Test: Mitsubishi ASX Insport - pierwszy "lifting", który naprawdę zmienił to auto

Kosztuje ponad 100 tys. zł, ale dzięki kilku naklejkom i ładnym felgom mocno różni się od zwykłej wersji Mitsubishi ASX-a. Limitowana edycja Insport wygląda tak atrakcyjnie, że przyciąga spojrzenia na ulicy, a ku mojemu zdziwieniu - lepiej jeździ. I jak mało kiedy, właśnie teraz warto kupić to auto.

Mitsubishi ASX Insport 2.0 CVT

Mitsubishi ASX Insport 2.0 CVT (fot. Marcin Łobodziński)

Mitsubishi ASX Insport 2.0 automat — test, opinia

Jeździłem Mitsubishi ASX-em już tyle razy, że kolejne testy mógłbym pisać na podstawie informacji i zdjęć prasowych. Lifting za liftingiem niewiele zmieniał na przestrzeni lat, choć przyglądając się autu bliżej, stawało się dojrzalsze i lepiej wyposażone.

W ubiegłym roku otrzymało nowy silnik 2.0 MIVEC o mocy 150 KM, który trochę poprawił dynamikę i dodał konfigurację automatu z napędem na cztery koła. W praktyce jest starym silnikiem z Outlandera.

Mitsubishi ASX w wersji Insport i jeden z najładniejszych lakierów w gamie - w mojej opinii. Niemniej interesująco zapowiada się czarny.

Tak czy inaczej, od 10 lat mamy do czynienia z samochodem, którego ewolucja przebiega najmniejszymi możliwymi kroczkami. Aż do pojawienia się wersji Insport.

Co Insport zmienia w Mitsubishi ASX?

Choć w historii modelu pojawiały się różne odmiany limitowane i specjalne, to nigdy wcześniej nie było tak atrakcyjnej. Jedną z ciekawszych była specyfikacja RalliArt z 2.2-litrowym dieslem. Dość podobnie wykonano Insport, którą importer ograniczył do ledwie 100 sztuk, jednak nie dostajemy tu mocnego silnika i napędu 4WD. Ale moim zdaniem jest znacznie bardziej atrakcyjna.

Zmiany w przednim zderzaku bardzo uatrakcyjniają ten model, a dodatkowa kolorystyka daje efekt zwrócenia uwagi.

RaliArt nie miał tylu smaczków co Insport. Tu mamy kontrastujące z kolorem nadwozia czerwono-czarne naklejki, czarne obręcze kół z czerwonymi naklejkami i delikatnie zmienione zderzaki. Kilka drobiazgów, a tak zmieniają samochód, że pozostaje tylko postawić go na parkingu i patrzeć na reakcję przechodzących osób. Przypuszczam, że po chwili uświadamiali sobie, iż to nic specjalnego, ale nie można mu odmówić małego efektu WOW, jaki robi.

Szkoda, że takiego efektu nie ma po zajęciu miejsca w kabinie, choć jako osoba nad wyraz pragmatyczna doceniam to, co jest. Czarna podsufitka to coś, co w każdym aucie powinniśmy mieć jako opcję obok białej. Pogłębia efekt przytulności wnętrza, choć w ASX-ie nie zabraknie miejsca żadnej z czterech podróżujących osób. Do tego wygodne fotele z tapicerką zamszowo-skórzaną, skórzana gałka dźwigni biegów, przeszycia czerwoną nicią i aluminiowe pedały. Szkoda, że zabrakło aluminiowego podnóżka dla lewej stopy, jakby niedopatrzenie.

Przyjemne fotele i czarno-czerwone wykończenie dają sportową atmosferę w tym wyjątkowo niesportowym aucie.

Oczywiście to wszystko może zauroczyć osobę, która ma inną wersję tego samego modelu. Dla potencjalnego klienta na SUV-a wnętrze jest przestarzałe i smutne, a to, co wyświetla ekran multimedialny, przypomina ekran z tych telefonów z przyciskami dla osób starszych. Swoją drogą docenia się to z czasem, kiedy opadają emocje i na serio trzeba coś zrobić na ekranie. Kiedy okazuje się, że jednak większa ikona i mniejsza ich liczba to zaleta, a nie wada. Trudniej przyzwyczaić się natomiast do braku dwustrefowej klimatyzacji – to jedyny poważny mankament modelu, jaki w tym momencie przychodzi mi do głowy.

Generalnie Mitsubishi ASX ma niemal wszystko, czego trzeba, ale nic poza tym. Jest samochodem sprawiającym wrażenie najbardziej przestarzałego w swojej klasie, a z drugiej strony jedynym w swoim rodzaju, bo zbudowanym jako solidna, prosta maszyna na lata. I choć specyfikacja Insport nie jest liftingiem, to odmłodziła ten model bardziej niż jakikolwiek z 10 wcześniejszych liftingów.

Test: Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC — lifting zmienił mu twarz i silnik, ale zostawił to, co najważniejsze

Inżynierowie Mitsubishi chyba obrali sobie za cel dopracowanie ASX-a do perfekcji. Po prawie dziesięciu latach na rynku zaserwowali mu bowiem kolejny…

Niespodzianka – prowadzenie

Właściwie to duża, bo tego się kompletnie nie spodziewałem. Zawsze uważałem, że do tego samochodu najbardziej pasują 16-calowe obręcze kół z baloniastymi oponami. Zapewniają bardzo dobry komfort resorowania, a właściwości jezdne i tak schodzą na dalszy plan. Są najwyżej poprawne i o sportowych aspiracjach nie ma mowy. Miałem do czynienia z obręczami 18-calowymi jak w Insport, ale nie z takim ogumieniem. I teraz uwaga.

Największym zaskoczeniem Insporta jest jego prowadzenie. Lepsze niż kiedykolwiek dotąd.

Byłem nad wyraz zaskoczony zachowaniem auta w tej wersji. Sztywne, prowadzące się bezbłędnie i pewnie jak nigdy dotąd. Być może jest to zasługa wyłącznie opon Bridgestone Dueler H/P o wyraźnie sportowej rzeźbie bieżnika. Dlatego, jeśli kupicie auto na innych oponach, możecie nie podzielać mojej opinii.

Niemniej jednak tym ASX-em można jechać odważnie i szybko, nie bojąc się przechyłów nadwozia i podsterowności, która — kiedy się już pojawi — jest duszona w zarodku. Przy wysokich prędkościach czuć, jakby auto było przytwierdzone do asfaltu.

Kilka słów o napędzie, czyli dlaczego nie warto kupować manuala?

Standardowa konfiguracja napędu to 2WD i skrzynia manualna. Niestety, 5-biegowa. Pracuje dobrze, ale przy 80 km/h sięgamy instynktownie po drążek, ale bezowocnie. Nie ma szóstki, którą chciałoby się włączyć. Jeśli więc wyjedziemy poza miastem, będzie tego brakować — jest hałas i wysokie obroty.

Jeśli chcecie kupić ASX-a z manualem, to proponuję... Hondę HR-V.

Rację bytu ma tylko automat, za którego dopłacimy raptem 6000 zł. Jest to przyjemnie pracująca przekładnia bezstopniowa, która trochę udaje, że ma 6 biegów. Działa podobnie jak ta z Mitsubishi Eclipse Cross. Zbija obroty i sprawdza się na trasie. Przy prędkości 140 km/h obrotomierz wskazuje około 2500 obr./min. Spali wówczas 10,5 l/100 km, a na krajówce potrafi zejść do 6 l/100 km.

Drogo, czy nie aż tak, jak się wydaje?

— Ile to kosztuje? – pyta ktokolwiek.
— 107 990 zł z automatem i 101 990 zł z manualną skrzynią – odpowiadam.
— Chyba oszaleli!
— Nooo, chyba nie znasz cen.

Drożeją nie tylko miejskie auta. Za kompakt płacimy ok. 10–20 tys. zł więcej niż 4–5 lat temu

Jeszcze kilka lat temu za 60 tys. zł można było kupić auto kompaktowe. Dziś to z reguły około 80 tys. zł, choć zdarzają się tańsze propozycje. O…

Tak wygląda przeciętny dialog z osobą, która tak naprawdę nie chce kupić SUV-a. Klienci, którzy chcą, zdają sobie sprawę z tego, ile trzeba dać za podobnie wyposażone modele.

  • Nissan Qashqai z silnikiem o mocy 160 KM i automatem kosztuje 118 tys. zł
  • Renault Kadjar z silnikiem o mocy 140 KM i automatem kosztuje 107 tys. zł
  • Fiat 500X Sport z silnikiem o mocy 150 KM i manualem kosztuje 96,7 tys. zł
  • Honda HR-V z silnikiem o mocy 130 KM i automatem kosztuje 108 tys. zł
  • Suzuki SX4 S-cross z silnikiem o mocy 140 KM i manualem kosztuje 94,5 tys. zł
  • Toyota C-HR z silnikiem o mocy 122 KM i automatem kosztuje 111 tys. zł
  • Hyundai Tucson N Line z silnikiem o mocy 132 KM i manualem kosztuje 112 tys. zł

I tak można by wymieniać bez końca, co tylko dowodzi, że mamy do czynienia ze zwykłą, a nie zwariowaną ceną.

Ekran, którego menu jest pozornie przestarzałe, z czasem okaże się wygodny w obsłudze. Gorzej z jednostrefową klimatyzacją.

Oczywiście crossovery i SUV-y kupuje się zwykle dlatego, że się nam podobają. To też Mitsubishi ASX nie jest zbyt atrakcyjnym wyborem, choć specyfikacja Insport może niektórych przekonać. Ale typowy klient tej marki widzi to inaczej. Mniej więcej wygląda to tak jak poniżej.

  • Nissan Qashqai ma silnik turbo i to od Renault.
  • Renault Kadjar to właściwie Qashqai, tylko od Renault.
  • Fiat 500X ma silnik turbo i jest fiatem.
  • Honda HR-V – w porządku.
  • Suzuki SX4 – bez automatu, ma turbo i do tego jakiś hybrid.
  • Toyota C-HR – drogo i jakoś tak ciemno z tyłu.
  • Hyundai Tucson – fajnie, ale dość drogo i bez automatu, a silnik słaby.

Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta

Sportowy styl jest w modzie, ale nie każdemu potrzebne są sportowe wrażenia. Dlatego poza zwykłymi SUV-ami i tymi, które wyposażono w mocne silniki…

W tych kategoriach Mitsubishi ASX Insport wcale nie jest drogi, a nawet może być atrakcyjny. Oczywiście nikogo nie przekonuję, ale nakłaniam do jednego. Jeśli kiedykolwiek rozważaliście zakup samochodu tej klasy, chcecie wydać nieco ponad 100 tys. zł, dostać coś trwałego, co daje pewność na minimum 5 lat, do tego z automatem i do tej pory odrzucaliście myśl o pójściu do salonu Mitsubishi, to warto teraz zweryfikować swoją wiedzę o tym modelu, ale oglądając tylko wersję Insport.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Na swój sposób atrakcyjny wygląd
  • Wolnossący silnik, który ma odpowiednią moc i jest sprawdzoną konstrukcją
  • Przestronne wnętrze
  • Ergonomiczny, prosty kokpit i świetna widoczność (ogromne lusterka)
  • Duża pewność prowadzenia

Minusy:

  • Obniżony poziom resorowania tej wersji
  • Brak w tej wersji systemu ograniczającego skutki kolizji czołowych
  • Brak dwustrefowej klimatyzacji nawet za dopłatą
  • Brak 6-biegowej skrzyni manualnej (warto kupić wyłącznie automat)
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Mitsubishi ASX Insport:
podchodząc do niego czysto pragmatycznie, nie oczekując "wodotrysków", to pomimo upływu czasu, ASX jest wart swojej ceny. To przestronne, bezpieczne, pewnie prowadzące się i dość komfortowe auto daje poza 5-letnią gwarancją producenta także świadomość, że nic nie powinno się popsuć przez przypadek czy nadmiar techniki. A kiedy będziecie go odsprzedawać, nikt nie będzie kręcił nosem, że ma mały 3-cylindrowy silnik z turbo i nie wiadomo czy się nie rozpadnie. I to może być przekonujący argument. Tylko pamiętajcie, że jest to oferta limitowana do 100 sztuk, a 1/3 już sprzedano.

Mitsubishi ASX 2.0 CVT Insport — dane techniczne, zużycie paliwa, cena

Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC CVT (2020)
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 150 KM (110 kW) przy 6000 obr/min  
Moment maksymalny: 195 Nm przy 4200 obr/min  
Pojemność bagażnika: 406 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,7 s 11,5 s
Prędkość maksymalna: 190 km/h ---
Zużycie paliwa (mieszane): 7,8 l/100 km 8,6 l/100 km

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Opla Corsy 1.2 Turbo 130 KM: pięć powodów, dlaczego jest lepsza od bliźniaczego Peugeota 208 BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Seat Mii - duch Barcelony [pierwsza jazda autokult.pl] Škoda Rapid 1,6 TDI Elegance - prosto w potrzeby [test autokult.pl] Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Audi RS 7: głośny zwiastun nowej ery aut z Neckarsulm Test Mini John Cooper Works: również z automatem daje gokartową frajdę Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Škoda Octavia Scout 2,0 TDI 184 KM DSG – pierwsza jazda Fiat 500L 1,4 95 KM Open Edition Pop - Panda XL [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter