochód będzie się zachowywać, operując odpowiednio kierownicą, hamulcem i pedałem gazu. Rozdział momentu pomiędzy osie to równe 50:50 i samochód jedzie jak po szynach. Da się tu wygenerować poślizg nadsterowny, ale trzeba go wymusić.
Toyota GR Yaris

Co więcej, Toyota umożliwia wyłączenie systemu ESP i kontroli trakcji lub tylko uśpienie, przechodząc w tryb Expert. Z elektronicznych gadżetów warto wspomnieć o iMT, czyli inteligentnym międzygazie, który sam podnosi obroty przy redukcji biegu. Jest to bardzo przydatne, bo ciasno zestopniowana przekładnia wymaga częstego sięgania do drążka, ale to czysta przyjemność, bo mechanizm zmiany jest fenomenalny.

Kilka słów o silniku

3-cylindrowa jednostka 1.6 turbo (G16-GTS) o mocy 261 KM, tak jak całe auto została zbudowana na potrzeby sportu. Jest konstrukcją wyczynową, przystosowaną do ruchu ulicznego. Co ciekawe, została zdławiona na potrzeby drogowe, natomiast jej wytrzymałość jest znacznie wyższa, niż wskazują na to parametry. Maksymalna wartość momentu obrotowego 360 Nm też nie jest szczytem możliwości silnika.

Toyota GR Yaris

Moment o takiej wartości występuje dopiero od 3000 obr./min., ale spokojnie. Nie ma obaw o brak "dołu". Dwa pierwsze biegi są krótkie, a trzy kolejne ciasno zestopniowane (przełożenia 1,535–1,162–1,081). Na trzecim biegu auto bardzo mocno odjeżdża, jeśli włączycie go wtedy, kiedy dwójka się kończy. Niestety, nawet na dość ciasnych torach, takich jak Słomczyn, ta dwójka jest zbyt krótka. Natomiast na najciaśniejszych łukach Słomczyna nie trzeba włączać jedynki.

Trudno podczas jazd na tym akurat torze ocenić silnik i jego osiągi. Producent zapewnia, że rozpędzanie do setki trwa 5,5 s. Prędkość maksymalna to 230 km/h. Natomiast mogę powiedzieć, że na najwyższych obrotach motor jest bardzo głośny, a dźwięk jest wspomagany elektronicznie, ale brzmi dość naturalnie.

Toyota GR Yaris

Jak jeździ Toyota GR Yaris?

Samochód jest krótki, ma rozstaw osi 2560 mm, więc to zwarta, krępa sportowa maszyna. Podkreślam — sportowa! To nie hot hatch, który z reguły i co do zasady jest autkiem do zabawy. GR Yaris może być autem do zabawy, ale bardzo poważnej. Najlepiej do treningów i prawdziwie sportowej jazdy, bez wygłupiania się w trybie driftowania, którego po prostu nie ma. Dlatego osoby, które oczekują tu następcy Forda Focusa RS, mogą być rozczarowane. Takie, które tęsknią za cosworthami, już niekoniecznie.

Ford Focus RS: wreszcie godny następca Escorta Coswortha

Ford Focus RS od swojej pierwszej generacji miał być najlepszym hot hatchem dostępnym na rynku i godnym następcą Escorta Cosworth. Pierwszy cel można…

Toyota GR Yaris

Auto jest świetnie zbalansowane i zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekujesz od samochodu sportowego i takiego, na jaki wskazuje jego technika. Całkiem serio, podczas pokonywania pętli dowolnego toru można przełączać pomiędzy napędami, jak robią to kierowcy rajdowi, by wpłynąć wyraźnie na charakterystykę i dostać to, czego się potrzebuje w konkretnym zakręcie. GR Yaris jest po prostu narzędziem do sportowej jazdy, bez żadnych głupkowatych dodatków, które mają dać więcej, niż kierowca potrafi.

Układ kierowniczy i hamulce zachowują się tak, jak w autach z najwyższej półki. Żaden mechanizm nie rozczarowuje. Zawieszenie jest sztywne i daje pełną kontrolę nad autem, a opony Michelin Pilot Sport 4S zapewniają świetny kontakt z drogą. Tak jak w samochodach R5 czy WRC, tak i w GR Yarisie jest prawdziwy hamulec ręczny i z pełną premedytacją można go użyć. Kiedy za niego pociągniecie, napęd odłączy tył i przednią osią wyciągniecie samochód z nawrotu.

Toyota GR Yaris może wygląda jak zabawka, trochę niepoważnie, wesołkowato, a nawet dla niektórych może być brzydka. Takie też są nierzadko samochody rajdowe, zwłaszcza teraz. Natomiast GR Yaris jest niezwykle skuteczną maszyną, którą z jednej strony pojedziecie — jako wytrwani kierowcy — dokładnie tak, jak tego chcecie, a drugiej strony — jako kierowcy bez doświadczenia — nauczycie się techniki jazdy i pokonywania toru bez żadnych sztucznych dodatków, które zaburzyłyby wam obraz rzeczywistości.

Toyota GR Yaris

W krótkim i bardzo dynamicznym teście wychwyciłem tylko dwie wady, a właściwie niedogodności. Fotel kierowcy jest umieszczony odrobinę za wysoko, a lusterko środkowe zasłania 50 proc. powierzchni szyby, więc typowo instruktorskie stwierdzenie "zajrzyj w zakręt", nabiera zupełnie nowego znaczenia. Ale to tylko drobiazgi.

Dlatego uważam, że cena 143 900 zł, a z pakietem Sport aż 162 900 zł, nie jest w żaden sposób przesadzona. Pod warunkiem, że nie kupujecie hot hatcha na co dzień dla rodziny — są lepsze i tańsze auta spełniające tę rolę — patrz Hyundai i30 N. GR Yaris jest do jazdy samemu lub z instruktorem na prawym fotelu. To maszyna, która prawdopodobnie nadaje się na drogi publiczne — o tym jeszcze się przekonam — ale jej naturalnym środowiskiem jest tor wyścigowy.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Takiego samochodu dawno nie było. Jakby wziąć auto WRC i przerobić na drogowe. Naturalne, konsekwentnie skuteczne, szybkie jak diabli i całkiem poważne. Jeśli szukasz zabawki, która da ci więcej fanu niż masz umiejętności, to poszukaj czegoś innego. Jeśli marzysz o prawdziwym samochodzie rajdowym, ale takim, którym da się jeździć na co dzień, to GR Yaris jest idealny.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Zafira wkroczył w nowy segment. Dalej jest propozycją dla dużych rodzin Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl] Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu BMW 428i xDrive Sport - test Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle? Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Renault Master 165 dCi L3H2 - test Renault Grand Scenic 1,6 dCi Privilege - wakacyjnie, rodzinnie [test autokult.pl] Kia XCeed: uterenowiony hatchback, w którym wygląd nie jest jedyną zaletą Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu!