Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany

BMW M2 Competition pokochałem od pierwszych kilometrów. Jest idealnie skrojony na miarę, a jednocześnie dostarcza tyle emocji, że kierowcy przez tydzień uśmiech nie schodzi z twarzy. Jest jak ostry nóż kuchenny – precyzyjny, skuteczny w działaniu i skory do skaleczeń. A potem wsiadłem do M2 CS i wszystko szlag trafił. To istny miecz samurajski.

BMW M2 CS już na pierwszy rzut oka jest łobuzem. Po bliższym poznaniu nie zmienia opinii.

BMW M2 CS już na pierwszy rzut oka jest łobuzem. Po bliższym poznaniu nie zmienia opinii. (fot. Filip Buliński)

Trudny wybór

Wszystko przyszło znienacka. Wiedząc o wyjeździe do Monachium na jazdy nowymi modelami BMW, dostałem telefon od przedstawiciela marki, że na miejscu będą dostępne także inne auta. Poprosił o wskazanie, którym byłbym zainteresowany. Do wyboru miałem m.in. BMW X2 PHEV, 545e oraz… M2 CS. Perspektywa przejechania się kompaktowym, częściowo zelektryfikowanym crossoverem była co prawda bardzo kusząca, ale postanowiłem wybrać ostatni z listy.

BMW M2 CS

Od tego momentu nie myślałem o niczym innym. W końcu wersja CS to już nie przelewki, a skrót wcale nie ma uzasadnienia historycznego (Clubsport), lecz oznacza Competition Sport. Niemcy poszli po bandzie i postanowili również najmniejszy model z gamy M przekształcić w ultraprecyzyjne narzędzie endorfinotwórcze. Tak jakby M2 Competition już nim nie był.

Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie

BMW ma w ofercie takie potwory jak zwijające asfalt M5 Competition czy będące flagowym pojazdem M8. Jeśli jednak miałbym cokolwiek wybrać z tej torowej…

Pierwsze spotkanie

Jazdy M2 CS zostały zaplanowane na popołudnie drugiego dnia – musiałem więc uzbroić się w cierpliwość i posłusznie wpisać na listę kolejkową. "Najwcześniej za 2 godziny", powiedziała mi miła pani zarządzająca autami. Zobaczyłem jednak, że na blacie leżą kluczyki do M2 Competition. Bez wahania postanowiłem odnowić starą znajomość i powspominać dawne czasy.

Gdy parkowałem po przejażdżce, akurat wracało też BMW M2 CS. A to oznaczało, że teraz moja kolej. Tocząc się powoli na miejsce, auto wyglądało niczym wracająca z polowania puma – zmęczona, ale gotowa do dalszego działania. Prezentowało się fenomenalnie. Kolega, który z niego wysiadł, powiedział do mnie: "Filip, uważaj. Mnie ten samochód przeraża". Spokorniałem.

Choć nie znajdziemy tu pasków zamiast klamek, wnętrze sprawia wrażenie surowego

Już na pierwszy rzut oka widać, że M2 CS jest inna. Zarezerwowany dla CS lakier Misano Blue kontrastujący z czarnymi, kutymi, 19-calowymi felgami i szerszym o 17 mm przodem trafnie oddawał bezwzględny charakter auta, a całość dopełniały czarne nerki, splitter, lotka i dyfuzor z włókna węglowego. Ach, no i lżejsza o 50 proc. lakierowana maska, także z włókna węglowego – tak lekka, że zamykając ją, miałem wrażenie operowania kartą papieru.

Po cichu liczyłem na wersję z manualną skrzynią biegów, w końcu jest to pierwszy model z serii CS, gdzie w podstawie występuje ręczna przekładnia. Niestety, nie miałem okazji go sprawdzić. W testowanym egzemplarzu był dwusprzęgłowy automat M DKG. Niemniej wnętrze powitało mnie tym, co najbardziej lubię w BMW. Świetnie leżąca w dłoniach kierownica obszyta została alcantarą, przez co stała się jeszcze grubsza. Żadnych zbędnych ścięć, podcięć czy innych cudów — tylko delikatne kropkowane wycięcie na "godzinie 12". Cudownie!

Jak wygląda reszta kabiny? Surowo. I słusznie, bo tu kierowcy nie powinno nic rozpraszać. Podłokietnik ze schowkiem? A po co, skoro cały tunel środkowy jest z włókna węglowego, a jego górna część została obszyta alcantarą, natomiast z tyłu, z uroczą nonszalancją wpasowano port USB. Lekkie, sportowe fotele z wycięciami przejęto wprost z M4 CS, a na boczkach drzwi i uchwytach także zagościło włókno węglowe. Sympatycznie.

Zobacz również: Gwiazdy na premierze BMW iX

Jednocześnie jest "cywilizowany" - autem mogą jechać 4 osoby, jest 2-strefowa, automatyczna klimatyzacja, a i multimedia się znajdą. A tuż za kierownicą – on – przycisk włączania silnika. Tak czerwony, jakby chciał wydrzeć się z całych sił: "odpal mnie"! Do usług.

Bratwurst na ostro

Zmuszam więc do pracy 3-litrową, podwójnie doładowaną rzędową "szóstkę", która rzęsistym prychnięciem z nowego układu wydechowego daje znać o gotowości do łobuzowania. Podążając tą samą trasą, którą wcześniej jechałem M2 Competition, powoli opuszczam obrzeża miasta. Widzę jednak dość spore zainteresowanie ze strony innych uczestników ruchu. Kobieta w tesli z uznaniem kiwnęła głową. Starszy pan w E30 Cabrio przez otwarty dach wysoko wyciąga podniesiony do góry kciuk. M2 CS wpada w oko.

3-litrowe R6 zyskało 40 KM względem M2 Competition, ale moment obrotowy pozostał na tym samym poziomie 500 Nm

Szybko udaję się więc w bardziej ustronne miejsce. Czas przełączyć się w tryb Sport+. Adaptacyjny układ jezdny M, zarezerwowany do tej pory dla M4, momentalnie utwardza i usztywnia się oraz otwiera klapki wydechu ze stali nierdzewnej. Kilka redukcji i wreszcie mogę uwolnić 450 KM i 500 Nm.

Ciche pagórki momentalnie przeszywa gardłowy i niezwykle donośny dźwięk rzędowej "szóstki", który natychmiast wywołuje dreszcze, kręcąc się do 7600 obr./min. Przyspieszenie jest na tyle brutalne, że utrudnia w pierwszym momencie zaczerpnięcie oddechu. Przeskakując po kolejnych przełożeniach, jestem w stanie wydusić z siebie tylko jedno: "Słodki Jezu". Pedał gazu jest tak czuły, że reaguje nawet na dotyk przekrzywionej pod kątem stopy. Dohamowanie przed szykaną okazuje się aż za skuteczne – większe tarcze węglowo-ceramiczne sprawiają, że niemal wbiłem zęby w kierownicę.

Powolnemu odpuszczaniu gazu towarzyszy odbijanie kamyczków leżących na asfalcie o podwozie – ostatni raz taki efekt słyszałem, gdy jechałem porsche caymanem GT4 na torze. BMW nie tylko zastosowało lżejsze materiały tu i ówdzie, ale zrezygnowało też częściowo z wygłuszenia. Brakowało mi jednak większych efektów akustycznych z wydechu przy redukcjach – jakiejś serii strzałów, choćby trzasku. No niestety.

Splitter i zmodyfikowana aerodynamika praktycznie na sztywno przyklejają przednią oś do asfaltu, poprawiając też chłodzenie silnika, a koła ani na moment nie pomyślą, żeby stracić kontakt z podłożem. Słuchają poleceń kierowcy niczym najlepiej wyszkolony owczarek niemiecki. Pokonując te same zakręty (w granicach rozsądku) co wcześniej M2 Competition, nietrudno było wyczuć, że mogę je przejechać szybciej.

Z zewnątrz nie znajdziemy tysiąca znaczków "M2 CS" - tylko jeden na tylnej klapie

Dzięki warstwowanemu dachowi z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym BMW udało się obniżyć środek ciężkości oraz zwiększyć sztywność nadwozia. Mimo wagi bliskiej 1600 kg M2 CS jest niebywale płynne w prowadzeniu i zdaje się tańczyć między kolejnymi szykanami. Mówiąc "płynne", nie mam wcale na myśli "łagodne". CS drze się, zachęca do figli i miota się na wszystkie strony, jeśli mu na to pozwolimy. Zachowując resztki rozsądku, tego ostatniego wolałem sobie jednak oszczędzić.

Przy współczesnych realiach niezmiernie cieszy, że producenci wciąż potrafią wziąć jeden ze swoich najlepszych produktów, solidnie go przyprawić, a następnie podać na talerzu maźniętym nie wegańską pastą z awokado, a solidną porcją wasabi. I że to wszystko wciąż jest niebywale pyszne. Ja poproszę o dokładkę.

BMW M2 CS

Moja opinia o BMW M2 CS

Filip Buliński

Wysiadając z auta, pomyślałem: "faktycznie, przeraża". Ale nie przez to, że jest mocniejszy, ostrzejszy, bardziej bezwzględny i bezpruderyjny względem M2 Competition. Nieprawdopodobne jest to, jak dużo pokładów potencjału do wykorzystania w nim jeszcze drzemie. Na otwartych i krętych przestrzeniach, będzie się z nami droczył i bawił, ale nie pozwoli nam zrobić krzywdy, dozując w odpowiednich porcjach to, czego oczekuje kierowca. Ale zwalniając wszystkie kagańce, stanie się bezwzględną bestią, która wyciśnie z kierowcy ostatnią kroplę potu i wcale nie będzie miała dosyć. Jeśli M2 Competition jest narwane, CS jest po prostu opętane.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW i3: wszystko, czym Tesla chciałaby być, ale nigdy nie będzie Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Wyścig - Škoda Citigo 1,0 MPI kontra komunikacja miejska [test długodystansowy autokult.pl] Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Test: Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT: superauto zamiast odrzutowca Renault Megane CC Floride 1,4 TCe - pogoda na niepogodę [test autokult.pl] Toyota Yaris Trend by Simple [test] Test: Peugeot 508 PSE - chuligan z trzema paskami Test: McLaren 720S Spider na polskich drogach udowadnia, że superauta wciąż mają sens

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW X5 xDrive 30d - z tym dieslem mógłbym jechać i na koniec świata Porównanie: Lamborghini Urus kontra Porsche Cayenne Turbo GT – rodzinne porachunki Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę Test: Renault Master brygadowy z paką, skrzynią i żurawiem. Brakuje tylko prysznica, sauny i toalety Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test wideo: Volkswagen ID.3 Pure Performance, czyli elektryk w cenie diesla Test: Smart EQ Fortwo Cabrio, czyli nowoczesny sposób na przestarzały pomysł Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in Test długodystansowy: Czy Volkswagen ID.3 sprawdzi się jako ten pierwszy elektryk? Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia