Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz

Lifting jest tym, czego Giulia od samego początku potrzebowała. Poszczególne braki w wyposażeniu czy wykończeniu irytowały w codziennym użytkowaniu i utrudniały rywalizację z konkurencją. Włosi powiedzieli więc "Mamma Mia, tak nie może być", odłożyli spaghetti i wzięli się do pracy. I jest lepiej. Znacznie lepiej. Ale nie idealnie.

Nadwozie Giulii bez wątpienia należy do jednego z najbardziej oryginalnych na rynku

Nadwozie Giulii bez wątpienia należy do jednego z najbardziej oryginalnych na rynku (fot. Maciej Rowiński)

Gdyby wyniki sprzedażowe auta były wprost proporcjonalne do komentarzy tłumu, Alfa Romeo Giulia prawdopodobnie brylowałaby na samym szczycie rankingu sprzedanych aut. Niestety, rzeczywistość jest odwrotna. Choć "ochów" i "achów" nad tym autem nie brakuje, często ostateczny podpis klienta składany był na umowie w jednym z salonów niemieckiej marki. Wiem, że niektórym trudno w to uwierzyć, ale to wcale nie jest nasza wina.

Giulia, choć dysponuje uwodzicielskim nadwoziem, takie niedogodności jak wpadki z wykorzystaniem materiałów wykończeniowych, jakość zmontowanych elementów, niedomagające multimedia czy niewystarczające do podjęcia uczciwej rywalizacji z konkurencją wyposażenie powodowały, że w wyścigu została mocno w tyle. Co więcej, i tak spadające wyniki sprzedażowe dobiła panująca pandemia. Jest jednak światełko w tunelu.

Dodatki z włókna węglowego na nadwoziu dodają niepowtarzalnego charakteru

Na szczęście w tym wypadku lifting nie ograniczył się tylko do nowych felg czy palety lakierów. O tym oczywiście też pamiętano, ale pozostałe zmiany, choć bardzo wpływające na odbiór auta, nie są widoczne z zewnątrz. Tu praktycznie nic się nie zmieniło, poza eleganckim napisem na błotniku. Dynamizm sylwetki perfekcyjnie podkreślały za to dodatki z włókna węglowego – można je znaleźć na spojlerze, progach lusterkach czy obwódce scudetto. Poezja. Nieco mniej poetyczna jest cena pakietu – 10 tys. zł i jego dostępność tylko w najwyższej wersji.

Salon z nowymi meblami

Przejdźmy więc do istotniejszych zmian. Na pierwszy rzut oka – trochę nowości w wykończeniu. Kierownica ma nowy układ przycisków, ale najwięcej zadziało się na panelu centralnym i tunelu środkowym. 8,8-calowy wyświetlacz, w końcu można też obsługiwać dotykowo.

Zmieniono też procesor i szatę graficzną, która jest bardzo czytelna i pasuje do stylu Alfy. Jeśli chodzi o intuicyjność obsługi, nie miałem się do czego przyczepić – poszczególne opcje wyświetlają się w formie konfigurowalnych widżetów. Włosi zadbali też o kilka bajerów i wzbogacili multimedia o łączność z internetem, hotspot Wi-Fi oraz stały dostęp do informacji dotyczących ruchu na drodze. Dobra robota, lekcje odrobione.

Wnętrze, mimo wielu kształtów jest niezwykle spójne

Na szczęście Alfa Romeo nie poszła drogą Audi i zachowała sterowanie pokrętłem. Delikatnie zmieniono też na tunelu rozkład przycisków. Nowa jest również dźwignia automatycznej skrzyni – zamiast trącącego myszką plastiku obszyta została skórą. Wspomniane wcześniej włókno węglowe znajdziemy także w środku jako standardowe wykończenie Veloce TI. Tunel środkowy nie tonie więc w mikrorysach fortepianowej czerni, ale wprowadza charakterny klimat. Podobnie jak wstawki w drzwiach i listwy na desce. Wśród opcji nie zabrakło także indukcyjnej ładowarki.

Całość sprawiła, że wnętrze Giulii bardzo dojrzało. Zadbano o lepsze wyciszenie, co jest odczuwalne przy wyższych prędkościach, a jeśli chodzi o montaż i dopasowanie części – nie spotkamy tu włoskiej nonszalancji. Naprawdę, ciężko było jej zarzucić mało prestiżowy klimat.

Rodzice po szkoleniu

Choćby ktoś położył ananasa na pizzę neapolitańską, po liftingu nie mogło zabraknąć wachlarza asystentów jazdy. Znajdziemy tu m.in. inteligentny ogranicznik prędkości, adaptacyjny tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych, aktywnego asystenta utrzymania pojazdu w pasie ruchu czy aktywny system zapobiegający kolizji z pojazdem w martwym polu.

Jak działają? Są skuteczne i nieźle skalibrowane, ale dosyć pogmatwane było menu ich ustawień. Poza intensywnością działania i możliwością wybrania ostrzeżeń dźwiękowych, wizualnych czy łączonych, w niektórych przypadkach jedna funkcja była poniekąd połączona z drugą, przez co wyłączenie np. asystenta pasa ruchu wcale go definitywnie nie usypiało. Włosi wciąż uważają też, że umieszczanie uchwytu na tablicę po lewej stronie zderzaka, przy czujniku parkowania, jest dobrym pomysłem. Ale po kilku dniach można się przyzwyczaić.

Zobacz również: Autokult odc.2 - Poznań Motor Show, McLaren 600LT i używana Alfa 159

Niestety, wciąż zabrakło kilku drobnych rzeczy, których, zdaje sobie sprawę, może wymagać klientela. Ja bardzo lubię analogowe zegary i zawsze doceniam, jeśli producent daje klientowi wybór, ale w segmencie premium cyfrowe zegary stają się powoli normą, a tu nie ma ich nawet za dopłatą.

Alfa Romeo Giulia Veloce TI

Podobnie jest z pełnymi LED-owymi reflektorami. O ile konkurencja może się pochwalić matrycowymi światłami, Alfa stosuje LED-y wyłącznie do jazdy dziennej, a wnętrza kloszy to biksenony. Nieco razi też brak wyświetlacza head-up, który często gości nawet w kompaktach. Z 3 wymienionych rzeczy, osobiście tęskniłem tylko za ostatnim gadżetem. Sprawia to, że mimo nadgonionych zaległości, żeby wygrać z konkurencją, Alfa Romeo musi wyciągnąć jokera. A tak się składa, że ma jednego.

Czas na taniec

To, w czym zakochałem się od pierwszego kilometra, to prowadzenie. Giulia jest kwintesencją tego, jak powinny prowadzić się luksusowe limuzyny o sportowym zacięciu. W testowym egzemplarzu zagościło adaptacyjne zawieszenie za 10 tys. zł, które dawało możliwość wyboru tylko 2 trybów amortyzacji, ale z drugiej strony – po co więcej? Albo jest komfortowo, albo sportowo. Koniec kropka.

W zwykłym trybie jest więc naprawdę wygodnie — Giulia bezbłędnie płynie po asfalcie, zapewniając odpowiedni spokój. Obawiałem się, że 19-calowe felgi wszystko zniweczą, ale dają się we znaki dopiero na naprawdę kiepskiej jakości drodze. Układ kierowniczy jest sztywny i responsywny, co doskonale współgra w połączeniu z grubym wieńcem. Już w zwykłym trybie czuć niezwykłą zwartość konstrukcji, gotową do działania, ale trzymaną na smyczy odpowiedniej długości.

Ogromne łopatki za kierownicą wyglądają imponująco, ale nieco przeszkadzają w pierwszej chwili w obsłudze manetek

Całość wzmaga się, gdy przekręcimy pokrętło w kierunku literki "d". Wtedy Giulia pręży wszystkie swoje mięśnie, zwierając podzespoły dokładnie tak, jak byśmy tego oczekiwali. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, wspomaganie spuszcza z tonu, a skrzynia przybiera lepsze parametry pracy. Przy ostrym wchodzeniu w zakręt pomaga napęd na 4 koła, który wyczuwalnie faworyzuje tylną oś, wyprzedzając na tym polu BMW. Niestety, wejście na kolejny poziom frajdy uniemożliwia jakiekolwiek uśpienie kontroli trakcji. Przy tym wszystkim, mimo napędu na 4 koła i masie 1600 kg, zachowuje swoistą lekkość. Kropką nad "i" jest 280-konny, 2-litrowy silnik, który — mimo turbo — w dystyngowany sposób rozwija moc.

Giulia osiąga dzięki niej setkę w 5,2 s, choć nie robi tego w zbyt brutalny sposób. Wręcz zbyt mało brutalny. Nie zmienia to faktu, że szczególnie w trybie dynamicznym silnik zachowuje ogromną chęć do pracy i nie waha się, dostając odpowiednie sygnały od kierowcy. To, czego mi tu zabrakło, to jakiegokolwiek bodźca czy krzty pikanterii ze strony wydechu. Bo nie dość, że jest on tragicznie nijaki, to wewnętrzne głośniki wcale nie poprawiają sytuacji. Aha, no i silnik ma duży problem z piciem.

Nowy rozkład przycisków i dbałość o detale - prawdziwie włoska robota

Przy bardzo spokojnej miejskiej jeździe, komputer wskazywał 9,3 l/100 km, ale wystarczy nieco dynamiczniej ruszać ze świateł, by wartość ta oscylowała w granicy 11–12 l. Także na trasie nie jest różowo – przy autostradowych prędkościach, Giulia potrzebuje ok. 9 l/100 km, a na drodze krajowej bez zbędnego wyprzedzania udało mi się zejść do 6,7 l/100 km. Nie są to wymarzone wartości.

Płać i płacz

Ceny Giulii Veloce TI zaczynają się od 241 400 zł. Sporo? Na pierwszy rzut oka – tak. Przy specyfikacji takiej jak w przypadku testowanego egzemplarza, jest jeszcze drożej. Cena rośnie o 45 tys. zł. Jak to wygląda na tle konkurencji? Wbrew pozorom, całkiem korzystnie, bowiem za BMW 330i o podobnych osiągach i zbliżonym wyposażeniu, bez dodatków, których w Alfie nie możemy zamówić, zapłacimy blisko 294 tys. zł. Czy warto? To już pozostawiam do indywidualnej decyzji. Mimo że jestem miłośnikiem BMW, w tym wypadku zrobiłbym chyba wyjątek i zamienił wursta na soczyste, sycące i aromatyczne spaghetti.

Alfa Romeo Giulia Veloce TI

Moja opinia o Alfie Romeo Giulii po liftingu

Filip Buliński

Alfa Romeo solidnie przyłożyła się do liftingu Giulii – stała się zauważalnie lepsza, dojrzalsza i po prostu przyjemniejsza w obyciu. Do ideału wciąż nieco brakuje, a Włosi, nakładając opatrunek na jedną stopę, może nie strzelili sobie w drugą, ale nieco ją skaleczyli. Niemniej świetnie zestrojone parametry jazdy i prowadzenia powodują, że można jej wybaczyć te kilka niedogodności. Przynajmniej ja bym wybaczył.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • fenomenalnie zestrojone podwozie
  • dobre wykończenie wnętrza
  • elastyczny silnik
  • bezpośredni układ kierowniczy
  • uzupełnione, intuicyjne i płynne multimedia

Minusy:

  • wysokie spalanie
  • cena po doposażeniu
  • wciąż brak niektórych opcji, nawet za dopłatą
  • pozbawiony jakichkolwiek emocji dźwięk z wydechu i głośników
  • brak możliwości wyłączenia kontroli trakcji
Alfa Romeo Giulia Veloce TI Q4 2.0 Turbo 280 KM
Pojemność silnika 1 995 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 280 KM przy 5250 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2250 rpm  
Pojemność bagaznika: 480 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,2 s -
Prędkość maksymalna: 240 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 8,7 l/100 km 9,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,8 l/100 km 6,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,9 l/100 km 8,3 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Grand California z Polski czy klasyczny kamper? Sprawdzamy, który jest lepszy Test: Mercedes Klasy C - to są właśnie mieszane uczucia Nowe BMW serii 5 (F10) 528i xDrive Luxury - test Nowy Lexus IS250 F-Sport [test] Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Škoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 4x4 - czeski sposób na bezdroża Opel Ampera - test RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Test: Mitsubishi Space Star po (kolejnym) liftingu - ma sens tylko w najtańszych wersjach Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli