Test: Suzuki Vitara Hybrid - wciąż bardzo je lubię, ale "hybrydy" bym nie kupił

Krótka historia o tym, jak "popsuć" udany model. Problem w tym, że nie jest to wina producenta, lecz unijnych przepisów dotyczących emisji spalin. Z auta ekonomicznego powstało auto "ekologiczne" i dlatego już bym go nie kupił.

Suzuki Vitara Hybrid w praktyce jest prawie hybrydą tylko po to, by spełnić wymogi unijne.

Suzuki Vitara Hybrid w praktyce jest prawie hybrydą tylko po to, by spełnić wymogi unijne. (fot. Marcin Łobodziński)

Po raz pierwszy testowałem Suzuki Vitarę w 2015 r. Była to wersja 1.6 z napędem AWD, która zachwyciła mnie do tego stopnia, że w moim mózgu powstała notatka: "kiedyś kupić". Mam krótką listę aut, które testowałem i które być może kiedyś kupię, jak będę szukał czegoś kilkuletniego.

Samochód zachwycił mnie zarówno prostym, funkcjonalnym wnętrzem, jak i właściwościami jezdnymi. Pamiętam, że był bardzo lekki, pomimo napędu na cztery koła, był żwawy, pomimo wolnossącego silnika. No i był jeszcze bardzo ekonomiczny.

Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED — test, opinia, spalanie, cena

Suzuki to marka, która zdaje się pozostawać gdzieś z tyłu, nieco za plecami konkurencji. W latach 80. była pionierem w produkcji samochodów, które…

Potem pojawiły się wersje doładowane – 1.0 BoosterJet oraz 1.4 BoosterJet. Tym mocniejszym wariantem 140-konnym też miałem okazję pojeździć w 2018 r., zaraz po liftingu. Pomimo upływu lat byłem zachwycony jeszcze bardziej. Dokładnie tym samym, co wcześniej. Przymykałem oko na bardzo twarde tworzywa, które sprawiały wrażenie mizernej jakości. Jednak osiągi i prowadzenie tego samochodu mnie przekonywały.

Hybryda dla napisu Hybrid i przepisów. Wolę wersję bez tego.

Co i dlaczego poszło nie tak?

Przede wszystkim to, że mamy takie przepisy, jakie mamy i producenci ekonomicznych samochodów, które naprawdę zużywających niewiele paliwa, muszą albo rezygnować z ich produkcji, albo kombinować. Dobrze wyjaśnił to Mateusz Żuchowski w poniższym tekście, więc nie będę tego robił drugi raz:

UE nie chce małych, tanich samochodów. Na normach wygrają te cięższe i droższe

Na zdjęciu tytułowym widzicie dwa samochody. Jeden to według obecnych przepisów przyjazny środowisku model spełniający najsurowsze normy emisji…

Wyjaśnię jednak, o co chodzi z Suzuki. Tacy producenci, by zmieścić się w ekonormach, muszą stosować pozorne rozwiązania, które mają zaspokoić wymagania unijnych urzędników. W Suzuki Vitarze posłużono się najpopularniejszym. Systemem mikrohybrydowym, czyli dodatkowej instalacji z akumulatorem odpowiedzialnym za szybki rozruch silnika oraz motogeneratorem (IGS) zastępującym rozrusznik i alternator.

Dodatkowy akumulator z tyłu ma za zadanie przede wszystkim usprawniać system start&stop i pomagać osłabionemu o 11 KM silnikowi.

W praktyce to nie jest klasyczna hybryda, lecz silnik spalinowy wspomagany dodatkowym urządzeniem. Działa to tak, że motor może częściej się wyłączać i ma wsparcie napędu elektrycznego, ale auto nigdy nie pojedzie bez udziału jednostki spalinowej, chyba że tylko się tocząc.

Wyjaśniłem to dokładniej w poniższym wideo:

Efekt jest taki, że silnik pracuje praktycznie tak samo, pomimo mocy obniżonej ze 140 do 129 KM. Wzrósł za to moment obrotowy — z 220 do 235 Nm. Można powiedzieć, że praktycznie nie czuć różnicy pod żadnym względem. Szybciej działa jedynie system start&stop, ale to drobiazg. Co mi więc przeszkadza? Obiektywnie, to nic.

Tak osobiście, crossover Suzuki zauroczył mnie nie tylko właściwościami jezdnymi i dynamicznymi, ale również tym, czym przyciąga dużą grupę klientów – niezawodnością i prostotą. Auto już podczas oglądania go w salonie niemalże przemawia do klienta: "jestem tani w utrzymaniu". I faktycznie, poza drobnymi chorobami wieku dziecięcego, serwisy potwierdzają, że auta praktycznie się nie psują.

Zgrbna, kanciasta Vitara może się po prostu podobać, a sylwetka jest ponadczasowa.

Pytanie teraz brzmi: czy dokładnie tak samo będzie z systemem mild hybrid? Na to odpowiedzi jeszcze nie mamy, bo auto jest świeże, jednak mam pewne obawy, czy za kilka lat na forum Suzuki nie pojawi się temat: "Vitara 2020: czy da się usunąć mild hybrid".

Kiedy trzeba będzie jeździć na diagnozy do ASO, kupić ten dodatkowy akumulator lub wymieniać "alternatororozrusznik", mogą pojawić się kłopoty. Czy to urządzenie będzie można tanio zregenerować w warsztacie zajmującym się serwisem alternatorów lub rozruszników? Wątpię. Tym bardziej że Suzuki nie jest tym producentem aut, do których wszystkie firmy robią tańsze zamienniki. Mam nadzieję, że się mylę i nawet bardzo bym tego chciał.

Czy zapłaciłbym za ten samochód teraz 80 500 zł* dlatego, że ma napis "Hybrid", nie mając nawet do wyboru odmiany niehybrydowej? Absolutnie nie. Wolałbym kupić wersję z rocznika 2019 i mieć jeden potencjalnie element mniej do naprawy. A jest jeszcze "kuloodporne" Mitsubishi ASX za podobne pieniądze. Przypomnę tylko, że 5 lat temu Vitara 1.6 startowała z poziomu 60 tys. zł!

Test: Suzuki Ignis Hybrid 4WD — czym naprawdę jest ten maluch?

Wydaje mi się, że Suzuki Ignis dalej cierpi na kryzys tożsamości. Czy chce być modnym dodatkiem zwracającym uwagę na ulicy? Czy też może…

Szkoda, bo to wciąż bardzo fajne auto

Żeby się o tym przekonać, trzeba nim trochę pojeździć, a nie oceniać dotykając deskę rozdzielczą. Vitara to taki crossover, w którym wszystko jest w sam raz. Przykład: moja 4-osobowa rodzina mieści się w nim idealnie, nikomu nie zabraknie miejsca. Bagażnik o pojemności 375 litrów zmieści duże zakupy, nawet w sklepie budowlanym, a jeśli zajdzie taka potrzeba, da się go powiększyć do 1120 l. Nawet ma haczyki na siatki, co nie jest w aucie z Japonii takie oczywiste.

Bagażnik ma 375 l pojemności i dobry kształt oraz podwójną podłogę.

Nie ma tu żadnych fajerwerków, ale wszystko jest na miejscu i takie jak trzeba. Można się przyzwyczaić nawet do trochę staroświecko wyglądającego systemu multimedialnego czy odbijających światło elementów z plastiku na desce rozdzielczej. Obsługa, funkcjonalność, widoczność, pozycja za kierownicą, komfort jazdy są bez zarzutu.

Vitara wciąż pozostaje samochodem ekonomicznym, w którym da się zejść ze spalaniem poniżej 5 l/100 km na drodze krajowej i tylko przy prędkości autostradowej przekroczyć próg 7 l/100 km. Nie zmienia to faktu, że nie widać tu poprawy względem wersji niehybrydowej czy starego silnika 1,6 litra. W praktyce mamy więc "hybrydę", która nie zmniejsza zużycia paliwa, a także o 11 KM słabszy silnik spalinowy.

To pokrętło robi różnicę. Tryb sportowy poprawia reakcję silnika na gaz oraz bardziej spina napęd 4WD.

Dynamika jest dobra, a zestrojenie podwozia i układu przeniesienia napędu jest godne pochwały. Choć grubość blach, lekkie drzwi i filigranowa konstrukcja zawieszenia trochę niosą obawę, że coś się zaraz urwie, to po przełamaniu się i w trybie sportowym można "rajdować" po szutrach, ciesząc się tym, jak szybko tylny napęd zabiera się do pracy.

Jak widzicie, pomimo negatywnego początku artykułu, ja nadal cenię i bardzo lubię Vitarę. Jak żaden inny crossover na rynku pasuje do moich potrzeb. Cenię go za dobre rzeczy, przymykam oko na słabsze punkty, ale z tym mikrohybrydowym, nikomu niepotrzebnym układem i ceną wystrzeloną w kosmos to już przesada.

*Wspomniane w artykule ceny dotyczą oferty na rok 2020, choć na stronie importera i w salonach dealerskich wciąż można znaleźć cennik auta z roku 2019.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Przestronność i funkcjonalność wnętrza
  • Właściwości jezdne
  • Dynamika

Minusy:

  • Materiały i wykonanie wnętrza
  • Przestarzały system multimedialny
  • Wysoka cena wersji podstawowej
  • Absurdalna cena wersji 4WD
  • Brak realnej poprawy spalania po zastosowaniu mild hybrid
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Suzuki Vitarze Hybrid:
Osobiście jestem wściekły, że ten udany model stał się "elekromobilny" i wycofywane są wersje niehybrydowe. Nie mam o to absolutnie żadnego żalu do producenta czy importera – rozumiem sytuację Suzuki. Was mogę jedynie zachęcić do zakupu tych egzemplarzy, które nie spełniają już norm. To naprawdę fajne auto.

Suzuki Vitara Hybrid 4WD — dane techniczne, zużycie paliwa

Suzuki Vitara Hybrid 4WD

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,4 litra  
Moc maksymalna: 129 KM  
Moment maksymalny: 235 Nm  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Prędkość maksymalna: 190 km/h  
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,5 s  
Zużycie paliwa (miasto): --- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,9 l/100 km 6,9 l/100 km
Cena:
Model od: 80 500 zł  
Wersja 4WD: 95 500 zł  

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Test: Porsche 911 Turbo S Cabriolet - wszystko, czego mogłeś o nim nie wiedzieć Mazda 3 MPS – pociąg do adrenaliny [test autokult.pl] Test: Seat Tarraco 2.0 TSI - pakowny prawie jak minivan i sprawny jak SUV Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Test Suzuki Vitary 1.0 BoosterJet: tak dużo za tak niedużo Fiat Freemont 2,0 MultiJet II AWD AT - test Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Nowe BMW 730d xDrive long (2016) - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Ford Galaxy 1,6 EcoBoost Ghia - autoszafa [test autokult.pl] Lego Technic Land Rover Defender: uczta dla (wewnętrznego) 12-latka

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki