Test: Jeep Cherokee z silnikiem GME 2.0 Turbo ma teraz mocny atut. Dosłownie 272-konny

Odkąd Jeep Cherokee przeszedł w 2019 r. małą metamorfozę, stał się jeszcze bardziej nijaki. Model dawno zatraciło swój terenowy charakter, ale z silnikiem benzynowym 2.0 Turbo jest całkiem interesujący. Tylko trzeba pokochać jego prostotę oraz nim pojeździć, by się przekonać.

Jeep Cherokee GME 2.0 Turbo Overland - topowa wersja modelu bardziej niż poza drogą, przekonuje na niej.

Jeep Cherokee GME 2.0 Turbo Overland - topowa wersja modelu bardziej niż poza drogą, przekonuje na niej. (fot. Marcin Łobodziński)

Jeep Cherokee GME 2.0 Turbo (2020) - opinia, test

Trudno nawet jednoznacznie wskazać konkurenta Jeepa Cherokee. Model ten na rynku amerykańskim jest postrzegany jako przeciętny kompaktowy SUV, ale u nas ta marka utknęła gdzieś pomiędzy autami popularnymi a premium.

Z jednej strony samochody Jeepa mają bogate wyposażenie i są dość niszowe, z drugiej nie tak zaawansowane technicznie jak choćby niemieccy konkurenci pokroju BMW X3, Mercedes GLC czy też Audi Q5. Można by tu także wymienić Land Rovera Discovery Sport czy siostrę z koncernu Alfę Romeo Stelvio.

Wcale nie. Do tego Jeep Cherokee nie jest stworzony.

To właśnie do Stelvio najbliżej temu modelowi, choć w pewnym sensie, a na pewno wizerunkowo, jest jej przeciwieństwem. Dzieli z SUV-em Alfy choćby silniki, w tym benzynowy 2.0 Turbo o mocy 280 KM, która w Cherokee została zmniejszona do 272 KM. Obecnie jest to jedyna dostępna jednostka napędowa i tym samym duża zaleta samochodu. Jednak trzeba pamiętać, że Stelvio jest kreowana na sportowego SUV-a, natomiast jeep… wiadomo, że terenowego.

Mały, ale mocny

2-litrówka koncernu FCA poza stosunkowo wysoką mocą ma jeszcze jeden atut – wysoki moment obrotowy rzędu 400 Nm rozwijany w zakresie od 3000 do 4500 obr./min. Dzięki temu śmiało może konkurować z większymi silnikami i korzystać z wysokich przełożeń 9-biegowego automatu. Nie brakuje jej werwy. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 7,2 s. Prędkość rzędu 200 km/h samochód rozwija bez większego wysiłku.

Ten motor jest jednym z mocnych atutów Cherokee. Pomimo małej pojemności daje świetne osiągi.

Niezależnie od prędkości zawsze zapewnia dobrą dynamikę, a skrzynia biegów nie czeka zbyt długo z redukcją. Pracuje bardzo płynnie i w każdym kierunku ochoczo zmienia biegi. Poza jedną sytuacją – pomimo iż jest 9-biegowa, praktycznie nigdy najwyższego przełożenia nie włącza.

Więcej na ten temat opowiedziałem w poniższym materiale wideo.

Spalanie jest niezłe, choć trudno uzyskać wyjątkowo niskie wyniki. Przykładowo, w trasie nie udało mi się zejść poniżej 7 l/100 km, choć spodziewałem się, że podczas płynnej jazdy krajówkami nie będzie to dużym wyzwaniem. Z drugiej jednak strony podczas "normalnej" jazdy spalanie wzrośnie o litr, a dynamiczny sposób pokonywania trasy kończy się rezultatem na poziomie 9–10 l/100 km.

Na autostradzie samochód podczas testu spalił 10,7 l/100 km. To obiektywnie dość dużo, ale zważywszy na moc i dynamikę auta całkiem przyzwoity wynik. Niestety na wymuszonym 9. biegu auto spala o ponad litr więcej. Nie warto więc z niego korzystać, bo różnica w natężeniu hałasu jest niewielka, a samochód i tak jest dobrze wyciszony.

Na drodze Jeep Cherokee pokazuje pazur, choć nie jest to Alfa Stelvio pod względem prowadzenia.

Zasadniczą różnicą pomiędzy Jeepem Cherokee a konkurentami klasy premium jest napęd. Tu dołączana jest oś tylna i to w sposób całkowicie automatyczny. W autach BMW czy Mercedesa głównym napędem jest tylny, podobnie jak w Alfie Stelvio. Audi oferuje stały napęd na cztery koła. Jeep przypomina więc bardziej Volvo XC60, Land Rovera Discovery Sport czy… segment aut popularnych.

Cherokee z każdą generacją stawał się coraz bardziej szosowy i coraz mniej terenowy, co jest w pełni zrozumiałe. Na rynku amerykańskim konkurencji upatruje się w Toyocie RAV4 czy Hondzie CR-V i nie są to auta terenowe.

Tak po prawdzie, to pokrętło mogłoby mieć dwa tryby: Auto i Sport.

Offroadowy charakter Cherokee w wersji Overland kończy się na znaczku "Jeep" i pokrętle, które oferuje tryb jazdy Sand/Mud. Niestety nawet jego włączenie nie zmienia postaci rzeczy – nadal jest to samochód przednionapędowy z dołączanym tyłem. Łatwo go zakopać. Natomiast świetnie sprawdza się na mokrej śliskiej drodze. Osobom, które naprawdę chcą korzystać z Cherokee poza drogami utwardzonymi polecam specyfikację Trailhawk.

Jeep na szosę i na długie podróże

Wersje Limited i Overland są typowo szosowymi i w tej roli odnajdują się dobrze. Mocny silnik to jedno, pewnie prowadzące pojazd zawieszenie to druga zaleta. Amerykański producent tak skalibrował Cherokee, że nie ma się czego wstydzić na tle konkurencji w Europie. Moim zdaniem prowadzi się pewniej od Volvo XC60 i prawie tak dobrze jak Discovery Sport. Na tle brytyjskiego SUV-a jednak nie straszy wysokością. Choć z drugiej strony nie zapewnia tak dobrego komfortu resorowania. Kto natomiast chce sportowego charakteru, ten powinien celować w Alfę Stelvio.

Typowo amerykańskie, wygodne fotele z grubymi siedziskami są podgrzewane i wentylowane.

Na pochwałę w Cherokee zasługuje dobra pozycja za kierownicą, przyjemne materiały wykończeniowe oraz wysoki poziom wyposażenia. Choć przyglądając się autu bliżej, widać, że jednak premium to nie jest. Tu i ówdzie elementy wnętrza są twarde czy gorzej spasowane. Co więcej, z przodu przestrzeń względem zewnętrznych gabarytów auta nie jest powalająca.

Cenię sobie typowo amerykańską funkcjonalność, niespotykaną w autach europejskich. Mało który samochód ma tak wielki schowek w podłokietniku czy zamykany schowek w górnej części kokpitu (u nas tylko w autach dostawczych). Jest też wygodna kieszeń, w której zmieszczą się dwa duże smartfony, a żadnemu z pasażerów nie zabraknie gniazd USB.

Na desce rozdzielczej znajdziemy też duży przycisk wyłączający ekran środkowy — nie trzeba szukać tej funkcji w menu. Na tablicy przyrządów natomiast jest wiele informacji niespotykanych nawet w autach premium.

Na plus zapisuję zestaw audio, który gra rewelacyjnie. Również multimedia z serii UConnect bardzo lubię, choć menu jest "głębokie" i szperając palcem po ekranie, co raz można odkrywać nowe funkcje. Na przykład fotele czy ogrzewana kierownica nie mają włączających je przycisków, lecz odkrywa się je podczas sterowania klimatyzacją z poziomu ekranu.

W bardzo dobrych warunkach podróżują pasażerowie z tyłu. Jest tam miękka, wygodna regulowana kanapa i mnóstwo przestrzeni na nogi. Jest system isofix pozwalający na montaż dwóch fotelików w sposób standardowy lub jednego pośrodku, co zwiększa bezpieczeństwo dziecka podczas wypadku. Jest też ogrzewanie kanapy.

Bagażnik można regulować pod względem pojemności, przesuwając kanapę lub zmieniając kąt nachylenia oparć. Producent podaje pojemność od 570 (siedzenia przesunięte do przodu) do 448 (siedzenia przesunięte do tyłu). W przestrzeni bagażowej znajdziemy haczyki, gniazdo i ucha do mocowania ładunku, jest też wykładzina, która po obróceniu na drugą stronę zapobiega przesuwaniu się ciężkich przedmiotów i jest gumowa, więc łatwo ją wyczyścić. Niestety nie da się obniżyć poziomu podłogi, choć jest ona ustawiona stosunkowo wysoko.

Dodatkowa mata antypoślizgowa i antybrudowa to przydatna rzecz. Jest wykonana z grubego, trudnego do uszkodzenia materiału.

Drogo, ale tylko na pozór

Otwierając cennik Jeepa Cherokee, można odnieść wrażenie, że auto jest drogie. 198 500 zł to minimalna kwota, jaką trzeba zapłacić za wersję bazową. Tyle tylko, że specyfikacja Limited wcale bazową nie jest.

To, co widać na tym zdjęciu, stanowi wyposażenie standardowe tej wersji.

Odwrotnie niż w typowych autach premium, nie kupujemy "golasa", którego trzeba doposażyć za kilkadziesiąt tysięcy złotych, lecz auto niemal kompletnie wyposażone. Na pokładzie jest pełny pakiet systemów bezpieczeństwa i komfortu (m.in. elektrycznie regulowane fotele i skórzana tapicerka), 9-głośnikowe audio marki Alpine, a wyższa specyfikacja Overlimit za 216 500 zł różni się jedynie takimi detalami jak elementy wykończeniowe nadwozia, akustyczne szyby, pamięć foteli i lusterek, wentylacja foteli czy ogrzewanie kierownicy. Mówiąc wprost – Limited daje prawie wszystko, a Overlimit wszystko.

Na liście opcji oprócz lakierów są tylko rzeczy typowo użytkowe, jak hak holowniczy czy coś, co nie każdy chce w aucie, czyli dach panoramiczny. Jeep Cherokee ma tylko jeden problem, kiedy klient wejdzie do multisalonu Grupy FCA — Alfę Romeo Stelvio w podobnej cenie.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Świetna dynamika silnika
  • Pewne prowadzenie
  • Duża przestrzeń i wygoda z tyłu
  • Masa funkcjonalnych rozwiązań, które docenisz dopiero podczas eksploatacji
  • Niemal pełne wyposażenie w standardzie

Minusy:

  • Najwyżej przeciętne możliwości terenowe (od jeepa można oczekiwać więcej)
  • Najwyżej przeciętny komfort resorowania (od auta z USA można oczekiwać więcej)
  • Najwyżej przeciętna przestrzeń z przodu (patrz wyżej)
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Jeepie Cherokee:
Zawsze miałem mieszane uczucia na temat tego auta. Było i nadal jest dla mnie nijakie na tle konkurencji, a jednocześnie pozbawione charakteru jako Jeep. Jednak z drugiej strony jest bardzo amerykańskie, proste, poprawne i takie, że nie przytłacza funkcjami czy możliwościami. Trzeba nim pojeździć i odpowiedzieć sobie na pytanie: czy jest dla mnie? Teraz mocnym argumentem jest silnik benzynowy.

To jeden z samochodów typu "wsiadasz i jedziesz" nie zastanawiając się nad tym, co jeszcze można zrobić. Nie obchodzą cię opinie innych, nie jesteś kolejnym klientem Audi, BMW czy Mercedesa. W salonie jest podobnie – wybierasz wersję i kupujesz, nie ślęcząc godzinami nad opcjami wyposażenia, nie zastanawiając się zbyt długo nad wersją. I to jest takie proste.

Jeep Cherokee 2.0 Turbo

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 272 KM przy 5200 obr./min  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 3000 obr./min  
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,2 s  
Prędkość maksymalna: 206 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 12,0 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — ekonomicznie): 7,2 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — dynamicznie): --- 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,0 l/100 km 9,8 l/100 km
Pojemności i masy:
Pojemność bagażnika: 448–570 l  
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l  
Maks. ładowność: 568 kg  
Cena:
Model od: 198 500 zł  
Wersja testowa od: 216 500 zł  

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën C-Elysée 1,2 VTi Seduction & Peugeot 301 1,2 VTi Active [test autokult.pl] Honda CR-V Hybrid: elektryk na benzynę, czyli japoński następca diesla Audi S3 Sportback quattro S-tronic - test Ferrari California T - test Nowe MINI 3d John Cooper Works - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Honda HR-V 1.5 i-VTEC vs. Kia Soul 1.6 GDI - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Nowy Nissan Leaf (2013) [pierwsza jazda autokult.pl] Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena BMW i3 - test elektrycznego premium

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością