Test: Seat Tarraco 2.0 TSI - pakowny prawie jak minivan i sprawny jak SUV

Nie od dziś wiadomo, że SUV-y zastępują i w najbliższych latach niemal całkowicie zastąpią minivany. Muszą więc przejąć przynajmniej część ich walorów użytkowych. Seat Tarraco udowadnia, że potrafi to zrobić, a do tego dodaje kilka innych.

Seat Tarraco to takie przygotowanie do zastąpienia Alhambry, która gdy odejdzie, to już bezpowrotnie.

Seat Tarraco to takie przygotowanie do zastąpienia Alhambry, która gdy odejdzie, to już bezpowrotnie. (fot. Marcin Łobodziński)

Seat Tarraco 2.0 EcoTSI DSG 4Drive (2020) - test, opinia

Test Seata Tarraco 2.0 TDI autorstwa Mateusza Lubczańskiego mogliście przeczytać kilka miesięcy temu. Miał nawet auto w tym samym kolorze, z silnikiem o tej samej mocy, choć Diesla, a do tego numer rejestracyjny różnił się tylko jedną cyfrą. Ja do testu otrzymałem benzynową odmianę 2.0 TSI z automatem. Jak się spisuje ta wersja?

Małe TSI w dużym SUV-ie – czy to ma sens?

Co prawda 2-litrowy motor dziś trudno uznać za mały (w ofercie jest jeszcze 1.5 TSI), ale względem gabarytów samochodu taki jest. Seat Tarraco jest dużym autem — niecałe 10 cm krótszym od wyżej pozycjonowanego Jeepa Grand Cherokee. Moc 190 KM i maksymalny moment obrotowy 320 Nm dostępny w zakresie 1500–4100 to oczywiście dobre wartości, jednak większe wrażenie może zrobić w mniejszych modelach, nie w tym. Przykładowo w Seacie Atece.

Seat Tarraco

Tu spełnia swoje zadanie i na tym koniec. Dynamika jest odpowiednia, choć na papierze wygląda zachęcająco. Przyspieszenie do setki trwa tylko 8 s i tak faktycznie jest, ale mocy jako takiej, podczas zwykłej jazdy, specjalnie nie czuć. Momentu też. Dopiero wkręcenie silnika na wysokie obroty i zrzucenie kilku biegów przez przekładnię DSG generuje dobre przyspieszenie.

Jest to po części spowodowane dość sporą ospałością przekładni DSG, która dopiero w trybie sportowym pokazuje pazur. I choć można tu trochę ponarzekać, to konkurenci nie oferują niczego lepszego — skrzynie owszem, ale dynamikę nie bardzo. Nie mniej jednak moim zdaniem diesel do tego samochodu pasuje lepiej. Chętniej przyspiesza na zawołanie, na każdy ruch prawej nogi.

Seat Tarraco

Inna sprawa, że benzynowy silnik potrafi być w miarę ekonomiczny, ale tylko przy zachowaniu dużej płynności jazdy. Na drodze krajowej spalił mi 6,1 l/100 km, ale już dynamiczna podróż tą samą trasą podniosła wynik do 9,2 l. Na autostradzie jest całkiem znośnie – 10,1 l/100 km w tempie 140 km/h.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

W czasie całego testu, podczas różnych prób oraz normalnego użytkowania samochodu, spalanie wyniosło 9,4 l/100 km. Co tylko potwierdza, że SUV-y nie są ekonomiczne. Ten sam motor w Skodzie Superb potrzebował 6,5 l/100 km.

Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel

W odświeżonej Škodzie Superb najlepsze jest to, że prawie nic się nie zmieniło. Za to jej benzynowy silnik szokuje niskim zużyciem paliwa. Okazuje…

Przestronny, czy tylko udaje?

Przestronność kabiny nie zawsze jest odzwierciedleniem wymiarów zewnętrznych. W Tarraco inżynierowie nie zmarnowali dużych gabarytów i z przodu przestrzeni jest aż za dużo. Czułem się mały, czego nie da się odczuć na przykład w mocniej obudowanych SUV-ach premium. Fotele są tak obszerne, że można śmiało przytyć, a jeśli ktoś ceni sobie pozycję sportową za kierownicą, to z tyłu robi się limuzyna.

Seat Tarraco

Kanapa jest nie tylko odpowiednio wysoko umieszczona, ale i wygodna. Przejechałem na niej kilkadziesiąt kilometrów i siedzi się lepiej niż w autach klasy średniej. Pozycja jest bardziej wyprostowana i naturalna. Lepiej też niż w minivanie z trzema niezależnymi siedzeniami, bo kanapa nie ciśnie po bokach. Natomiast nie ma trzech par zaczepów isofix. Seat rozwiązuje ten temat dodatkowymi na przednim fotelu, którego oparcie można też położyć.

Wielkie pakunki można pomieścić w wielkim bagażniku

Wykorzystując tę funkcję, zmieścicie spore ładunki ze sklepu meblowego czy budowlanego. Pozwala to przewieźć paczkę czy przedmiot o długości ok. 280 cm. Sam bagażnik w konfiguracji 5-miejscowej daje do dyspozycji 108 cm długości, 100 cm szerokości między nadkolami i 43 cm wysokości do rolety. Nawet kiedy na pokładzie mamy 7 pasażerów, pozostaje jeszcze całkiem spora przestrzeń.

A co do trzeciego rzędu, to nie jest on całkowicie bezużyteczny, ale tylko pod warunkiem, że przewozimy komplet dzieciaków. Te w drugim rzędzie można przesunąć do przodu i wygospodarować więcej miejsca na samym końcu. Poniższe zdjęcie pokazuje, jak to wygląda przy założeniu, że na kanapie pośrodku siedzą dzieci. Na pewno nie jest to miejsce dla dorosłych.

Tyle można wygospodarować miejsca w trzecim rzędzie po przesunięciu do przodu drugiego, ale w granicach rozsądku.

Czy można uznać Tarraco za model, który jest w stanie zastąpić rodzinnego minivana Alhambrę? To zależy. Jeśli samochód ma być 5-miejscowy, z opcją zabrania dwójki dodatkowych dzieci na pokład, to jak najbardziej. Jeśli liczy się dla was duża przestrzeń bagażowa, to też nieźle sobie radzi. Ale jako pełnowymiarowy samochód 7-miejscowy, przegrywa i to z kretesem.

Tarraco na szosie i w terenie

Teren miałem ująć w cudzysłów, bo Seat Tarraco nie jest samochodem terenowym. Jednak zaskakująco dobrze radzi sobie na bezdrożach, głównie za sprawą elektroniki sterującej pracą dołączanego napędu tylnej osi. Działa błyskawicznie i sprawnie, a hamując poszczególne koła, dobrze imituje działanie blokad osiowych.

Od lat niezmiennie uważam, że to najlepszy napęd na cztery koła w kategorii SUV/crossover do jazdy po bezdrożach. Nawet jeśli auto jest wyposażone w ogumienie typowo letnie, pokona odcinki, które dla wielu konkurentów są już zbyt trudne do pokonania.

Zobacz na wideo jazdę w terenie Seatem Tarraco:

Na szosie Tarraco jest poprawnym samochodem. Zapewnia wysoki komfort podróżowania i to pomimo zastosowania bardzo dużych obręczy kół oraz stabilność przy nagłych zmianach kierunku jazdy. Amortyzatory kontrolowane elektronicznie szybko uspokajają ruchy pionowe nadwozia, więc auto nie ma dużej tendencji do przechylania się. Ma to jednak pewną cenę – spora podsterowność.

Cena głównie za markę

Wysoko ceni się Seat w ostatnich latach. To jest jeden z powodów sytuacji, że Tarraco jest rzadko widywane na polskich ulicach. Co ciekawe, niektórzy znajomi nawet nie wiedzieli o istnieniu takiego modelu lub nie wiedzieli, jak wygląda.

Seatowi daleko do premium, choć aspiracje w kwestii ceny już są.

Teraz mała niespodzianka. Samochód w specyfikacji testowej, czyli Excellence, więc najbogatszej, kosztuje z tym silnikiem 173 900 zł. Dla porównania "tania" Škoda życzy sobie za Kodiaqa w specyfikacji Laurin&Klement o 3400… więcej!

Kiedy mówimy o wersjach bazowych, to Kodiaq jest dużo tańszy. Jeśli jednak zaczniemy porównywać wyposażenie, okazuje się, że Style w Seacie to nie ten sam standard co Ambition w Skodzie. Inna sprawa, że Style Skody nadal jest tańszy od Style Seata.

Przyznaję, że ceny są wysokie, ale nie tylko dlatego Seat Tarraco się nie sprzedaje. Uważam, że bardziej niż o cenę chodzi o tożsamość, której nie ma i jeszcze długo mieć nie będzie.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Seacie Tarraco 2.0 TSI:
Z opinią Mateusza się zgadzam. Napisał: "Do tego auta trzeba podejść pragmatycznie i oczekiwać upustów u dealerów. W innym przypadku bliźniaczy Kodiaq może okazać się lepszą ofertą".

Natomiast uważam, że należy też podejść z pewną sympatią do marki i do wyglądu, bo moim zdaniem Kodiaq jest po prostu brzydkim samochodem, a Tarraco wygląda sporo lepiej. Tu płacimy bardziej za wygląd niż walory użytkowe czy markę.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Przestronność i walory użytkowe
  • Ergonomia
  • Jakość prowadzenia
  • Sprawność w lekkim terenie

Minusy:

  • Za wysoka cena
  • Silnik za słaby w niskim zakresie obrotów

Seat Tarraco 2.0 EcoTSI DSG 4Drive (2020) - dane techniczne, spalanie

Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4drive

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 190 KM przy 4200–6000 rpm  
Moment maksymalny: 320 Nm przy 1500–4100 rpm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,0 s  
Prędkość maksymalna: 211 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 10,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — ekonomicznie): --- 6,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — dynamicznie): --- 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,0–9,4 l/100 km 9,4 l/100 km
Pojemności i masy:
Pojemność bagażnika: 230/700/1755 l  
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l  
Cena:
Model od: 125 600 zł  
Wersja testowa od: 173 900 zł  

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Volvo V60 Plug-In Hybrid - pierwsza jazda Volkswagen Scirocco R (2015) - test, opinia, spalanie, cena Test Audi A8 55 TFSI: oaza spokoju na czterech kołach Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Opel Astra i Insignia z nowymi silnikami. Bardziej cieszy mnie nowy system multimedialny Audi RS6 Avant - wojna domowa. Model stracił pozycję lidera Volkswagen Tiguan 2,0 TSI DSG 4Motion - na każdą okazję [test autokult.pl] Jaguar F-Pace SVR: kiedy marzy ci się F-Type, ale potrzebujesz kanapy Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - wyprawa [test długodystansowy autokult.pl] Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością