Pierwsza jazda nowym Volkswagenem Golfem GTI: inne podejście do klasyka

I doczekaliśmy się Golfa ósmej generacji w odmianie GTI. Kompakt Volkswagena przez lata był dla wielu punktem odniesienia do oceny innych samochodów z półki hot hatchy. Tym razem nie zabrakło jednak kontrowersji. Niemcy poszli nieco inną drogą niż producenci przedstawiający nowe odsłony swoich modeli. Najwięcej kontrowersji wzbudzić może jednak wnętrze.

Nowy Golf GTI nie ma więcej mocy niż poprzednik. Miłośnicy modelu powiedzą "to znak", przeciwnicy zamruczą pod nosem "ekologia".

Nowy Golf GTI nie ma więcej mocy niż poprzednik. Miłośnicy modelu powiedzą "to znak", przeciwnicy zamruczą pod nosem "ekologia". (Tomasz Budzik)

Bez krzyku

Od lat producenci samochodów przyzwyczajają nas do tego, że każda kolejna generacja modelu charakteryzuje się wyższą mocą od poprzedniej. Szczególny nacisk na taki progres kładzie się w autach o sportowym charakterze. Niemcy poszli jednak temu nurtowi pod prąd. Golf ósmej generacji w odmianie GTI ma 245 KM – dokładnie tyle samo ile poprzednik. Czy oznacza to, że nie nastąpiła tu w zasadzie żadna zmiana? Nic podobnego.

Jak zwykle w przypadku usportowionych volkswagenów, stylistyczne zmiany, na które zdecydowali się projektanci, są stonowane. Mamy więc emblematy "GTI" na przednich błotnikach oraz w centralnej części klapy bagażnika, subtelnie zmienioną prezencję zderzaków, dwie końcówki układu wydechowego oraz odmienne niż w zwykłych wersjach Golfa felgi. Samochód nie krzyczy do przechodniów i innych kierowców, uprzedzając ich o drzemiących w nim możliwościach. Więcej zmian znajdziemy we wnętrzu.

Na odpowiednio wyprofilowanych fotelach, zapewniających przyzwoite trzymanie boczne, ale nie powodujących bólu kręgosłupa po przejechaniu przez nierówność asfaltu, znalazła się tapicerka w charakterystyczną dla GTI kratę. Spłaszczona u dołu kierownica ma odpowiednie oznaczenie na trzecim, dolnym ramieniu, a wieniec, który częściowo został pokryty perforowaną skórą, jest odpowiednio "mięsisty". Jeśli wybierzemy wersję z manualną skrzynią biegów, na dość krótkim lewarku odnajdziemy wzór przywodzący na myśl piłkę do golfa. Całość wieńczą aluminiowe pedały. Sportowych akcentów – tak na zewnątrz, jak i wewnątrz – nie da się nie zauważyć. Samochód nie narzuca się jednak swoim wyglądem, co czyni go bardziej uniwersalnym.

Z zewnątrz zachowawcze jak zawsze, w środku innowacyjne jak nigdy.

W drogę

Pandemia koronawirusa gruntownie zmieniła nasze życie. Dotyczy to również sposobu, w jaki prezentowane są samochody. W przypadku takiej maszyny marzeniem byłaby długa i kręta górska trasa, pozwalająca nacieszyć się samochodem i sprawdzić go w różnych warunkach. Względy bezpieczeństwa sprawiły jednak, że do auta wsiadam na lotnisku w Hanowerze i udaję się w kierunku Wolfsburga. Początek trasy wiedzie autostradami – tym razem z ograniczeniami prędkości. Nie jest to wymarzona sceneria do wypróbowania sportowego modelu. Mam jednak czas, by sprawdzić działanie elektronicznych asystentów.

Dziś coraz większa grupa klientów nie wyobraża sobie samochodu bez adaptacyjnego tempomatu oraz systemu utrzymania pojazdu w pasie ruchu. Obydwie te funkcje działają tu na medal. Tempomat nie tylko utrzymuje zadany odstęp od poprzedzającego pojazdu, ale ma też funkcję dostosowania prędkości do ograniczeń. Bezbłędnie odczytuje znaki i stosuje się do ich treści, dzięki czemu kierowca nie musi obawiać się mandatu. Z tempomatem współgra asystent utrzymania pojazdu w pasie ruchu. Używając go, nie trzeba obawiać się kluczenia od jednej krawędzi pasa do drugiej. Auto płynnie porusza się środkiem, dzięki czemu kierowca może tylko kontrolować jazdę, opierając dłoń na kole kierownicy. Taka jazda może szybko znudzić, na szczęście trasa niebawem przeniosła mnie na wiejskie drogi.

Kręta wstęga asfaltu to naturalne środowisko dla Golfa GTI. Bezpośredni układ kierowniczy (dwa obroty wieńcem od jednej skrajnej pozycji do drugiej) pozwala na gładkie wpasowywanie się w łuki. W porównaniu z Focusem ST daje nieco mniejsze wyczucie jezdni, ale nie można odmówić mu precyzji. W momencie, gdy wydaje się, że znajdujemy się już blisko granicy przyczepności, do gry wchodzi elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy, który pozwala kierowcy wycisnąć z GTI jeszcze więcej.

Zobacz również: Dacia - Podróże od ręki

Zawieszenie nie jest tak twarde, by jazda była nieprzyjemna, a jednocześnie nie zbyt miękkie. Dobra robota.

Nie oznacza to jednak, że jest to bezkompromisowa torowa zabawka. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom możemy dostosować zachowanie zawieszenia do aktualnych potrzeb. W trybie komfortowym jest to niemal zwykłe auto do codziennego użytku. Niemal, bo 19-calowe obręcze robią swoje. Co ciekawe, wybór sportowego profilu działania podzespołów samochodu nie oznacza ustawienia najtwardszej charakterystyki zawieszenia. Jak przekonuje producent, auto jest najszybsze, gdy nie korzystamy z pełni utwardzenia amortyzatorów. Według wewnętrznych prób przeprowadzonych przez Niemców auto jest o ok. 2–3 proc. szybsze od poprzednika mimo tej samej mocy. Taki efekt udało się osiągnąć zwiększając sztywność samochodu, zmieniając charakterystykę resorowania — szczególnie dla tylnych kół – oraz wprowadzając korekty w działaniu układu stabilizacji toru jazdy. Ten można całkowicie wyłączyć, ale jeśli elektronika wykryje, że samochód niebezpiecznie zbliża się do przeszkody, spróbuje uratować sytuację.

Serce nie najpotężniejsze, ale dzielne

Czy w dzisiejszych czasach z mocą 245 KM można zawojować segment hot hatchy? Przecież niektóre z nich oferują już więcej niż 300 KM. Jak się okazuje, niższa moc nie zawsze musi przeszkadzać. Oczywiście, na torze ta różnica da o sobie znać, ale codzienna jazda to nie szaleństwa na zamkniętym obiekcie. Golf GTI szybko daje się polubić, a silnik jest jednym z jego atutów. Dokładniej jego elastyczność. Dzięki zastosowaniu nowej sprężarki producent uzyskał większą elastyczność. Wartość momentu obrotowego - 370 Nm — dostępna jest już od 1600 obr./min. Co to daje w praktyce?

Jeśli pod maską spodziewaliście się specjalnych akcentów, możecie czuć zawód.

 
Podczas spokojnej jazdy komputer pokładowy zachęca kierowcę do włączenia piątego biegu tuż po przekroczeniu 50 km/h. Po takim zabiegu na obrotomierzu ujrzymy niewiele więcej niż 1,1 tys. obr./min. i te rejestry ewidentnie służą do utrzymywania prędkości przy oszczędzaniu paliwa. Całkiem przyzwoite przyspieszenie czuć już jednak przy 2 tys. obr./min., a po przekroczeniu 3,5 tys. obr./min. na twarzy kierowcy po prostu musi pojawić się uśmiech. Raptowna pogoń za jak najwyższą prędkością trwa nieprzerwanie aż do odcięcia dopływu paliwa na czerwonym polu obrotomierza. Pierwsza setka pojawia się zaś na liczniku po upływie 6,3 s w aucie z manualną przekładnią i o mgnienie oka szybciej jeśli klient wybierze siedmiobiegową przekładnię DSG.

Podczas jazdy samochód zachęca do śmiałego wykorzystywania wysokich obrotów. Niczym niezwykłym nie jest więc zmiana biegu na wyższy z pominięciem niektórych przełożeń. Przy takiej operacji skrzynia biegów niemieckiego kompaktu potrafi być nieco bardziej wymagająca. O ile podczas przełączania biegów po kolei lewarek działa w sposób bliski ideałowi, to szybkie przełączanie z "trójki" na "szóstkę" lub odwrotnie wymaga przyzwyczajenia. Do pełni szczęścia brakuje tu tylko systemu, który automatycznie dostosowuje obroty silnika podczas redukcji. Taki obecny jest choćby w Focusie ST. W Golfie GTI trzeba robić to samodzielnie.

Tu klasyka brutalnie zderzyła się z nowoczesnością.

Co przy dynamicznej jeździe dochodzi do naszych uszu? Jeśli jedziemy w trybie komfortowym, słyszymy jedynie to, co powstaje pod maską i pod podłogą. Dźwięk nie jest specjalnie rasowy, co dla niektórych będzie minusem, ale na szczęście nie jest również za głośny, za co podziękujemy przy dłuższej trasie. W trybie sportowym dźwięk silnika wzmacniany jest przez głośniki w kabinie samochodu. Nie jest jednak całkiem sztucznie generowany.

Łyżka elektronicznego dziegciu

Auta z dopiskiem GTI od lat były wzorem pod względem zachowania na drodze i parametrów i tym razem może tak pozostać. Sam Golf jednak przez lata uważany był za jedno z najbardziej ergonomicznych aut w segmencie kompaktowym. Tym razem jednak Niemcy poszli na całość i zaproponowali rozwiązania, które nie spodobają się każdemu. Nie jesteście fanami wykończenia "piano black"? Będziecie omijać Golfa szerokim łukiem. Cały zespół środkowego ekranu, połączonego z elektronicznymi zegarami przed kierowcą i znajdującymi się na lewo od nich przełącznikami świateł jest wykończony czarnym, błyszczącym plastikiem. To jednak nie koniec.

"Piano black" nie spodoba się każdemu. Nawet ci, którzy lubią takie wykończenie, nie zaprzeczą, że widać na nim każdy pyłek kurzu.

Klawisze i pokrętła służące do obsługi świateł, klimatyzacji i nawiewu zostały zmienione na dotykowe panele. Zastępują one również przyciski na kierownicy. Może to budzić kontrowersje klientów przyzwyczajonych do niemieckiej zachowawczości. Zaletą takiego rozwiązania jest jednak możliwość szybkiej zmiany konfiguracji elektronicznych zegarów oraz brak szczelin między przyciskami na kierownicy, w których mógłby gromadzić się kurz.

Volkswagen zaryzykował, decydując się na nieoczywiste rozwiązania z zakresu elektroniki. Golf GTI wciąż jest jednak świetnym samochodem zachęcającym do dynamicznej jazdy i dającym kierowcy frajdę z szybkiego pokonywania zakrętów. Polskie ceny samochodu poznamy we wrześniu 2020 r. i wtedy będzie też można go zamówić. Same auta mają trafić do salonów w październiku.

Tomasz Budzik

Przez lata Golf GTI uważany był za wzór. Nową generacją swojej „zabawki” Niemcy mówią wyraźne „stop”. Koniec z windowaniem mocy hot hatchy do wartości, które jeszcze 20 lat temu zarezerwowane były dla drogich wozów o wybitnie sportowym charakterze. Volkswagen uczynił nowego Golfa GTI autem szybszym od poprzednika poprzez usztywnienie konstrukcji, korektę zawieszenia i poprawę działania systemu ESC, a nie przez proste podniesienie osiągów silnika. Pod względem stylu jazdy to ścisła czołówka. Do rozwiązań we wnętrzu trzeba będzie się przyzwyczaić. Lub wybrać rywali.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Nowe Volvo XC90 T6 2,0 320 KM AWD (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana Nowy Opel Astra (2016) 1.4 Turbo Elite - test, opinia, spalanie, cena Test: Hyundai Ioniq Hybrid udowadnia, że klasyczna hybryda ma swoje walory Pierwsza jazda: Seat Leon czwartej generacji - jeszcze więcej (zbędnej) elektroniki Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością