Test: Mercedes-Benz A250e kontra Audi A3 35 TDI - oszczędzanie w stylu tradycyjnym czy nowoczesnym?

Hybrydy plug-in walczą dziś o pozycję diesli jako tych najoszczędniejszych samochodów, ale silniki wysokoprężne jeszcze się trzymają. Sprawdziliśmy więc, która propozycja w realnych warunkach zużyje mniej paliwa, porównując Mercedesa A250e z Audi A3 35 TDI.

Diesel czy hybryda plug-in? W dzisiejszych czasach jest wiele sposobów na niskie spalanie

Diesel czy hybryda plug-in? W dzisiejszych czasach jest wiele sposobów na niskie spalanie (fot. Mariusz Zmysłowski)

Mercedes-Benz A250e, Audi A3 35 TDI — test, porównanie, opinia

Olej napędowy jest w odwrocie. Choć inżynierowie dwoją się i troją, stają na głowie i wymyślają najróżniejsze rozwiązania, by spaliny wydobywające się z wydechu diesla były jak najczystsze, europejscy urzędnicy coraz bardziej zaciskają trytytkę na obejmie zwanej "normy emisji spalin".

Nieopłacalność dalszej inwestycji zauważają kolejni producenci. Z silników zasilanych olejem napędowym w samochodach osobowych zrezygnowała już Toyota, Lexus, Porsche czy Suzuki, a powoli wycofuje się z nich także Volvo czy Fiat. Jednak czy wyobrażacie sobie audi albo volkswagena bez legendarnego skrótu TDI na tylnej klapie? Ja też nie.

Mercedes A250e vs Audi A3 35 TDI

To właśnie Audi A3 z TDI na tylnej klapie będzie dziś bronić honoru aut wysokoprężnych. Po drugiej stronie staje Mercedes Klasy A. Co prawda wóz ze Stuttgartu ciągle występuje z silnika Diesla, ale tu wybraliśmy nowość w gamie, czyli hybrydę typu plug-in. To obecnie jedyny kompakt premium z tego typu napędem.

Czas wytoczyć działa

Mercedes A250e został wyposażony w 1,3-litrowy, benzynowy silnik o mocy 160 KM i momencie obrotowym 250 Nm który wspomagany jest 102-konnym elektrykiem o momencie równym 300 Nm. Łączna moc systemowa wynosi 218 KM i 450 Nm. Całość trafia na przednie koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej DCT.

Z kolei pod maską audi znajdziemy 2-litrowego TDI o mocy 150 KM i momencie obrotowym równym 360 Nm. Napęd także trafia się na przednią oś, ale dwusprzęgłowy S Tronic ma siedem przełożeń.

Zgadza się, pewne dysproporcje w mocy występują, co bezpośrednio przekłada się na dynamikę i przyspieszenie (mercedes robi "setkę" w 6,6 s, audi – 8,4 s), ale nie o to tu chodzi. Każde z aut zostało bowiem stworzone do tego, by zużywało jak najmniej paliwa[/b]. Podczas gdy Audi podchodzi do tematu długodystansowo, Klasa A jest "krótkowzrokowcem".

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

W A3 niskim spalaniem możemy "cieszyć się" praktycznie na okrągło, podczas gdy w mercedesie powinniśmy pamiętać o regularnym ładowaniu akumulatora o pojemności 15,6 kWh. Producent obiecuje 62 km zasięgu wyłącznie na prądzie, jednak podczas moich pomiarów silnik spalinowy włączył się dopiero po pokonaniu 71 km. Wspomnę tylko, że po naładowaniu komputer wskazywał zasięg 58 km, a zużycie prądu podczas testu wyniosło 14,9 kWh/100 km.

Cisza czy klekot, oto jest pytanie?

Na wstępie muszę pochwalić stosunkowo [b]mocną jednostkę elektryczną w mercedesie. Hybrydowa Klasa A z oczywistych względów lekka nie jest (1680 kg — 350 kg więcej niż tradycyjna wersja), jednak silnik elektryczny zaskakująco dobrze radzi sobie pod kątem dynamiki. W mieście jest on zupełnie wystarczający, nawet jeśli lubujemy się w szybszym starcie ze świateł. Co więcej, bezemisyjnie pojedziemy nawet 140 km/h, co oznacza, że możemy wykorzystać pełen potencjał ograniczeń prędkości na autostradzie w Polsce.

Gorzej robi się, gdy do akcji wkracza spalinowo-elektryczny tandem. Konieczność dzielenia się obu napędów jedną osią jest tu wyraźnie odczuwalna. Komputer sterujący dawkowaniem mocy nierzadko "gubi się" przy dynamiczniejszym ruszeniu. Choć samej skrzyni nie mogę nic zarzucić w kwestii włączania kolejnych przełożeń, o tyle czas, jaki mija od maksymalnego wciśnięcia pedału gazu do faktycznej reakcji zwrotnej, jest rozczarowująco długi. Satysfakcja przychodzi dopiero w trybie Sport, kiedy w magiczny sposób oba układy przechodzą przyspieszony tryb nauki wspólnego języka. Jednak kto na co dzień chciałby jeździć hybrydą w sportowym trybie?

Na tym polu audi wypada lepiej. Niemcy nieco zniwelowali dotychczasową niedogodność w postaci wyraźnego opóźnienia w reakcji zespołu napędowego, choć nie udało im się całkowicie uporać z problemem. Mimo wszystko żonglerka silnika ze skrzynią wypada tu korzystniej. 150-konny diesel w zwykłym trybie sprawdza się przyzwoicie zarówno w ruchu miejskim, jak i na drogach szybkiego ruchu. Maksymalny moment dostępy jest tu już od 1600 obr/min, co potęguje wrażenie jazdy mocniejszym autem. Sielankę ducha premium przyćmić może niestety klekot, który mimo wygłuszenia wybija się wśród dźwięków otoczenia.

Mercedes A250e vs Audi A3 35 TDI

Mercedes, rzecz jasna na tym polu wypada lepiej – odpowiedni tryb pozwala na bezszelestne toczenie się w obranym kierunku. Co mnie jednak zdziwiło, maska silnika nie jest w żaden sposób wygłuszona. Goła blacha! Na szczęście benzyniak pracuje relatywnie cicho, jednak takie rzeczy w klasie premium XXI wieku? To nie przystoi.

Starcie ostateczne

Skoro motywem przewodnim obu aut jest niskie spalanie, zabraliśmy naszych bohaterów na rundkę pomiarową zużycia paliwa. Ta składała się zarówno z miejskich, zatłoczonych ulic oraz dróg szybkiego ruchu. Mercedesowi daliśmy możliwość wykazania pełnego potencjału, dlatego ruszył do boju z naładowanym akumulatorem. Mimo to, jadąc w trybie hybrydowym, co jakiś czas do akcji wkraczał silnik spalinowy, często z wiadomego tylko dla komputera powodu.

Jakie uzyskaliśmy wyniki? Podczas gdy brylująca w mieście klasa a zużyła w zabudowanej dżungli 1,9 l/100 km, audi jak na swoje możliwości również wypadło bardzo korzystnie – 4,3 l/100 km. Na trasie mercedes musiał oddać wyższość wysokoprężnej magii A3 – pierwszy zużył 5 l/100 km, drugi – 3,6 l/100 km. Sumarycznie jednak to mercedes wygrał pojedynek. Pod koniec pętli jego komputer pokładowy wskazywał zużycie na poziomie 3,1 l/100 km, podczas gdy w kompakci z Ingolstadt pojawiło się 4 l/100 km.

Jednogłośny zwycięzca? Nie do końca. Mercedes co prawda bije na głowę wysokoprężnego rywala, szczególnie w mieście, ale tylko pod warunkiem dbania o odpowiedni stopień naładowania akumulatora. Gdy te są wyczerpane, jeżdżąc spokojnie po mieście zużycie paliwa wzrośnie do 6 l/100 km (wynik nie pochodzi z powyższej pętli).

Cięższa, ale niemniej zwinna

Mimo 270-kilogramowej nadwagi względem A3, klasa a skrzętnie ukrywa dodatkowe fałdki. Akumulatory umieszczono zarówno z przodu, jak i z tyłu, co pozwoliło na lepsze rozłożenie ich masy oraz zniwelowanie istotnego wpływu na prowadzenie.

Oba testowe egzemplarze "toczyły się" na 19-calowych felgach, ale to w mercedesie zaznałem lepszego kompromisu między komfortem a sportowym prowadzeniem. Z kolei niski środek ciężkości pozwalał na więcej "szaleństw", niż się spodziewałem i mimo zastosowania w A3 lekko obniżonego, sportowego zawieszenia, to w klasie a odczuwałem dokładniejsze zespolenie z samochodem.

Mercedes A250e vs Audi A3 35 TDI

Przyzwyczajenia wymagał jednak pedał hamulca w mercedesie, który działał z charakterystycznym dla hybryd oporem, szczególnie w ostatniej fazie hamowania. Ponadto rekuperacja odbywa się w oparciu o przedni radar – gdy przed nami nie ma innych uczestników ruchu, po puszczeniu gazu auto przejdzie w tryb żeglowania, zaś wśród innych samochodów, uruchomi się automatyczne odzyskiwanie energii. Z początku takie rozwiązanie mnie irytowało, ale z czasem dostrzegłem jego przydatność.

Sprawy drugorzędne

Zasiadając na miejscu kierowcy, obu modelom można zarzucić te same niedogodności – za dużo twardego plastiku jak na klasę premium. W A3 objawia się matowym materiałem, którego niektóre elementy spotkamy też np. w Golfie czy Octavii (mało ekskluzywne), a w mercedesie – łatwo rysującą się fortepianową czernią. Mimo wszystko, pod kątem atrakcyjności designu, mnogości ustawień czy intuicyjności obsługi multimediów lepsze wrażenie zrobiło na mnie auto z gwiazdą.

Jeśli chodzi o przestrzeń, trudno zauważyć różnice. Ustawiając fotel pod siebie, zarówno w jednym, jak i drugim kompakcie miałem tyle samo miejsca na nogi i głowę. W audi jednak lepiej wyprofilowano kanapę, a siedzisko jest dłuższe, co istotnie wpływa na komfort jazdy w dłuższych trasach.

Inżynierowie Mercedesa robili co mogli, żeby dodatkowymi akumulatorami ukraść jak najmniej litrów z kufra, zmniejszając bak do 35 litrów czy kształtując specjalnie układ wydechowy, który kończy się… w połowie auta. Sam bagażnik pomieści 310 litrów (60 litrów mniej niż w zwykłej Klasie A). Wśród kompaktów wynik ten jest co najmniej mierny – A3 może się pochwalić 380-litrowym kufrem.

Diesel droższy od hybrydy?

Utarł się stereotyp, że zarówno elektryki, jak i hybrydy są znacznie droższe od spalinowych odpowiedników. O ile w przypadku pierwszego napędu, postawiona teza raczej się zgadza, tak w drugim już niekoniecznie.

Mercedes A250e vs Audi A3 35 TDI

Okazuje się bowiem, że testowe egzemplarze kosztują… prawie tyle samo. Audi A3 zostało wycenione na ok.222 tys. zł, a hybrydowy mercedes – 227 tys zł. Muszę jeszcze dodać, że a250e dysponowało znacznie lepszym wyposażeniem, którego w A3 brakowało. Panoramiczny szyberdach, system kamer 360 stopni, wentylowane fotele, ogrzewanie postojowe – to tylko kilka pozycji, a przecież mamy tutaj jeszcze drogi napęd elektryczny. Dodając brakujące opcje w audi, konfigurator wskazał końcową cenę na poziomie 240 tys. zł.

W podsumowaniu poprosiłem również o komentarz Mariusza Zmysłowskiego, który razem ze mną przyglądał się bliżej obu pojazdom. Oto nasze werdykty:

Mariusz Zmysłowski

Polska to rynek trudny dla kompaktów. Te stosunkowo nieduże auta pełnią u nas często rolę aut rodzinnych, dlatego chociaż są one tworzone na kompromisach, wymaga się od nich wiele. Od A3 i Klasy A oczekiwałem bardzo dużo.

Audi dzięki brakowi dużego akumulatora dysponuje bardziej przestronnym bagażnikiem. Na dodatek jego diesel jest superoszczędną jednostką. Nigdy nie przepadałem za motorami wysokoprężnymi, ale tutaj mamy niskie spalanie, dobrą elastyczność i sporo mocy. To już nie kompromis, a kompletne auto dla 3-osobowej rodziny.

Mercedes braki w bagażniku rekompensuje fenomenalnym zasięgiem na pełnym ładowaniu. Jeśli mniej zależy wam na kufrze, a bardziej na oszczędności na dojazdach z podmiejskich sypialni do pracy, to może być najlepsze rozwiązanie.

Audi wygrywa dla mnie uniwersalnością i dużo ładniejszymi kształtami wnętrza. Mercedes dzięki 70 km zasięgu na prądzie zostaje mistrzem swojej wąskiej kategorii stylowych, oszczędnych aut dla mieszczuchów.

Filip Buliński

Trudno wskazać jednoznacznego zwycięzcę. Dla osób często jeżdżących w trasy lepszym wyborem z pewnością będzie audi, które ze względu na brak dodatkowego akumulatora i konieczności ładowania jest bardziej wszechstronne. Jednak w codziennym użytkowaniu, to miejska dżungla stanowi lwią część czasu ekspozycji auta. Elektryczny napęd okazuje się tu niezastąpiony, choć A3 trzeba oddać, że jak na 2-litrową jednostkę, jej apetyt na paliwo jest co najmniej imponujący.

W mojej ocenie — mimu kilku niedopatrzeń — to mercedes pozostawia po sobie lepsze wrażenie, szczególnie pod kątem auta premium. Biorąc pod uwagę możliwość ładowania w miejscu pracy, bliskie sąsiedztwo licznych ładowarek, a także nieregularne wypady w dalekie trasy, osobiście hybrydową Klasę A.

Audi A3 35 TDI — ocena

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Elastyczna i oszczędna jednostka napędowa
  • Mniejszy efekt "zaspania" skrzyni niż u poprzedników
  • Przyzwoitej wielkości bagażnik
  • Wygodna tylna kanapa

Minusy:

  • Przeciętne materiały we wnętrzu
  • Głośna praca diesla
  • Bardzo wysoka cena po doposażeniu
  • Mało komfortowe, sportowe zawieszenie

Mercedes-Benz A250e — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo duży zasięg na silniku elektrycznym
  • Możliwość ładowania szybką ładowarką CCS
  • Dobre zespolenie kierowcy z samochodem
  • Mocny silnik elektryczny

Minusy:

  • Mały bagażnik
  • Skrzypiące elementy wnętrza
  • Kiepska współpraca obu napędów
  • Momentami niezrozumiałe zachowanie komputera sterującego
Audi A3 35 TDI 2.0 150 KM
Pojemność silnika 1 968 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 rpm  
Moment maksymalny: 360 Nm przy 1600–2750 rpm  
Przekładnia: dwusprzęgłowa automatyczna, 7-stopniowa  
Pojemność bagaznika: 380 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,4 s -
Prędkość maksymalna: 224 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 4,3 l/100 km 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 3,7 l/100 km 3,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,3 l/100 km 4,0 l/100 km
Mercedes-Benz A250e 218 KM Plug-In Hybrid
Pojemność silnika 1 332 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 250 Nm przy 1620–4000 rpm  
Przekładnia: dwusprzęgłowa automatyczna, 7-stopniowa  
Moc maksymalna silnika elektrycznego 102 KM  
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego 300 Nm  
Łączna moc układu 218 KM  
Łączny moment obrotowy układu 450 Nm  
Pojemność bagaznika: 310 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,6 s -
Prędkość maksymalna: 240 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 1,9 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,1–1,3 l/100 km 3,1 l/100 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Mercedes-Benz Klasy X - pójść na łatwiznę z gotowcem? Nie tym razem Porsche Panamera Diesel [pierwsza jazda autokult.pl] Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Test Audi SQ8: tak nafaszerowane techniką, że samo auto staje się tylko nośnikiem Renault Grand Scenic 1,6 dCi Privilege - wakacyjnie, rodzinnie [test autokult.pl] Opel Zafira Tourer Cosmo 1.4 EcoFlex - dwie twarze [test autokult.pl] Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 2008 1,6 VTi Allure - test

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki