Systemy wspomagania kierowców są dalekie od doskonałości. Od 2022 r. będą obowiązkowe, ale czy warte dopłacania?

Od 2022 r. nowe modele sprzedawane w UE będą musiały być wyposażane w elektroniczne systemy mające zapobiegać kolizjom. Tymczasem amerykańska organizacja AAA sprawdziła, jak takie rozwiązania sprawdzają się w rzeczywistych warunkach. Jest źle.

W 2010 r. władze Unii Europejskiej postanowiły, że w ciągu 10 lat o połowę ograniczą liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Plan szedł mniej więcej zgodnie z założeniami do końca 2013 r. Potem rzeczywisty spadek liczby zgonów stał się mniej spektakularny niż zakładany przez UE scenariusz i w 2019 r. osiągnął -23,7 proc. zamiast zakładanych -46 proc. Wiadomo już, że założenia nie uda się zrealizować, ale Parlament Europejski nie załamał rąk.

W 2019 r. ustanowiono przepisy, zgodnie z którymi od maja 2022 r. wszystkie egzemplarze aut będące nowymi modelami i generacjami będą musiały być wyposażone w szereg elektronicznych systemów wspomagania jazdy. Ma to uratować życie tysięcy osób rocznie, ale pozytywne skutki wprowadzenia przepisów mogą być mniej imponujące niż zakładają urzędnicy UE. Zdaniem Amerykanów takie układy działają przede wszystkim w warunkach laboratoryjnych.

Do takich wniosków prowadzi analiza badań przeprowadzonych przez amerykańską organizację AAA. Na dystansie blisko 6,5 tys. km sprawdzono działanie systemów wspomagających kierowcę w kilku autach należących do różnych segmentów i pochodzących z różnych kontynentów. W testach AAA wzięły udział: bmw x7, cadillac ct6, ford edge, kia telluride oraz subaru outback. Wnioski? Dziś w rzeczywistych warunkach systemy często zawodzą.

Jednym z podstawowych układów wsparcia kierowcy jest system ostrzegania przed niezamierzonym przekroczeniem pasa ruchu, a w nowszej i rozbudowanej wersji asystent utrzymania pojazdu w wybranym pasie ruchu. Zgodnie z założeniami na bieżąco monitoruje on pozycję jadącego auta i jeśli nadmiernie zbliża się ono do granicy pasa ruchu bez uruchomionego kierunkowskazu, koryguje tor jazdy. W praktyce elektronika nie działa tak, jakbyśmy sobie tego życzyli.

Podczas testów samochody przejechał 6,5 tys. km. W tym czasie odnotowano 521 przypadków nieprawidłowego działania systemów, co oznacza, że średnio coś działało źle co 13 km. W 73 proc. nieprawidłowości dotyczyły asystenta utrzymania pojazdu w pasie ruchu. W przypadku bmw odnotowano 85 takich incydentów, dla cadillaca 52, dla forda 172, dla kii 109, dla subaru 103.

Nieprawidłowości najczęściej dotyczyły przekroczenia pasa ruchu lub niekonsekwentnego działania bez przekroczenia pasa. Jak się okazuje, systemy mają trudności z reakcją, gdy poziome oznakowanie drogi jest już nieco zniszczone.

Jednym z najważniejszych systemów wspomagania kierowców jest ten, który ma zapobiegać czołowym zderzeniom. O te łatwo, bo ruch jest bardzo duży, a wielu kierowców rozprasza się podczas jazdy, np. korzystając z telefonu. Jak się jednak okazuje, wystarczy niewielkie odstępstwo od scenariusza założonego przez twórców układu, by ten poniósł klęskę.

W testach przeprowadzonych przez amerykańskie AAA postanowiono ustawić przeszkodę imitującą samochód na skraju drogi. Co to zmienia? W instrukcjach obsługi części aut wyposażonych w system zapobiegający zderzeniom można znaleźć zapis, że układ może nie zadziałać prawidłowo, jeśli przeszkoda nie znajduje się w całości w tym samym pasie ruchu, po którym porusza się auto. Potwierdzają to testy AAA.

Każdy z samochodów został poddany trzem próbom polegającym na zbliżaniu się z prędkością 50 km/h do fantomu samochodu zaparkowanego w połowie na jezdni, a w połowie na nieutwardzonym poboczu. Testowane w ten sposób bmw dwa razy uderzyło w przeszkodę, kia trzykrotnie, a subaru raz. Łącznie aż 66 proc. prób zakończyło się uderzeniem, a średnia prędkość, z którą dochodziło do kontaktu, wyniosła 40 km/h.

Badacze AAA nie mieli natomiast większych zastrzeżeń do działania systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy w korku. Automatyczne dostosowanie prędkości do poprzedzającego pojazdu, zatrzymanie się i ruszenie nie groziło stłuczką. Różnice polegały jedynie na tempie reakcji na zmieniającą się sytuację.

Doświadczenie przeprowadzone przez AAA w warunkach odbiegających od najczęściej stosowanych scenariuszy testowych i poza zamkniętymi obiektami badawczymi, na zwykłych drogach, pokazały, że nie do końca możemy ufać elektronice. Choć systemy wspomagające kierowcę mogą być przydatne i przyczynić się do uniknięcia zderzenia, to dotyczy to przede wszystkim dobrze oznakowanych dróg i standardowych sytuacji. Po wprowadzeniu obowiązku montowania niektórych z nich w nowych autach zysk w postaci zwiększenia bezpieczeństwa może być więc mniejszy niż sądzili urzędnicy UE podejmujący decyzję o zmianie prawa.

Według nowych przepisów auta już w podstawowej wersji wyposażeniowej będą musiały mieć system automatycznego hamowania przed przeszkodą, układ wspomagania utrzymania pojazdu w pasie ruchu, system wykrywający zmęczenie i rozkojarzenie kierowcy, system wspomagający cofanie (czujniki lub kamerę), instalację umożliwiającą łatwy montaż blokady alkoholowej, czarną skrzynkę oraz system ISA, ograniczający prędkość samochodu do dozwolonej.

Dziś wiele samochodów ma część tego wyposażenia w standardzie. Bywają jednak i modele, w których do takich rozwiązań trzeba dopłacić nawet 4-5 tys. zł. Finalnie wzrost cen aut z pewnością nie będzie tak duży. Wciąż jednak pozostaje pytanie o to, czy będą to dobrze wydane pieniądze.