Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami

Kto podchodzi do Suzuki Swift Sport jako do hot-hatcha, ten może się sparzyć. Miałem okazję jeździć wersją sprzed liftingu. I muszę przyznać, że w bardzo krótkim czasie zdobyła moją przychylność swoją prostotą i niewinnością, ale były też chwile, gdy potrafiła pokazać pazur. Po tygodniu z poliftową wersją Hybrid stwierdzam: "to już nie jest to samo".

Suzuki Swift Sport po liftingu traci ostatnie argumenty, które przemawiały za nim

Suzuki Swift Sport po liftingu traci ostatnie argumenty, które przemawiały za nim (fot. Maciej Rowiński)

Suzuki Swift Sport nigdy nie było autem, które miało walczyć z największymi mocarzami na ulicznym ringu. W swoim zakątku samochód wabił klientów ponadprzeciętnymi osiągami i przyjaznym na co dzień, choć pikantnym, charakterem. Nie był przesadnie twardy, krzykliwy, przeraźliwie mocny, ale za to przystępny cenowo

Swoją prostotą przypomina mi pierwsze hot hatche, choć teraz trudno określić go tym mianem — na przestrzeni lat, pojęcie to wyewoluowało do innego, znacznie wyższego wymiaru. Mimo wszystko dawał zwykłą frajdę jazdy zgodnie ze starą szkołą, a "kropką nad i" była jego niska masa. W skrócie — był to niedrogi, miejski gokart, który nie rujnował kieszeni olbrzymim spalaniem, ale jednocześnie w przystępny sposób pozwalał balansować na granicy przyczepności w zakrętach – im ciaśniejszych, tym lepiej.

Suzuki Swift Sport Hybrid

Suzuki Swift Sport zmieniło się

I wszystko szłoby w dobrym kierunku, gdyby nie zaciskająca się trytytka z napisem "normy emisji spalin". To one wymusiły przeprowadzenie drobnego liftingu, który — więcej niż w nadwoziu — namieszał we wnętrznościach Swifta Sporta. Co dokładnie się stało? W skład podstawowego wyposażenia włączone zostały dodatkowe systemu asystujące jak monitor martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym czy system rozpoznawania znaków drogowych.

Swoją drogą, przy okazji zmian Japończycy mogli nieco zelżyć czułość czujników układu reagowania przedkolizyjnego. Wystarczy bowiem zwykłe dojeżdżanie na światłach do poprzedzającego pojazdu, by naszą sielankę przerwał irytujący pisk. Po trzecim skrzyżowaniu zawsze wyłączałem system. Ileż można.

W środku Suzuki Swift Sport praktycznie się nie zmienił

Oprócz tego pojawiły się nowe opcje 2-kolorowego nadwozia, inny wzór felg, delikatnie zmieniony kształt atrapy chłodnicy i, co najważniejsze, nowy układ napędowy. No dobra, częściowo nowy. Wciąż gości tu 1,4-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy BoosterJet (K14D), ale znalazł on sobie nowe, ekologiczne towarzystwo, które przy okazji pozbawiło go 11 KM, ale za to dodało 5 Nm momentu obrotowego i 50 kg do masy. Tym samym Swift Sport znowu waży więcej niż tonę. A dokładnie 1020 kg.

Tym ekologicznym towarzystwem jest 48-woltowy układ miękkiej hybrydy SHVS, wspomagający jednostkę spalinową w pracy. Przynajmniej w teorii. Według mnie cały zabieg stłamsił wesoło strzelające, choć niewielkie ognisko i zdusił je do poziomu ledwo tlącego się żaru. Samochód ma zauważalnie mniej mocy, co potwierdzają też dane – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje teraz o 1 s więcej, czyli aż 9,1 s. To tym bardziej podaje w wątpliwość zasadność umieszczenia na tylnej klapie napisu "Sport". Już pomijam fakt, że widniejący nieco niżej "Hybrid", pasuje tu jak emblemat "M Power" do zdezelowanego BMW E36.

Sport i Hybrid? Coś tu poszło nie tak

129 KM osiąganych jest w tym samym zakresie, 5500 obr./min., a 235 Nm przypada nieco wcześniej niż przed liftingiem — między 2 a 3 tys. obr./min. Silnik zachował co prawda swoją elastyczność, ale miałem wrażenie, że dużo wcześniej gubił witalność i chęć kręcenia się wyżej. Stracił charakter małego chomika, który z ogromnym zapałem, coraz szybciej biegł w swoim kołowrotku. Dodatkowy smutek wywołuje też nieprzyjemny, wyjący wręcz odgłos silnika. Nie twierdzę, że wcześniej z imponujących rur wydechowych wydobywała się symfonia, ale odniosłem wrażenie, że teraz jest aż nader zwyczajnie.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Dość narzekania

Ale dość już narzekania, czas porozmawiać o fajniejszych stronach, bo te oczywiście też występują. Na szczęście zmiany nie zaszły w zawieszeniu, układzie kierowniczym i manualnej, 6-biegowej skrzyni biegów. Pierwsze wciąż jest komfortowe, ale wystarczająco zwarte (przysiągłbym, że na ciasnych zakrętach jedno koło odrywa się od ziemi), drugie — przyjemnie precyzyjne, choć dosyć miękkie, ale dzięki temu przystępne w mieście, a trzecie uroczo zwyczajne, choć czasem haczące. Czyli wszystko po staremu.

Kolejnym ogromnym atutem jest spalanie. Już wcześniej 1,4-litrowy silnik chwalony był za umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo, a Suzuki zapewnia, że układ miękkiej hybrydy obniża zużycie paliwa aż o 16 proc. I mimo że narzekam na obecność systemu, to - porównując wyniki moje i te osiągnięte w teście Marcina Łobodzińskiego - faktycznie można zauważyć różnicę. Ale do wspomnianych 16 proc. nieco brakuje. Jego ingerencję można zauważyć szczególnie podczas dojeżdżania do świateł, kiedy silnik jest wyłączany jeszcze podczas ruchu auta, od ok. 20–30 km/h. Wymaga to oczywiście wrzucenia na luz.

Trzeba przyznać, że osiągnięty przeze mnie bez większego wysiłku wynik 5,8 l/100 km w mieście jest imponujący. Na autostradzie uzyskałem spalanie 6,5 l/100 km, zaś w trasie zejście poniżej 5 l/100 km nie będzie wyzwaniem. Co najlepsze, nawet podczas dynamicznej i wyjątkowo nieekonomicznej jazdy, komputer nie wskaże więcej niż 8 l/100 km. Wciąż skromny, 37-litrowy bak będzie za to upominał się nieco częściej o dokarmienie.

Suzuki Swift Sport Hybrid

W środku również nie zaszły większe zmiany

Kubełkowe fotele są dosyć komfortowe, choć według mnie, nieco za wąskie. Gdyby nie one, a także dosyć tandetnie wyglądające listwy i czerwone tarcze zegarów pomyślałbym, że siedzę w zwykłym swifcie. Ale tu pojawia się znów aspekt, o którym wspomniałem wcześniej — Swift Sport nie miał być nigdy rasowym sportowcem z krwi i kości. Z kolei 7-calowy ekran multimediów także nie doczekał się poprawy. Wciąż jest irytująco wolny w działaniu.

Cena zdecydowanie za wysoka

Jednak o ile wcześniej cena niespełna 80 tys. zł jako tako zachęcała do zakupu, tak nowy cennik jest gwoździem do trumny. Za nowego Swifta Sport przyjdzie nam zapłacić prawie 90 tys. zł! Testowy egzemplarz z 2-kolorowym nadwoziem jest wyceniony na 92 590 zł! To wciąż zdecydowanie za dużo jak za samochód, w którym po sportowym duchu pozostało jedynie wspomnienie.

Suzuki Swift Sport Hybrid

Tym ciężej w to uwierzyć, biorąc jeszcze pod uwagę następujące rzeczy. Pierwsza: wnętrze wykończone jest naprawdę twardymi i kiepskiej jakości plastikami. A druga – 200-konną Fiestę ST, która jest lepsza właściwie w każdym calu, a dodatkowo — moim zdaniem — nosi segmentową koronę, kupimy już za 91 150 zł. Czy jakikolwiek aspekt przemawia wobec tego jeszcze za Swiftem Sportem? Poza nieco wygodniejszym zawieszeniem na co dzień obawiam się, że nie.

Moja opinia o Suzuki Swifcie Sport

Filip Buliński

Modernizacje, a przede wszystkim zmiany w układzie napędowym Swifta Sport sprawiły, że z fajnej, miejskiej pchełki stał się wariantem, o którym można powiedzieć co najwyżej „ten wzmocniony”. Lifting pozbawił go niestety niemal wszystkich silnych argumentów „za”, a przysporzył sporo argumentów „przeciw”. Gwoździem do trumny może się tu niestety okazać cena – w niemal tej samej kwocie możemy nabyć samochód mocniejszy, lepiej dopracowany i bajecznie prowadzący się. Pozostaje powiedzieć stare dobre „kiedyś to było”.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • elastyczny silnik
  • bardzo niskie spalanie, nawet przy dynamicznej jeździe
  • układ kierowniczy i zawieszenie zachowały swój charakter

Minusy:

  • odczuwalnie niższa moc, która pozbawia go wcześniejszego charakteru
  • kiepskie wykończenie wnętrza
  • bardzo wysoka cena
  • irytujące działanie niektórych asystentów jazdy
  • "Hybrid" nie współgra tu ze "Sportem"
Suzuki Swift Sport Hybrid 1.4 BoosterJet 129 KM
Pojemność silnika 1 373 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 235 Nm przy 2000 rpm  
Pojemność bagaznika: 265 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,1 s -
Prędkość maksymalna: 220 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 6,5 l/100 km 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,9 l/100 km 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,6 l/100 km 5,7 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi odkrywa karty - sprawdzamy co potrafi nowa generacja A6 Test: Honda Jazz Crosstar - tak wiele za… tak wiele Hyundai i40 2,0 GDi - celny policzek [test autokult.pl] Nowe BMW serii 5 (F10) 528i xDrive Luxury - test Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Test: Volkswagen T-Roc R - najbliżej klasycznego GTI, jak się da Škoda Roomster 1,4 MPI Ambition - wielozadaniowość i anonimowość [test autokult.pl] Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Test: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu Mercedes-Benz Citan 111 CDI Mixto - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Ford EcoSport - wydanie drugie, europejskie - nasza pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu Porównanie: 20-letnie Volvo V40 vs. nowe Volvo V60. Naprawdę kiedyś było lepiej? Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu z punktu a do b. Pokazuje siłę quattro Pierwsza jazda BMW M3 (i M4 też). Nawet nerki nie przesłonią prawdy o tym aucie! Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test: Mercedes-Benz A 250 e – hybryda, której nie opłaca się nie kupić Test: Quattro - rodzaje i działanie legendarnego napędu Test wideo: Wakacje w samochodzie - 3 sposoby, by uniknąć hotelu Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną Test: Mitsubishi Outlander PHEV – w Tatrach odkryłem w nim sens i… geny Lancera Evo! Test: Peugeot 5008 – czy faktycznie ma coś z premium?