Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany

BMW M2 Competition pokochałem od pierwszych kilometrów. Jest idealnie skrojony na miarę, a jednocześnie dostarcza tyle emocji, że kierowcy przez tydzień uśmiech nie schodzi z twarzy. Jest jak ostry nóż kuchenny – precyzyjny, skuteczny w działaniu i skory do skaleczeń. A potem wsiadłem do M2 CS i wszystko szlag trafił. To istny miecz samurajski.

BMW M2 CS już na pierwszy rzut oka jest łobuzem. Po bliższym poznaniu nie zmienia opinii.

BMW M2 CS już na pierwszy rzut oka jest łobuzem. Po bliższym poznaniu nie zmienia opinii. (fot. Filip Buliński)

Trudny wybór

Wszystko przyszło znienacka. Wiedząc o wyjeździe do Monachium na jazdy nowymi modelami BMW, dostałem telefon od przedstawiciela marki, że na miejscu będą dostępne także inne auta. Poprosił o wskazanie, którym byłbym zainteresowany. Do wyboru miałem m.in. BMW X2 PHEV, 545e oraz… M2 CS. Perspektywa przejechania się kompaktowym, częściowo zelektryfikowanym crossoverem była co prawda bardzo kusząca, ale postanowiłem wybrać ostatni z listy.

BMW M2 CS

Od tego momentu nie myślałem o niczym innym. W końcu wersja CS to już nie przelewki, a skrót wcale nie ma uzasadnienia historycznego (Clubsport), lecz oznacza Competition Sport. Niemcy poszli po bandzie i postanowili również najmniejszy model z gamy M przekształcić w ultraprecyzyjne narzędzie endorfinotwórcze. Tak jakby M2 Competition już nim nie był.

Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie

BMW ma w ofercie takie potwory jak zwijające asfalt M5 Competition czy będące flagowym pojazdem M8. Jeśli jednak miałbym cokolwiek wybrać z tej torowej…

Pierwsze spotkanie

Jazdy M2 CS zostały zaplanowane na popołudnie drugiego dnia – musiałem więc uzbroić się w cierpliwość i posłusznie wpisać na listę kolejkową. "Najwcześniej za 2 godziny", powiedziała mi miła pani zarządzająca autami. Zobaczyłem jednak, że na blacie leżą kluczyki do M2 Competition. Bez wahania postanowiłem odnowić starą znajomość i powspominać dawne czasy.

Gdy parkowałem po przejażdżce, akurat wracało też BMW M2 CS. A to oznaczało, że teraz moja kolej. Tocząc się powoli na miejsce, auto wyglądało niczym wracająca z polowania puma – zmęczona, ale gotowa do dalszego działania. Prezentowało się fenomenalnie. Kolega, który z niego wysiadł, powiedział do mnie: "Filip, uważaj. Mnie ten samochód przeraża". Spokorniałem.

Choć nie znajdziemy tu pasków zamiast klamek, wnętrze sprawia wrażenie surowego

Już na pierwszy rzut oka widać, że M2 CS jest inna. Zarezerwowany dla CS lakier Misano Blue kontrastujący z czarnymi, kutymi, 19-calowymi felgami i szerszym o 17 mm przodem trafnie oddawał bezwzględny charakter auta, a całość dopełniały czarne nerki, splitter, lotka i dyfuzor z włókna węglowego. Ach, no i lżejsza o 50 proc. lakierowana maska, także z włókna węglowego – tak lekka, że zamykając ją, miałem wrażenie operowania kartą papieru.

Zobacz również: BMW i8 - zapowiedź testu

Po cichu liczyłem na wersję z manualną skrzynią biegów, w końcu jest to pierwszy model z serii CS, gdzie w podstawie występuje ręczna przekładnia. Niestety, nie miałem okazji go sprawdzić. W testowanym egzemplarzu był dwusprzęgłowy automat M DKG. Niemniej wnętrze powitało mnie tym, co najbardziej lubię w BMW. Świetnie leżąca w dłoniach kierownica obszyta została alcantarą, przez co stała się jeszcze grubsza. Żadnych zbędnych ścięć, podcięć czy innych cudów — tylko delikatne kropkowane wycięcie na "godzinie 12". Cudownie!

Jak wygląda reszta kabiny? Surowo. I słusznie, bo tu kierowcy nie powinno nic rozpraszać. Podłokietnik ze schowkiem? A po co, skoro cały tunel środkowy jest z włókna węglowego, a jego górna część została obszyta alcantarą, natomiast z tyłu, z uroczą nonszalancją wpasowano port USB. Lekkie, sportowe fotele z wycięciami przejęto wprost z M4 CS, a na boczkach drzwi i uchwytach także zagościło włókno węglowe. Sympatycznie.

Jednocześnie jest "cywilizowany" - autem mogą jechać 4 osoby, jest 2-strefowa, automatyczna klimatyzacja, a i multimedia się znajdą. A tuż za kierownicą – on – przycisk włączania silnika. Tak czerwony, jakby chciał wydrzeć się z całych sił: "odpal mnie"! Do usług.

Bratwurst na ostro

Zmuszam więc do pracy 3-litrową, podwójnie doładowaną rzędową "szóstkę", która rzęsistym prychnięciem z nowego układu wydechowego daje znać o gotowości do łobuzowania. Podążając tą samą trasą, którą wcześniej jechałem M2 Competition, powoli opuszczam obrzeża miasta. Widzę jednak dość spore zainteresowanie ze strony innych uczestników ruchu. Kobieta w tesli z uznaniem kiwnęła głową. Starszy pan w E30 Cabrio przez otwarty dach wysoko wyciąga podniesiony do góry kciuk. M2 CS wpada w oko.

3-litrowe R6 zyskało 40 KM względem M2 Competition, ale moment obrotowy pozostał na tym samym poziomie 500 Nm

Szybko udaję się więc w bardziej ustronne miejsce. Czas przełączyć się w tryb Sport+. Adaptacyjny układ jezdny M, zarezerwowany do tej pory dla M4, momentalnie utwardza i usztywnia się oraz otwiera klapki wydechu ze stali nierdzewnej. Kilka redukcji i wreszcie mogę uwolnić 450 KM i 500 Nm.

Ciche pagórki momentalnie przeszywa gardłowy i niezwykle donośny dźwięk rzędowej "szóstki", który natychmiast wywołuje dreszcze, kręcąc się do 7600 obr./min. Przyspieszenie jest na tyle brutalne, że utrudnia w pierwszym momencie zaczerpnięcie oddechu. Przeskakując po kolejnych przełożeniach, jestem w stanie wydusić z siebie tylko jedno: "Słodki Jezu". Pedał gazu jest tak czuły, że reaguje nawet na dotyk przekrzywionej pod kątem stopy. Dohamowanie przed szykaną okazuje się aż za skuteczne – większe tarcze węglowo-ceramiczne sprawiają, że niemal wbiłem zęby w kierownicę.

Powolnemu odpuszczaniu gazu towarzyszy odbijanie kamyczków leżących na asfalcie o podwozie – ostatni raz taki efekt słyszałem, gdy jechałem porsche caymanem GT4 na torze. BMW nie tylko zastosowało lżejsze materiały tu i ówdzie, ale zrezygnowało też częściowo z wygłuszenia. Brakowało mi jednak większych efektów akustycznych z wydechu przy redukcjach – jakiejś serii strzałów, choćby trzasku. No niestety.

Splitter i zmodyfikowana aerodynamika praktycznie na sztywno przyklejają przednią oś do asfaltu, poprawiając też chłodzenie silnika, a koła ani na moment nie pomyślą, żeby stracić kontakt z podłożem. Słuchają poleceń kierowcy niczym najlepiej wyszkolony owczarek niemiecki. Pokonując te same zakręty (w granicach rozsądku) co wcześniej M2 Competition, nietrudno było wyczuć, że mogę je przejechać szybciej.

Z zewnątrz nie znajdziemy tysiąca znaczków "M2 CS" - tylko jeden na tylnej klapie

Dzięki warstwowanemu dachowi z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym BMW udało się obniżyć środek ciężkości oraz zwiększyć sztywność nadwozia. Mimo wagi bliskiej 1600 kg M2 CS jest niebywale płynne w prowadzeniu i zdaje się tańczyć między kolejnymi szykanami. Mówiąc "płynne", nie mam wcale na myśli "łagodne". CS drze się, zachęca do figli i miota się na wszystkie strony, jeśli mu na to pozwolimy. Zachowując resztki rozsądku, tego ostatniego wolałem sobie jednak oszczędzić.

Przy współczesnych realiach niezmiernie cieszy, że producenci wciąż potrafią wziąć jeden ze swoich najlepszych produktów, solidnie go przyprawić, a następnie podać na talerzu maźniętym nie wegańską pastą z awokado, a solidną porcją wasabi. I że to wszystko wciąż jest niebywale pyszne. Ja poproszę o dokładkę.

BMW M2 CS

Moja opinia o BMW M2 CS

Filip Buliński

Wysiadając z auta, pomyślałem: "faktycznie, przeraża". Ale nie przez to, że jest mocniejszy, ostrzejszy, bardziej bezwzględny i bezpruderyjny względem M2 Competition. Nieprawdopodobne jest to, jak dużo pokładów potencjału do wykorzystania w nim jeszcze drzemie. Na otwartych i krętych przestrzeniach, będzie się z nami droczył i bawił, ale nie pozwoli nam zrobić krzywdy, dozując w odpowiednich porcjach to, czego oczekuje kierowca. Ale zwalniając wszystkie kagańce, stanie się bezwzględną bestią, która wyciśnie z kierowcy ostatnią kroplę potu i wcale nie będzie miała dosyć. Jeśli M2 Competition jest narwane, CS jest po prostu opętane.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lancia Delta 1,9 TwinTurbo Multijet – wojna żeńsko-męska [test autokult.pl] Peugeot 207 1,6 THP - 156 dyskretnych koni [test autokult.pl] Opel Astra po liftingu: zmiany nie dla Ciebie, tylko dla przepisów Mazda 3 Skyactiv-X: jest jak auto koncepcyjne, ale już jeździ po polskich drogach Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD Rubicon - amerykański dinozaur [test autokult.pl] Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć