Test: Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G – za takimi samochodami niedługo będziemy tęsknić

Ja już tęsknię za tymi, które jeżdżą tak płynnie, naturalnie, nie zwlekają z przyspieszeniem i da się je obsługiwać przyciskami lub pokrętłami, a nie dotykowo. Mazda 6 jest przykładem wymierającego gatunku samochodów, sprawia wrażenie przestarzałej i to jest jej największą zaletą.

Mazda 6 pomimo upływu lat jest niewątpliwie jednym z najładniejszych samochodów klasy średniej, zwłaszcza w gronie wersji kombi.

Mazda 6 pomimo upływu lat jest niewątpliwie jednym z najładniejszych samochodów klasy średniej, zwłaszcza w gronie wersji kombi. (fot. Marcin Łobodziński)

Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G — test, opinia, zużycia paliwa

Wsiądź do Passata, przeskocz do Superba, potem chwilę posiedź w Peugeocie 508, a następnie w Renault Talismanie. Jeszcze tylko trochę w Insignii, a na koniec Volvo S60 i daj sobie kilka minut na przyswojenie tego wszystkiego, co poczułeś, co widziałeś.

Następnie otwórz drzwi do Mazdy 6, usiądź w nijako wyglądającym fotelu i ustaw wszystko to, co byś chciał ustawić. Szybciej, łatwiej, bardziej intuicyjnie i bez błądzenia wzrokiem po całym kokpicie w poszukiwaniu jakiegoś ładu i składu. Masz tu pokrętła i przyciski, a ekran multimediów nie przytłacza swoim wyglądem i nie… nie ma w nim przycisków do ustawiania temperatury.

Jeden z nielicznych producentów, który projektuje wnętrza wbrew trendom. Zresztą projektuje tak całe auta.

Zabrałeś ze sobą płytę CD? Tak, ten zapomniany krążek, który możesz włożyć do odtwarzacza i delektować się wysokiej jakości muzyką płynącą z głośników systemu Bose. To wszystko masz w Mazdzie 6, która okazuje się samochodem tak zwyczajnym, że początkowo tego nie docenisz, a nawet stwierdzisz: hej, czy to na pewno nowe auto?

A jeszcze nie włączyłeś silnika. Przycisku nie szukaj tam, gdzie nie powinno go być, jak u konkurentów. Jest na wysokości twojego wzroku, byś nie musiał tego robić. Umieszczony tak logicznie i w tak oczywistym obszarze kokpitu, że przez kilka dni nie mogłem się przyzwyczaić. Rozumiesz?

Klimatyzacja sterowana pokrętłami i odtwarzacz CD. Dziś zaczynamy za tym tęsknić, niedługo będziemy dopłacać.

Wszystko już tak stanęło na głowie, że ergonomia jest pojęciem niemodnym, a bezpieczeństwo wyraża się przez obsługę klimatyzacji wymagającą oderwania wzroku od drogi na kilka sekund i skupienia się na dokładnym ustawieniu żądanej temperatury. W Mazdzie 6 nie ma o takich rzeczach mowy.

2,5 litra bez turbo, jak dawniej

Przycisk start uruchamia jednostkę benzynową o pojemności 2,5 litra generującą 194 KM. Bez turbodoładowania, więc działającą w sposób płynny, harmonijnie rozwijającą moc. Kierowca Škody Superb 2.0 TSI o mocy 190 KM odjedzie na każdej próbie przyspieszenia, ale z miejsca szybciej ruszy kierowca Szóstki. Dlaczego?

2,5 litra - przynajmniej jest się czym pochwalić

Ponieważ jej klasyczny automat, obsługiwany dźwignią, a nie przyciskiem, nie czeka, nie waha się i nie zadaje pytania: czy nie wcisnąłeś pedału gazu przez pomyłkę? Ty, próbując wstrzelić się z wjazdem na rondo, odpowiadasz: nie, zamknij się i jedź! On jeszcze zada ci jedno: czy jesteś tego pewien?

Tak obecnie działa skrzynia biegów DSG, S tronic i niektóre inne przekładnie automatyczne z liczbą przełożeń większą niż 7. Mazda 6 ma tylko 6 biegów i jakoś w zupełności jej to wystarcza. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h wał silnika kręci się tylko 2800 razy na minutę, a z baku znika 8,7 l benzyny na każde 100 km. Nie jest to wynik rewelacyjny, a wyciszenie szumów mogłoby być lepsze, ale wszystko mieści się w normie.

Bardzo przydatny przycisk Sport jak w starych samochodach i żadnych ustawień eco czy komfort.

Jednostka Mazdy to zupełnie inny silnik niż doładowane 2-litrówki konkurencji. 258 Nm momentu osiąga dopiero przy 4000 obr./min i tym odstaje od reszty. Jednak sposób rozwijania mocy i prędkości daje niełatwą do opisania przyjemność z jazdy, która przypomina stare czasy. Wraz ze wzrostem obrotów moc narasta w sposób naturalny, a dźwięk silnika zamienia się w niezbyt przytłaczający, ale wyraźny ryk, jakby był tu sportowy układ dolotowy.

To tylko zachęca do dynamicznej jazdy, ale Mazda 6 jest stworzona do płynnej. Dół jest wbrew pozorom wystarczająco mocny, ale zanim rozpocznie się wyprzedzanie, warto kliknąć tryb sportowy skrzyni biegów. Nie ma tu innych, zbędnych trybów. Żadnego wchodzenia w menu, wybierania itp. Po prostu klik i jest. Klik i nie ma.

Przy zachowaniu powściągliwości w temacie wyprzedzania za wszelką cenę, na drodze krajowej wystarczy wam mniej niż 6 l benzyny na 100 km, choć przyznam, że nie jest to łatwe do osiągnięcia. Trzeba dobrych warunków i spokojnej jazdy. Jednak z drugiej strony, nawet dynamiczna podróż skutkuje spalaniem niewiele ponad 7 l/100 km. Realnie na polskich trasach zawsze spalanie będzie oscylować wokół 7 l.

Tryb 2-cylindrowy ma poprawiać spalanie, ale w praktyce psuje komfort jazdy i działa tak, jakby z autem było coś nie tak.

Niestety pojawia się tu łyżka dziegciu w beczce miodu. By dostosować silnik do wyśrubowanych norm emisyjnych, Mazda posłużyła się systemem mild hybrid i odłączania dwóch z czterech cylindrów. Podobnie jak w 2-litrowym SkyG w Mazdzie 3, tak i tu przejście z trybu 2- na 4-cylindrowy i na odwrót jest sygnalizowane wyczuwalnym szarpnięciem, a jazda na 2 cylindrach to pewne wibracje. Co ciekawe, po puszczeniu gazu silnik całkowicie się wyłącza, a po wciśnięciu włącza i tego nie da się wyczuć.

Komfort i pewność prowadzenia bez zbędnej elektroniki

Kolejny obszar, znacznie różniący się od innych samochodów segmentu D, to zawieszenie, którego nawet za dopłatą nie wyposażycie w apdatacyjne amortyzatory. Klasyczne spełniają swoją rolę znakomicie i to zarówno w kwestii komfortu jak i pewności prowadzenia. Auto jeździ bardzo stabilnie i jest wyważone. Sprężyste, a zarazem nie straszy wychyleniami nadwozia na szybko pokonywanych łukach. Złoty środek?

Mazda 6 dobrze "czuje się" zarówno na krętych drogach lokalnych, jak i na autostradach. Prowadzi się pewnie i daje sporo komfortu.

Owszem i to z 19-calowymi felgami w komplecie, które mogłyby być za duże i zbyt sztywne na nierówne drogi, ale okazuje się, że są w sam raz. Można jednak pokusić się o 18-calowe, jeśli bardziej niż na zwartości układu, zależy wam na komforcie.

Elektronika przeszkadza tylko wtedy, kiedy do akcji wkraczają systemy bezpieczeństwa. Pracują bardzo dobrze i do tego nie mam żadnych zastrzeżeń, natomiast irytuje komunikat przypominający o trzymaniu rąk na kierownicy, kiedy je trzymasz, ale nie korygujesz toru jazdy, bo nie trzeba. Na dobrą opinię zasługują reflektory główne, diodowe i adaptacyjne zarazem, które szybko i sprawnie dostosowują światło do potrzeb.

Kilka detali, które można by poprawić

Choć Mazda 6 jako całokształt bardzo mi się spodobała, to widać, że nie jest to samochód tak nowoczesny jak najnowsi konkurenci. Ostatni lifting miał miejsce w 2018 r., ale nie wniósł aż tyle, by można tu było mówić o technicznym szczycie. I dobrze, bo model 6 świetnie pokazuje, że więcej nie trzeba. Jednak wystarczy szybka przesiadka do nowej Trójki, by zobaczyć, że jest między nimi różnica wieku i to wciąż bez przerostu formy nad treścią.

Wnętrze, do którego chce się wracać, ale mogłoby być lepiej spasowane.

Na przykład kamera cofania ma jakość obrazu poniżej segmentu B — w Mazdzie 3 jest rewelacyjna — za to wszystko wynagradzają ogromne lusterka zewnętrzne. Wykonanie kokpitu ogólnie jest dobre, natomiast zdarza się, że wpada w rezonans i skrzypi. Jest to szczególnie denerwujące, kiedy chce się głośniej posłuchać muzyki.

Kolejna rzecz to podłokietnik, którego w praktyce nie ma. Jest tunel środkowy i wąskie obszary wyłożone skórą, o które da się podeprzeć łokieć, ale nie jest to wygodne. Ponadto pod tą miękką tapicerką pod obciążeniem łokcia i tak czuć twardy plastik.

To jest niby podłokietnik, ale nie do końca spełnia tę rolę

Ostatni element, którego Mazda 6 po prostu nie ma, to trzecia strefa klimatyzacji. Z jednej strony, by nawiązać do konkurencji, mogłaby się pojawić. Z drugiej natomiast, w praktyce okazuje się zbędna.

Samochód testowy w wersji SkyDream kosztuje wyjściowo 179 900 zł, natomiast testowy doposażono do poziomu 182 800 zł. Zatem praktycznie wszystko, co widzicie na zdjęciach, jest już w standardzie, w tym pełny pakiet systemów bezpieczeństwa, wentylowane fotele przednie, podgrzewane tylne czy head-up display – jeden z najlepszych na rynku. Warto to uwzględnić przy ocenie ceny samochodu, która wbrew pozorom wcale nie jest wygórowana.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Mazdzie 6 kombi:
Po tygodniu spędzonym z tym samochodem dochodzę do wniosku, że przerost nowoczesności nad potrzebami to zły kierunek, a Mazda obrała ten dobry. To auto dla konserwatystów, ale też ucieczka dla tych, którym znudziły się już ogromne dotykowe ekrany i ospałe eko skrzynie biegów. Którzy chcą po prostu normalnego samochodu. Na papierze przegrywa niemal z każdym konkurentem, w pobieżnej ocenie także, ale na dłuższą metę daje do zrozumienia, że właściwie to takiego samochodu chcę. Mam więc prośbę do producenta: róbcie dalej "stare" samochody, bo wychodzi wam to świetnie.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Doskonała obsługa samochodu, umieszczenie i czytelność przyrządów
  • Dużo miejsca z przodu i z tyłu
  • Praca zawieszenia
  • Praca skrzyni biegów
  • Naturalnie zachowujący się silnik o przyjemnym brzmieniu
  • Bardzo bogate wyposażenie topowej wersji
  • Wyświetlacz HUD

Minusy:

  • Źle działający system odłączania cylindrów
  • Brak wygodnego podłokietnika z przodu
  • Braki w wykończeniu (sporadyczne, uporczywe skrzypienie kokpitu)
  • Kiepskiej jakości kamera cofania
  • Brak podwójnej podłogi bagażnika

Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G — dane techniczne, spalanie

Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G AT

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,5 l  
Moc maksymalna: 194 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 258 Nm przy 4000 obr./min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,1 s  
Prędkość maksymalna: 223 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — ekonomicznie): --- 5,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa — dynamicznie): --- 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,6 l/100 km 7,9 l/100 km
Pojemności i masy:
Pojemność bagażnika: 522 l  
Pojemność zbiornika paliwa: 62 l  
Maks. ładowność: 565 kg  
Dmc przyczepy z hamulcem: 1500 kg  
Dmc przyczepy bez hamulca: 680 kg  
Cena:
Model od: 123 900 zł  
Wersja 2.5 SkyG od: 169 900 zł  

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Corsa 1,7 CDTI Cosmo - były sobie paski dwa [test autokult.pl] Opel Astra IV 2,0 CDTI - alternatywa [test autokult.pl] Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Audi A4 allroad quattro 2,0 TFSI S-tronic - pośrodku potrzeb [test autokult.pl] Porsche 911 targa 4S - test Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo Enjoy - śmierć karawanom [test autokult.pl] Nowa Toyota Corolla 1,6 Valvematic Prestige [test] Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Wyścig - Škoda Citigo 1,0 MPI kontra komunikacja miejska [test długodystansowy autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością