Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze"

W przypadku tego auta można użyć dwóch powiedzeń. Pierwsze – "o gustach się nie dyskutuje". O wyglądzie nowej "czwórki" zostało powiedziane już chyba wszystko, dlatego zostawię w tyle subiektywne odczucia, przytaczając drugie powiedzenie "liczy się wnętrze". I jest ono bardzo trafne, o czym miałem okazję przekonać się podczas pierwszych jazd M440i w Monachium.

Według stylistów BMW, przód został zaprojektowany zgodnie z zasadą grilocentryzmu

Według stylistów BMW, przód został zaprojektowany zgodnie z zasadą grilocentryzmu (fot. Filip Buliński)

Nowe BMW Serii 4 raczej nie zapisze się po stronie najpiękniejszych samochodów wszech czasów. Trochę liczyłem, że efekt będzie podobny do Toyoty Supry, która na zdjęciach nie zachęcała mnie do siebie, a na żywo powaliła na kolana. Tutaj też padłem, ale tylko po to, żeby wznieść ręce i krzyknąć "dlaczego"!?

Ponieważ BMW jest niebywale dumne ze swojego nowego dzieła, podczas pobytu w Monachium nie zabrakło spotkania z ekspertem designu, który wyjaśnił nam, skąd tak odważne kroki ze strony niemieckiej marki. BMW chciało definitywnie oddzielić Serię 3 od Serii 4. Już poprzednie generacje aut nieco różniły się od siebie, ale teraz granica została dobitniej zaznaczona. Pierwszy model ma pozostać zadziorną limuzyną dla rodziny, zaś drugiemu nadano sportowego ducha i indywidualnego charakteru. Z tym związany jest kolejny powód zmian – wola klientów.

Tylny profil nowej 4-ki wypada zdecydowanie korzystniej

To tłumaczenie słyszymy niemal zawsze, ale chodzi tu przede wszystkim o wyróżnienie się z tłumu i wyjątkowość, której oczekują kupujący, przy coraz bardziej jednolitej gamie modelowej u konkurentów. Fakt, nowej Serii 4 nie pomylimy z żadnym innym autem.

Zapytałem przedstawiciela BMW, że skoro motywacją do działań była chęć oddzielenia Serii 3 od Serii 4, czemu nowe M3 również otrzymało ogromne "nerki"? Usłyszałem, że modele Serii M rządzą się nieco innymi prawami i już w poprzedniej generacji M3 przejęło przód od M4, by zachować ciąg logiczny. Tu było podobnie. Ale czy to na pewno logiczne?

Linia dachu względem poprzednika została przesunięta do przodu, przez co 4-ka ma optycznie dłuższy tył

Nowa Seria 4 jest 57 mm niższa od Serii 3, ma obniżony o 21 mm środek ciężkości, 23 mm poszerzony rozstaw kół z tyłu i usztywnione nadwozie. Przy projektowaniu przodu, styliści mieli wzorować się na takich legendach jak 328, 503, 3200 CS czy E9, a inspiracje zostały przepuszczone przez filtr "współczesna interpretacja". Ciekawym faktem jest, że BMW powróciło do "rekinowatego" ścięcia atrapy chłodnicy, co jest odwołaniem do modeli z lat 70. i 80.

Ale jak to jeździ

Koniec dyskusji o designie. W końcu to BMW. Mogłem się więc spodziewać, że wywoła uśmiech na mojej twarzy, prawda? Podczas pierwszych jazd do dyspozycji mieliśmy tylko topowy (jak na razie) model M440i. I niestety, jest to jedyny sposób, by wejść w posiadanie 6-cylindrowej benzynowej "czwórki", nie decydując się na pełnoprawny model M.

Fantastyczne dzieło z Bawarii - pełna mocy i wigory rzędowa "szóstka"

Pod maską zagościł 3-litrowy silnik B58 o mocy 374 KM i momencie obrotowym równym 500 Nm, połączony z 8-biegowym, sportowym automatem i napędem xDrive. Nie obyło się bez minimalnej elektryfikacji — na pokładzie znalazł się 48-woltowy system miękkiej hybrydy. A czy samochód zasługuje na symboliczną literkę "M" przed oznaczeniem liczbowym? Oj, bardzo.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Wszystkie komponenty zostały tu dopasowane do trybu "uśmiech na życzenie". Po przełączeniu w tryb sport wszystkie komponenty wyostrzają zmysły i starają się z całych sił udowodnić, że nie znalazły się tu przez przypadek. Tęskniliście za soczystym, basowym dźwiękiem rzędowej szóstki? Tu go dostaniecie, a dodatkowe efekty będzie słychać nie tylko w środku (głośniki – niestety), ale też na zewnątrz, dzięki klapkom.

Elegancko, choć konserwatywnie

Układ kierowniczy robi się przyjemnie twardy i daje doskonałe wyczucie przednich kół — precyzja jest tu naprawdę imponująca. Amortyzatory momentalnie zmieniają twardość, a nadwozie zachowuje niesamowitą stabilność, nawet przy wyższych prędkościach. Całość sprawia, że przemykanie między wioskami po górzystych, jesiennych drogach Bawarii było wręcz ekscytujące.

Całość dopełnia xDrive, które faworyzuje tylną oś. Delikatne przekraczanie granicy przyczepności na zakręcie objawia się wyczuwalnym podrygiwaniem tyłu, ale wszystko dzieje się z zachowaniem strefy komfortu – masa jest tu rozłożona dokładnie 50:50. Na pochwałę zasługuje też sportowy dyferencjał, który fantastycznie "wyciąga" na zakręcie. Nie jest jednak idealnie. Przy szybkich manewrach przód przez chwilę wyraźnie płuży, ale szybko odzyskuje zadany tor jazdy.

Zajrzałem też w metrykę i tu kolejna wtopa. "Czwórka" przytyła i to o ponad 100 kg. W tej wersji waży już ok. 1800 kg! Inżynierowie robili, co mogli, by ukryć dodatkowe kilogramy, zaczarowując podwozie i układ kierowniczy, ale w bezpośrednim porównaniu jest to wyczuwalne.

Niby M, ale nie do końca

Dlaczego więc samochód nie zasługuje na pełnoprawne miano M? Bo nawet w sportowym trybie jest zbyt mało M-kowe. Podzespoły zostały dobrane tak, by móc korzystać z tego, co najlepsze w BMW, ale jednocześnie cieszyć się beztroskim podróżowaniem na co dzień, czy podczas urlopu, w końcu mamy tu aż 440-litrowy bagażnik i składaną kanapę. Wspomnę też, że M440i zaczyna się od 309 900 zł, (zwykłe 420i — od 190 tys. zł), a M4 jest 110 tys. zł droższe.

BMW M440i xDrive

Gdy jedziemy w trybie komfortowym, wszystko się uspokaja i robi płynne w obyciu. Prędkości 200 km/h nie są dla niego żadnym wyzwaniem. Jednocześnie nie jest przy tym rozlazłe czy leniwe – czuć zwartość konstrukcji i nieco twardsze nastawy. Samochód został też nieco lepiej wyciszony niż poprzednik. No i przede wszystkim — M4 tyle by nie paliło.

Przy trasie obejmującej zarówno niemiecką autostradę, nieco dynamiczniejszą jazdę, jak i leniwe pokonywanie kilometrów dróg krajowych, komputer wskazywał ok. 11 l/100 km. Jeśli w podróży będziemy "szanować" prawy pedał, zużycie spadnie nawet do poziomu 6,7 l/100 km.

Wnętrze po staremu, ale dużo nowości elektronicznych

Wnętrze praktycznie niczym nie różni się od tego, które znamy z innych modeli BMW. Ode mnie duży plus za wierność fizycznej obsłudze głośności czy klimatyzacji. W standardzie znajdziemy tu też nowe sportowe fotele – bardzo wygodne.

Z nowości – na desce zagościł większy 12,3-calowy ekran multimediów. Obok Apple Car Play pojawiło się także Android Auto, a korzystając z nawigacji z komórki, podpowiedzi dotyczące trasy będą mogły być też wyświetlane na cyfrowych zegarach czy wyświetlaczu Head-Up, który swoją drogą korzysta z większej o 70 proc. powierzchni projekcji.

Jeśli przymkniemy oko na wygląd, nowa "czwórka" jest bardzo udanym samochodem

Względem poprzedniej generacji rewolucję przeszły systemy bezpieczeństwa. W standardzie znajdziemy asystenta awaryjnego hamowania, utrzymania pasa ruchu czy system rozpoznawania znaków drogowych. Za dopłatą dostępny jest m.in. aktywny asystent pasa, który w razie potrzeby potrafi podążać w korytarzu życia. Oprócz tego w opcjach zagościł asystent parkowania z kamerą 360 stopni, a kamery zostały rozszerzone o funkcję nagrywania obrazu na życzenie lub podczas wypadku.

Moja opinia o nowym BMW Serii 4

Filip Buliński

Jeśli pominiemy kontrowersyjną stylistykę, nowa "czwórka" jest naprawdę świetnym autem – doskonale wykończonym, fantastycznie jeżdżącym, wyposażonym w niemal wszystkie dostępne na rynku nowinki, a przy tym niebywale wygodnym na dłuższe trasy. No i ta rzędowa "szóstka". Gdyby nie ten grill, prawdopodobnie miałbym nowego faworyta wśród luksusowych coupe. A tak pozostaje jedno duże i dosyć istotne "ale". Niemniej, po takim wstępie, nie mogę doczekać się, jak będzie jeździło M4.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Test Mercedesa Klasy B 220 4MATIC. Minivan, z którym możesz porozmawiać Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a TEST: Cupra Ateca - drogi seat czy unikatowy samochód? Chevrolet Orlando 2,0D LT+ - rodzinny długodystansowiec [test autokult.pl] Test: Mercedes-Benz CLA 200 Shooting Brake – rodzinny hipster, który balansuje na granicy dobrego smaku Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Test: Opel Grandland X Hybrid4. Czy naprawdę potrzebujesz aż 300 KM? Renault Fluence 2,0 Sport Way - wyścig kanapą [test autokult.pl] Człowiek vs. hybryda [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Caddy California - to nie kamper, lecz specjalistyczne narzędzie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera