Test: Hyundai i30 N i Toyota Yaris GRMN - czy to już kultowe hot hatche?

Oba debiutowały w 2017 r. i zapowiedziały powrót obu marek do klasy rasowych aut sportowych. I okazały się wyjątkowe. Toyota Yaris GRMN z powodu ograniczonej produkcji i bardzo wysokiej ceny, a Hyundai i30 N ze względu na niezapomniane wrażenia z jazdy. Filip Buliński i Marcin Łobodziński postanowili sprawdzić, czy można je już uznać za kultowe. Przy okazji podejmują temat zakupu używanych aut.

Toyota Yaris GRMN i Hyundai i30 N to wyjątkowe samochody, które potrafią ponieść i wciągnąć w jazdę bez końca.

Toyota Yaris GRMN i Hyundai i30 N to wyjątkowe samochody, które potrafią ponieść i wciągnąć w jazdę bez końca. (fot. Maciej Rowiński)

Hyundai i30 N i Toyota GRMN — test, opinia

Oba modele w 2017 r. zapowiedziały swoją obecnością na rynku wielki powrót dwóch marek do kategorii aut sportowych i to takich, które dają najwyższą frajdę z jazdy. To właśnie podczas testu zauważyli Filip Buliński i Marcin Łobodziński, którzy mieli okazję ostatni raz nimi pojeździć jeszcze przed wejściem na rynek odświeżonego Hyundaia i30 N i po wielkim sukcesie sprzedażowym GR Yarisa w Polsce.

Dyskutują, który z nich daje więcej emocji i którego warto kupić teraz, kiedy GRMN został całkowicie przyćmiony przez następcę, a i30 N jest już mocno osadzony w rynku aut używanych. Od razu zaznaczamy, że nie jest to klasyczne porównanie modeli i nie wyłaniamy tu lepszego. Jeśli już, to lepsze auto z potencjałem na przyszłość.

Hyundai i30 N i Toyota Yaris GRMN

Marcin Łobodziński (dalej MŁ):

chyba żaden z czytelników Autokultu nie ma wątpliwości co do tego, że Hyundai i30 N jest moim ulubionym autem sportowym i mam do niego wielki, nieukrywany sentyment. Jednak trzykrotnie miałem okazję jeździć po torze Toyotą Yaris GRMN i od tamtej pory nie miałem do czynienia z N-ką. Zastanawiałem się, czy to przypadkiem nie fajniejsze autko.

Filip Buliński (dalej FB):

To zależy jak na to spojrzeć. Pod względem liczby wyprodukowanych aut i występowania, Yaris GRMN jest bez wątpienia bardziej egzotycznym samochodem, jakkolwiek by to nie brzmiało. Podziwiam Hyundaia, że po wycofaniu ostatniego modelu o sportowych aspiracjach (Genesisa Coupe), nie poddał swojego wysokooktanowego bastionu i już po roku wrócił z działem tak potężnym, że udało im się pokonać Golfa GTI na ziemi praktycznie nie do zdobycia — na rynku niemieckim.

W i30 N od razu widzisz, że masz do czynienia z zadziornym i charakternym modelem. W przypadku Yarisa, żeby przekonać się o jego faktycznych możliwościach, musisz się nim przejechać, bo na pierwszy rzut oka wygląda jak przerobiony przez domorosłego, japońskiego tunera "mieszczuch". Niemniej zarówno w przypadku hyundaia, jak i toyoty, gdy zobaczyłem je pierwszy raz, przebierałem nogami, żeby w końcu się nimi przejechać. Jak spróbuję sobie przypomnieć z perspektywy czasu, który zrobił na mnie wówczas lepsze wrażenie, chyba wskazałbym Yarisa. A ty miałeś swojego faworyta jeszcze zanim wsiadłeś za kółko któregoś z tej dwójki?

Toyota Yaris GRMN wygląda jak samochód zaprojektowany przez twórców Mangi.

MŁ:

Ja od początku jarałem się jak dziecko Hyundaiem i30 N i ogólnie literą N, choć wcześniej uznawałem markę Hyundai za potwornie nudną. Chociaż… Toyota też taka była przed Yarisem GRMN. To właściwie on rozpoczął tę nową erę, taką sportową, marki Toyota. Potem GR Supra, a teraz GR Yaris. Widzę duże podobieństwa pomiędzy Yarisem GRMN a GR Yarisem. Charakteru.

Tak jak mówisz, i30 N jest autem charakternym i zadziornym, a GR-y to po prostu sportowe maszyny. Moje wrażenie po testach Yarisa GRMN, którego poznałem bardzo późno, jest takie, że nie ma on za wiele charakteru, tego pozornego. Jakby nie te nalepki i spojler, to niewiele zostaje z czegoś, co można nazwać fajnym. Wydech nie jest sztucznie podkręcony, silnik nie wypluwa paliwa, by strzelać przy puszczeniu gazu, ale za to naturalny dźwięk łapiącego powietrze kompresora. Szczerze — aż przechodzą ciary! Tego nie ma w i30 N. Jest supergorący, fantastyczny, ma niezwykły charakter, ale kiedy słychać kompresor Yarisa na wdechu, to ma się chęć krzyknąć "o ja pie…!"

A jak oceniasz właściwości jezdne tych aut? Bo osiągów silnika raczej nie ma co porównywać — są w innej klasie.

Na prostej Hyundai i30 N nie daje konkurentowi najmniejszych szans, ale to kwestia wyższej mocy i w praktyce innej kategorii hot hatcha.

FB:

Każdy z nich zaskoczył mnie na swój sposób. Hyundai jest niezwykle precyzyjny i zwarty, z bardzo elastycznym silnikiem. Można powiedzieć, że twardo stąpa po asfalcie, choć pozwala na delikatne uślizgi czy podcięcia hamulcem ręcznym, co uważam za ogromną zaletę w czasach, gdy elektronika aż za bardzo chce ingerować w niektóre manewry. Tu oczywiście jej nie zabrakło, ale rasowy "popcorn z wydechu" czy automatyczne podbicie obrotów przy redukcji tylko podkręca atmosferę. A jak ktoś chce samodzielnie, to może to wyłączyć.

Yaris GRMN jest przy tym o wiele bardziej surowy - bez spersonalizowanych ustawień, trybów jazdy czy adaptacyjnego zawieszenia. Tu są dwie opcje — ostro, albo hardkorowo. Albo ESP cię wspomaga, albo nie. Cała reszta jest w twoich rękach.

Na serpentynach wyraźnie czuć, że Yaris jest lżejszym i zwinniejszym autem i to właśnie ciasne zakręty i wąskie nawroty są jego najmocniejszą stroną. W japończyku o wiele łatwiej przyjdzie nam unieść tylne wewnętrzne koło na łuku. Chociaż przy wyższych prędkościach na szykanach miałem wrażenie, że to właśnie on wykazuje większą tendencję do podsterowności.

W ciasnych zakrętach i30 N i Yaris GRMN są zaciekle skuteczne, ale większe pole do manewru daje zelektronizowany hyundai.

M.Ł.:

Taaak, tendencja do podsterowności to naturalna cecha GRMN-a. Jednak to właśnie jest kwintesencją tego auta — naturalność. Kiedy atakujesz zakręt, to wiesz, że czeka cię jedynie podsterowność, więc też wiesz, że być może trzeba będzie dociążyć przód. Przy hamowaniu auto trochę myszkuje, ale podczas tygodnia testów i wcześniejszych sesji na trzech różnych torach ani razu samochodu mi nie obróciło, nawet nie wymagał kontry.

Okej, z jednej strony fajnie, że Hyundai i30 N potrafi polecieć lekkim slajdem, a tył stara się tak tańczyć, by ci pomóc - w jakimś stopniu też za sprawą elektroniki — ale z drugiej, może też zaskoczyć, przez co stracisz czas. To też pokazuje różnicę pomiędzy autami — GRMN jest po prostu absolutnie naturalny i przewidywalny, a N-ka bywa nieprzewidywalna i jest jakby bardziej żywa. Co oczywiście wcale nie jest wadą, wręcz przeciwnie.

Hyundai i30 N jest hot hatchem zarówno technicznie, jak i z wyglądu.

F.B.:

Z jednej strony ta naturalność i surowość mi bardzo odpowiada w GRMN-ie, ale z drugiej do pewnego stopnia przekłada się ona na efekty uboczne, jak np. siła wspomagania. W N-ce jest zależna od wyboru trybu jazdy i — według mnie — kierownica w odpowiedni sposób dawkowała opór, ale czasem miałem wrażenie, że w Yarisie "kółko" chodzi ciut za lekko, nie uważasz?

M.Ł.:

Tak, tylko akurat mi to nie przeszkadza — lubię, jak kierownica chodzi lekko.

F.B.:

Niemniej w rękach doświadczonego i wytrawnego kierowcy, myślę, że większe "show" ma szansę zrobić toyota niż hyundai. Pod warunkiem, że ów kierowca nie będzie zbyt rosły. To, co mi najbardziej przeszkadza w Yarisie, to pozycja za kierownicą - już w "zwykłej" wersji ciężko mi było znaleźć wygodną pozycję, a głęboki kubełkowy fotel, w którym byłem zanurzony niczym w kulkowym basenie, kierownica prawie zahaczającą o kolana i delikatnie przesunięta oś pedałów wcale tej sytuacji nie poprawiały. Przypomina to trochę stare włoskie rajdówki, które też wymagały wprawy i pewnego rodzaju "poświęcenia" od kierowców, ale gdy ci przyzwyczaili się do takiego stanu rzeczy, wyrabiali nimi cuda.

Problemem Yarisa GRMN jest to, że bazuje na dość starej konstrukcji typowo miejskiego autka, więc pozycja za kierownicą ustawianą tylko pionowo jest po prostu wymuszona.

M.Ł.:

Tak, o ile pozycja w N-ce jest świetna, to w GRMN-ie po prostu przypadkowa. Wysoka, ale chociaż dobrze wszystko widać. Natomiast mi też nie do końca leży ustawienie pedałów, bo trudno zrobić międzygaz na hamowaniu.

F.B.:

Ach, no i na dokładkę mamy przecież jeszcze długą niczym szczudło dźwignię zmiany biegów. To wręcz niemożliwe, że mimo swojej wielkości, zapewnia taką precyzję, że ani razu nie zdarzyło mi się nią zahaczyć czy pomylić biegi.

Pozycja za kierownicą w hyundaiu jest perfekcyjna

Hyundai stworzył bardzo dobrą broń na obecne czasy, zachowując rozsądną równowagę między mechaniką a elektroniką, a Yarisowi bliżej jest do tej pierwotnej, całkowicie analogowej definicji hot hatcha, gdzie główną rolę grała niska masa i niewielkie rozmiary — samochód po prostu czuć każdą częścią ciała. Faktem jest, że GRMN ma znacznie więcej koni niż tamte auta, ale tego chyba nikt nie ma za złe. i30 N też doskonale komunikuje się z kierowcą, ale to już innego rodzaju relacja — tak jak mówiłeś, o pewnych rzeczach hyundai po prostu decyduje sam.

M.Ł.:

Yaris jest tak analogowy jak można to sobie w dzisiejszych czasach wyobrazić i w GRMN jedno jest lepsze niż w GR Yarisie. Właśnie to, że jest tak prosty, tak szczery z kierowcą, niczego nie udaje, a elektronika daje się w pełni wyłączyć — po prostu. Niby w GR Yarisie też, ale i tak odpowiada ona za pracę napędu. A tu — mechaniczna szpera! Swoją drogą bardzo, bardzo wydajna. Moim zdaniem bardziej niż ta elektronicznie sterowana w i30 N. Można po prostu na wyjściu wcisnąć gaz w podłogę i tylko celować kierownicą.

GRMN jest w pełni naturalny i w razie czego podsterowny. Hyundai zrobił maszynę, z którą można zrobić wszystko - od podsterowności do mocnego zarzucenia tyłem.

F.B.:

Cieszę się, że Hyundai nie zastosował półśrodka w postaci całkowicie elektronicznej szpery, tylko elektronicznie sterowaną, ale mechaniczną. Na zakręcie pierwszorzędnie wyciąga N-kę, ale faktem jest, że GRMN robi to w ostrzejszy i bardziej bezpardonowy sposób. Tak jak wspomniałeś, w zakręcie można wklepać gaz do oporu, a toyota odpowie tylko: "okej, robimy to". W hyundaiu trzeba do tego podejść z nieco większym dystansem.

No dobra, przechodząc powoli do finiszu — ustalmy dwie kategorie: które auto jest lepsze jako kultowe lub które ma potencjał na takie oraz którym byś odjechał do domu?

Bardzo dobre, wysoko umieszczone "kubełki" GRMN-a świetnie trzymają ciała kierowcy i pasażera. Byle byli dość szczupli.

M.Ł.:

Tu cię chyba zaskoczę, bo moje przemyślenia zaskoczyły nawet mnie samego. Bo patrząc dość wąsko i idąc utartymi ścieżkami w toku przemyśleń, oczywiste jest, że kultowe może być auto limitowane do 600 sztuk na cały świat, a 400 w wersji europejskiej. Yaris jest absolutnie unikatowy, bez wątpienia. Ale ma jeden problem — Toyota GR Yaris, która go totalnie przyćmiła i szybko GRMN przejdzie do historii, dosłownie wylatując z naszej pamięci. Za rok czy dwa nikt jej może nie chcieć, bo każdy będzie pożądał GR-a.

Tymczasem Hyundai i30 N już zyskał status "zabójcy Golfa GTI" i szczerze — jak obserwuję różne profile i co robią tunerzy, to dochodzę do wniosku, że ten kultowy przecież volkswagen w 3 lata stracił tyle, że nie wiem, czy kiedykolwiek to odzyska. N-ka po prostu zniszczyła legendę Golfa, szybko powstały kluby. Warto zobaczyć, co się dzieje w Australii, by zrozumieć, że N jest już kultowy i utrzyma ten status bardzo długo. A przecież zaraz wejdzie nowa wersja z automatyczną skrzynią, na którą czekają osoby, które tylko ze względu na manual jeszcze nie złożyły zamówień.

Którym bym odjechał do domu? Powiem tak: kocham Toyotę Yaris GRMN i jej surowy i jedyny w swoim rodzaju charakter, ale bardzo cenię sobie wszechstronność, dlatego bez wątpienia wybrałbym i30 N. To oklepany tekst, ale serio najlepiej mieć oba. Więc powiem inaczej — gdybym miał wybrać do swojego garażu dwa przednionapędowe hot hatche, jakie w ostatnich latach wyprodukowano, to byłyby to właśnie te, które tu mamy.

Fotele w i30 N nie są tak bezkompromisowe, a w efekcie wygodniejsze i bardziej wszechstronne.

F.B.:

Zastanawiałem się, co w historii motoryzacji może mieć większe znaczenie: to, że Yaris GRMN był "tym pierwszym", który rozpoczął nowy, fantastyczny rozdział sportowych aut okraszonych skrótem "GR", czy to, że i30 N, pojawiając się praktycznie znikąd, potrafił w chwilę "obalić" kilkudekadową legendę Golfa GTI. Nie chodzi mi o to, że uważam Golfa GTI za najlepszego hot hatcha, jednak jego kult i popularność, szczególnie w Niemczech, są niezaprzeczalne.

Inną sprawą jest, tak jak wspomniałeś, nowy GR Yaris, który sprzedał się jak ciepłe bułeczki i ma znacznie lepiej zorganizowany PR. Jak rozmawiałem z kilkoma znajomymi i mówiłem im, że jeździłem ostatnio GRMN-em, oczy momentalnie zaczęły im się świecić i przestawali słuchać po wymówieniu dwóch pierwszych liter, które kojarzyły im się tylko z jednym. Musiałem doprecyzować, że nie chodzi o tego nowego "dzika" z napędem na 4 koła, który sieje spustoszenie, a jego poprzednika.

Toyota GR Yaris — pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena

Legenda Toyoty mówi, że prezes Akio Toyoda zapytał 4-krotnego rajdowego mistrza świata Tommiego Mäkinena o to, jak zbudowałby swoje auto marzeń. Ten…

Zastanawiam się też, czy gdy przyjdzie czas na nową generację i30 i wersję N, to normy emisji spalin nie wymuszą na Koreańczykach, że model będzie hybrydą. Jeśli do tego dojdzie, pierwsza generacja i30 N będzie nie tylko tą, która doprowadziła do roszad w hierarchii, ale także jedyną, niezelektryfikowaną generacją. Nie chcę umniejszać roli GRMN-a, jednak myślę, że w przyszłości i30 N będzie częściej określany jako ten "kultowy", ale to Yaris będzie osiągał wyższe ceny na rynku wtórnym.

A którym bym odjechał? Jeśli miałbym wskazać jednego, będzie to i30 N. Yaris GRMN to fantastyczna maszyna, ale hyundai jest po prostu bardziej skrojony pode mnie i lepiej trafia w moje gusta. Na dodatek, jeśli spojrzę na mniejsze, ale istotne w codziennym użytkowaniu aspekty jak jakość wykończenia, pozycja za kierownicą, czy nawet grubość wieńca kierownicy, to moje serce należy do i30 N.

Ile to kosztuje?

Po tej przydługiej dyskusji sprawdziliśmy, ile kosztują opisywane samochody na rynku wtórnym. Cena 139 900 zł za Yarisa GRMN w 2017 r. wydawała się abstrakcyjna, a obecnie znalezienie nowej sztuki za te pieniądze może być niemożliwe. Już od dłuższego czasu wiadomo, że trzeba mieć minimum 150 tys. zł, natomiast lekko używane kosztują od ok. 80–85 tys. zł na rynku niemieckim. W Polsce rynek Yarisów GRMN praktycznie nie istnieje.

Zupełnie inaczej jest z Hyundaiem i30 N, który jest dość popularnym modelem również u nas. Jeśli auto nie jest uszkodzone i ma stosunkowo niski przebieg, to ceny są podobne — od ok. 90 tys. zł w górę. Różnica jest niewielka, ale prawdziwe wydatki zaczną się po zakupie. I w tej kategorii i30 N zdecydowanie wygrywa.

Yaris GRMN jest unikatowym modelem, który obecnie da się kupić trochę taniej niż popularnego Hyundaia i30 N, lecz tu nie ma wątpliwości, że ceny japończyka będą tylko rosły.

Wystarczy trochę szybko pojeździć, by się o tym przekonać. Szokujące mogą być niektóre ceny części eksploatacyjnych do japońskiego auta. Przykładowo, tarcza hamulcowa kosztuje 5421 zł za sztukę! To aż się prosi o poszukiwanie zamiennika lub modyfikację. Za przednie klocki hamulcowe zapłacimy 1070 zł, a z doświadczenia wiem, że można je na torze zużyć w ciągu kilkunastu minut.

Cenę tarczy sprzęgła można uznać za normalną, bo to tylko 1022 zł, ale warto doliczyć też docisk za 287 zł i siłownik sprzęgła za 1156 zł. Przednie amortyzatory, choć nie są adaptacyjne, kosztują 1386 zł za sztukę. Lepiej to auto naprawiać po kolizji, niż serwisować po track dayu. Takie elementy jak reflektor (1962 zł) czy przedni zderzak (1491 zł) mają całkiem znośne ceny.

Tak wysokie ceny są oczywiście spowodowane niskoseryjną produkcją oraz dostępnością na zamówienie. Warto mieć świadomość, że zamówienie czegokolwiek w ASO wiąże się również z oczekiwaniem, np. 3 tygodnie na tarcze hamulcowe.

Te tarcze i klocki - tylko na przednią oś - to wydatek blisko 12 tys. zł!

Hyundai i30 N wypada przy Yarisie całkiem zwyczajnie, wręcz tanio, ale jego lepiej serwisować, niż naprawiać. Przynajmniej przy założeniu, że wszystko kupujemy nowe. Rynek używanych elementów zewnętrznych stale się rozwija. Przykładowo, za reflektor w ASO zapłacimy aż 6857 zł, ale 10 razy taniej kupimy używany. Właściciel N-ki jest więc w wyjątkowo komfortowej sytuacji. Tarcze hamulcowe kupi się za 1000 zł (para), a klocki za 1658 zł. Amortyzatory, choć adaptacyjne, kosztują po 1025 zł. Kompletne sprzęgło 2676 zł, a koło dwumasowe 2918 zł.

Wielką zaletą koreańskiego auta jest więc jego popularność, a co za tym idzie dostępność części akcesoryjnych. Rynek, choćby niemiecki, rozwija się w tym kierunku bardzo dynamicznie. W przypadku Yarisa GRMN nie ma o tym mowy, a wyprodukowanie zamienników samych tylko tarcz hamulcowych może być zbawienne dla tych, którzy chcą tym autem jeździć, a nie tylko trzymać jako lokatę kapitału.

Dane techniczne i osiągi
  Hyundai i30 N Performance Toyota Yaris GRMN
Objętość skokowa: 1998 cm³ 1798 cm³
Doładowanie: turbosprężarka kompresor
Moc maksymalna: 275 KM przy 6000 rpm 212 KM przy 6800 rpm
Moment maksymalny: 353 Nm przy 1450 rpm 249 Nm przy 5000 rpm
Skrzynia biegów: 6-biegowa, ręczna 6-biegowa, ręczna
Szpera: płytkowa sterowana elektronicznie mechaniczna typu torsena
Masy i pojemności:
Masa własna: 1429 kg 1135 kg
Pojemność zb. paliwa: 46 l 42 l
Pojemność bagażnika: 381 l 286 l
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,1 s 6,4 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h 230 km/h

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Fabia 1,2 TSI DSG Elegance Plus [test] Seat Leon ST 1,6 TDI 105 KM Style - test Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Test: Dacia Duster Outdoor 1.5 dCi 110 EDC. Kupić teraz czy poczekać na następcę? Škoda Citigo 3D 1,0 MPI 60 KM Ambition – mów mi żabciu [test autokult.pl] Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Nowe MINI 3d John Cooper Works - test, opinia, spalanie, cena Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi 160 Biturbo - pierwszy test nowego kombi Nowy Volkswagen Touran (2015) 1.4 TSI DSG - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: VW Arteon Shooting Brake - styl nie przyćmił praktyczności. Problemem jest co innego Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Pierwsza jazda: Audi Q5 po face liftingu – przewidywalny film o przewidywalnym aucie Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę" Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: Rolls-Royce Ghost - tym razem nie chciałem prowadzić