Końcówki wydechu wyglądają, jakby miały zionąć ogniem.

Końcówki wydechu wyglądają, jakby miały zionąć ogniem. (fot. Maciej Rowiński)

Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki

Widząc na mieście ogromnego SUV-a (pardon, wg BMW - SAV-a) obklejonego znaczkami M, z ogromnymi końcówkami wydechu i o ogólnej aparycji sprawiającej, jakby chciał nas połknąć w całości, można zadać sobie pytanie: "a po co to komu?" Odpowiedź "bo można" ma tutaj podwójne znaczenie. Dla klienta – bo może kupić, a dla producenta – bo może go stworzyć. Cała reszta jest nieważna.

Wiele osób szydzi z SUV-ów, a w szczególności z ich sportowych odmian, zarzucając im kompletną bezsensowność. Ok, na pierwszy rzut oka to brzmi prawdziwie – sportowe auta kojarzone są z opływowymi nadwoziami, sporą mocą, nietuzinkowymi osiągami i ogólnym poczuciem wyjątkowości. Ale przecież nie mają one monopolu na szeroko pojęty sport. Można to więc tę listę sportowych cech porównać do oferty pracy, gdzie na końcu wielu wymagań często czytamy: "jeśli na x pytań odpowiedziałeś "tak" - napisz do nas". W przypadku tego auta, poza niskim nadwoziem, wszystko inne się zgadza.

BMW X5 M Competition

BMW postanowiło zaryzykować w 2009 r., rzucając w paszczę lwa 555-konnego potwora, trzymając kciuki, by ten go nie rozszarpał. I może X5 M nie stało się zaraz ulubioną zabawką miłośników szybkich SUV-ów (znowu to samo, SAV-ów), to zyskał wystarczającą liczbę fanów, by Bawarczykom opłacało się stworzyć jego trzecią odmianę. Czyli jednak ma sens. I chyba nie muszę dodawać, że w tej odnajdziemy najwięcej kapsaicyny. Swój udział na w tym pakiet Competition.

A cóż on zawiera?

Z punktu widzenia osiągów, najbardziej powinno nas interesować dodatkowe 25 KM, co przekłada się na szybsze o 0,1 sekundy przyspieszenie – X5 M Competition osiąga setkę w 3,8 sekundy. Ta "duża" poprawa osiągów kosztuje 66 tys. zł. Oczywiście nie tylko ona, bo za tę cenę otrzymamy także 21-calowe felgi z przodu i 22-calowe z tyłu, czarne wykończenie nerek, skrzeli czy dyfuzora, przeszycia na pasach w barwach M, podsufitkę z alcantary i sportowy układ wydechowy.

BMW X5 M Competition

Czy warto? Gdy rozważacie kupno samochodu, którego cena zaczyna się od 600 tys. zł, a te "grosze" podnoszą miesięczną ratę o kilkaset złotych, odpowiedź jest chyba jasna. A przynajmniej nie będziecie musieli tłumaczyć się kolegom, czemu jeździcie biedniejszą wersją.

Spokojnie, on nie gryzie

Patrząc z boku, możemy jeszcze mieć wątpliwości, z jaką wersją mamy do czynienia, jeśli przeoczymy wszechobecne plakietki "X5 M", ale wystarczy szybki rzut oka na ziejący grozą przód czy niespokojny tył, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości. "Spokojnie, on nie gryzie" powiedziałby właściciel, gdyby zobaczył chłopca zafascynowanego gustowną meblościanką na kołach, wyposażoną we wszystkie gadżety, o jakich tylko pomyślimy.

Zaskakujący jest fakt, że w opcjach nie figurują karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Wnętrze wyściełane jest skórą i alcantarą, więc kierowca mógłby zapomnieć, że nie siedzi w zwykłym X5. Dla pewności BMW wzięło jeszcze garść znaczków i porozmieszczało je w odpowiednich miejscach, a ten na zagłówku kubełkowego fotela wyposażyło nawet w podświetlenie. Czad. Ale podświetlenia grilla jak w X6 M tutaj nie uświadczymy. Może to i lepiej.

X5 M Competition stosuje dosyć prostą zasadę – "traktuję Cię tak, jak Ty traktujesz mnie". Przy codziennej jeździe, łagodnie dawkując gaz, wszystkie podzespoły odwdzięczają się tym samym, choć zawieszenie czasem uraczy nas przyjacielskim kuksańcem. Nie ma tu pneumatycznego zawieszenia, a adaptacyjne podwozie, choć stara się z całych sił, na mniej doskonałej części polskich dróg musi się poddać swojej sztywności i ogromnym felgom.

Od wspomnianej zasady jest jednak odstępstwo – zużycie paliwa. Nie liczcie na taryfę ulgową. Przy delikatnym poruszaniu się po mieście, ten kolos będzie zużywał 13 l/100 km, a dynamiczna jazda będzie wiązała się z podwójnym, a nawet potrójnym mnożnikiem tej wartości. Na autostradzie komputer wskazywał wynik tylko o 0,3 l lepszy niż w mieście. Jedynie na drodze krajowej, udało się pokonać magiczną barierę 10 l/100 km.

Jak wcześniej wspomniałem, nasza meblościanka jest wyposażona dosłownie we wszystko. Jeśli więc zamierzacie komuś pokazać samochód, najpierw oprowadźcie go po wszystkich gadżetach, a dopiero potem prezentujcie możliwości. Odwrotnie to nie ma sensu.

Tabliczki X5 M Competition znajdziecie dosłownie wszędzie

Z ciekawszych rzeczy, znajdziemy tu podgrzewane podłokietniki na konsoli środkowej i w drzwiach, (1920 zł w pakiecie z fotelami i kierownicą), ogrzewane i chłodzone uchwyty na kubki (1300 zł), masaż (5270 zł; notabene bardzo skuteczny), laserowe reflektory (7180 zł), asystenta parkowania z kamerami 360 stopni (2640 zł; mus przy tym kolosie, żeby nie zarysować błyszczącego rantu felg) czy rozbudowany system rozrywki w II rzędzie w postaci ekranów, na których można oglądać telewizję (12 680 zł).

Bajerancki jest też pakiet akcesoriów do bagażnika (3120 zł), zawierający elektrycznie chowaną nie tylko roletę, ale i samą poprzeczkę. Na podłodze znajdziemy specjalne gumowe membrany, które po zapłonie delikatnie się pompują, tworząc wybrzuszenie i tym samym nie dopuszczają do przemieszczania się bagażu po całym kufrze. Jak mogliście zauważyć, wszystko to wymaga solidnej dopłaty. Z wieloma innymi opcjami, testowany egzemplarz został wyceniony na, uwaga, blisko 830 tys. zł.

Ale jak już pokażecie znajomym opcje, możecie poprosić ich o zajęcie miejsca i zapięcie pasów, po czym zapytacie, czy wolą łagodnie, czy ostro. A potem klikacie jeden z dwóch czerwonych przycisków.

BMW X5 M Competition

On się tylko tak bawi

Dają nam one szybki dostęp do ulubionych ustawień pracy silnika, zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców i napędu xDrive. Jest to ten sam napęd ze szperą z tyłu, który spotkamy m.in. w M5, z tą różnicą, że nie mamy tutaj możliwości pójścia pełnym bokiem w trybie 2WD. Ale to nie szkodzi, bo układ i tak faworyzuje tył, a z uśpioną kontrolą trakcji zarzucenie tyłem nie będzie stanowiło najmniejszego problemu. "On się tylko tak bawi".

Pod maską siedzi 4,4-litrowe V8 o mocy 625 KM i maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm, który dostępny jest już od 1800 obr/min. Nie ma więc mowy o żadnym falstarcie. Po wystrzeleniu z procedury launch control spod świateł skrzynia zasadzi błyskawiczne dwa sierpowe i zanim zdążysz wziąć oddech, już w myślach będziesz się mógł żegnać z prawem jazdy. Szybkość działania 8-biegowej przekładni jest fantastyczna, a silnik momentalnie reaguje na każdą zmianę.

Serce. A swoją drogą, ta karbonowa osłona kosztuje 5750 zł

Czegoś w tym wszystkim jednak brakowało. Siarczystego, gardłowego dźwięku, charakterystycznego dla V8. Sportowy układ wydechowy wprawdzie przyjemnie mruczał, ale przy dzikości 625 KM oczekiwałbym pazura, jakim może się pochwalić Porsche.

Wygrana przez nokaut w pierwszej rundzie

Gdy zaczynasz korzystać z potencjału nadanego świętym prawem benzyny, zaczynasz mieć wrażenie, że inżynierowie M GmbH od nowa napisali teorię względności, a w jej centrum postawili X5 M. Ten samochód zachowuje się, jakby poruszał się w innym układzie odniesienia, gdzie takie zmienne jak przechył czy podsterowność, po prostu nie istnieją.

Sama przemiana nie odbywa się w akompaniamencie wysuwanych szufladek czy szeregu lotniczych przełączników jak w pewnej francuskiej komedii o białej taksówce. Wystarczy odpowiednio zaprogramować wspomniany przycisk. Wrażenia, jakie X5 M Competition dostarcza, są kosmiczne i trudne do zrozumienia. Wysoki na prawie 180 cm i ważący 2,5 tony SUV (nigdy się nie nauczę, SAV) wstaje i głośno wyśmiewa wszystko to, co mówił twój nauczyciel fizyki.

Inżynierom udało się uzyskać niemal idealny rozkład masy, dzięki czemu możemy zapomnieć o jakiejkolwiek podsterowności. Przednie koła wgryzają się w zacieśniający zakręt, tylne tym mocniej go w niego pchają, a całe nadwozie utrzymywane jest przez usztywnione na kamień zawieszenie z aktywnymi stabilizatorami w nienaruszonym poziomie. Z całością świetnie współgra także niezwykle precyzyjny układ kierowniczy o krótkim przełożeniu, a mimo braku skrętnej tylnej osi, X5 M Competition sprawia wrażenie bardzo zwinnego.

BMW X5 M Competition

O ile w momencie samej jazdy jest to fascynujące, tak można w tym wszystkim wyczuć pewną nienaturalność, a do pewnego stopnia wręcz sztuczność. Jasne, że fajnie, że można tak jeździć, że Bawarczykom udało się zebrać te wszystkie niuanse do kupy i opakować jeszcze w praktyczne i niezwykle luksusowe nadwozie, ale czy jest w tym wszystkim jakaś granica? Czy dojdzie do momentu, kiedy inżynierowie zasypani obliczeniami stwierdzą, że nie są w stanie osiągnąć cyferek działających jak najmocniejszy klej i utrzymujących takie auto w ryzach?

Cóż, być może, na razie pozostaje nam się cieszyć, że ostateczny wynik nie tylko bezdyskusyjnie przeczy wszystkiemu, co znane, ale też zbija szczękę z wrażenia do samej podłogi. A potem nie pozwoli jej nawet pozbierać.

Jeśli widzisz taki widok w lusterko, lepiej zjedź na prawy pas

Moja opinia o BMW X5 M Competition

Filip Buliński

BMW X5 M Competition wygrywa z prawami fizyki w pierwszej rundzie, zanim gra na dobrze się rozpocznie. Tak, samochód jest naszpikowany elektroniką do granic możliwości, ale właśnie to pozwala mu dać upust wszelkim emocjom, a przy okazji spokojnej jazdy stworzyć atmosferę, do której będzie pasował komentarz: "jest fajnie, fajniusio". A jeśli kiedykolwiek znowu przyjdzie wam do głowy pytanie na widok takiego auta, "dlaczego", odpowiedź jest prosta: "bo można".

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • bardzo precyzyjny układ kierowniczy
  • elastyczny, płynnie reagujący na polecenia silnik
  • błyskawiczna skrzynia biegów
  • mimo braku trybu 2WD, bez problemu można nim "latać bokiem"
  • nieprawdopodobnie zestrojone podwozie…

Minusy:

  • …które w pewnym momencie staje się nieprzyjemnie sztuczne
  • dźwiękowi V8-ki brakuje pazura
  • końcowa cena po doposażeniu
BMW X5 M Competition 4.4 V8 625 KM
Pojemność silnika 4 395 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 625 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 750 Nm przy 1800–5600 rpm  
Pojemność bagaznika: 650 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,8 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 13,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 9,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 13,1 l/100 km 11,7 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Przyczepa kempingowa w cenie mieszkania. Czym różni się od zwykłej za 70 tys. zł? Hybryda plug-in w długim dystansie. Witaj, VW Passat GTE Test: Hyundai Kona Hybrid – hybryda dla osób, które nie chcą się wyróżniać Seat Alhambra Style 2,0 TDI 140 KM CR 4Drive - test Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta Nowy Volkswagen Caddy czy Touran – kombivan czy minivan? Pierwsza jazda: Volkswagen Caddy 5 - Golf w wersji użytkowej Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Fiat Punto 0,9 TwinAir - zielona alternatywa [test autokult.pl] Nowy Volkswagen Polo 1,2 TSI Highline - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć