Test: VW T-Cross Style 1.5 TSI 150 KM - nowy silnik eliminuje większość bolączek, ale generuje inny problem

Volkswagen do tej pory oferował w T-Crossie wyłącznie 2 odmiany 3-cylindrowej jednostki, które - krótko mówiąc - nie przypadły mi do gustu. Teraz do oferty dołączył 4-cylindrowy silnik, będący niemal pod każdym względem od nich lepszy. Poza ceną.

Odpowiedni silnik zmienia nieco oblicze T-Crossa, ale też mocno winduje jego cenę w górę

Odpowiedni silnik zmienia nieco oblicze T-Crossa, ale też mocno winduje jego cenę w górę (fot. Filip Buliński)

Volkswagen T-Cross Style 1.5 TSI 150 KM — test, opinia

Jakiś czas temu można było odnieść wrażenie, że niemiecki producent w rosnącym w ekspresowym tempie segmencie nieco zaspał. Konkurenci walczyli na polu bitwy o klienta już od kilku lat, podczas gdy Volkswagen spokojnie przygotowywał swoje działo. A właściwie to 2 działa.

Po bardzo udanym starcie z modelem T-Roc Niemcy poszli za ciosem, wprowadzając na rynek grającego właściwie w tej samej klasie, ale nieco mniejszego i bardziej konserwatywnego SUV-a segmentu B. Czy to była dobra decyzja? Jak najbardziej, w końcu oba auta skierowane są do innych grup. Podczas gdy zeszłoroczny ranking wspomnianego segmentu T-Roc zakończył na 2. pozycji, a T-Cross dopiero na 12., tak po 4 miesiącach bieżącego roku pierwszy z nich zamyka podium, zaś drugi uplasował się na 4. pozycji.

Kanciaste kształty przywodzą na myśl małą terenówkę

Wcześniej miałem już styczność z T-Crossem, jednak producent oferował go wyłącznie w niezbyt mocarnych odmianach 3-cylindrowej jednostki. Mimo to (użyję tu banalnego sformułowania) były wystarczające do sprawnego poruszania się. No, może poza bazową, 95-konną wersją. Charakterystyczny dla tego rodzaju silnika klekot, związane z tym wibracje i turbodziura poniżej 2–2,2 tys. obrotów stosunkowo mocno dawały się we znaki podczas eksploatacji.

Jednostki Volkswagena T-Crossa oferowały niewiele emocji. A szkoda, bo choć oczywiście model nie aspiruje do roli sportowego crossovera, to układ kierownicy po wybraniu trybu sportowego (wybór trybów jazdy jest w opcji i kosztuje 560 zł) oraz zwarte zawieszenie tworzyły spójną całość i charakteryzowały się nieco ostrzejszym sznytem.

Wreszcie odpowiednia jednostka

Taktykę stosowania wyłącznie 3-cylindrowych silników wyznaje coraz więcej producentów, nawet w segmencie kompaktów. Sytuację mógł poprawić 1,6-litrowy TDI, którego — niestety — nie doczekaliśmy się. Cierpliwość kierowców nieprzekonanych do 3 cylindrów została nagrodzona.

Volkswagen T-Cross

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Volkswagen pominął bowiem 130-konną odmianę silnika 1.5 TSI (podobnie jak w T-Rocu) i zdecydował się na stosunkowo duży skok mocy. 4-cylindrowa jednostka generuje 150 KM i maksymalny moment obrotowy równy 250 Nm, który dostępny jest względem 3-cylindrowych jednostek odczuwalnie wcześniej, bo już od 1500 obrotów.

Pierwszym i jednym z największych plusów tego silnika jest jego łagodniejsze i spokojniejsze usposobienie. Nie przenosi do wnętrza tylu wibracji, a moc rozwijana jest płynniej. Do uszu nie dociera też irytujący niektórych klekot 3-cylindrowej jednostki.

Volkswagen T-Cross

Drugim atutem jest system odłączania cylindrów ACT (Active Cylinder Technology). Gdy system wykryje małe obciążenie silnika, np. podczas jazdy ze stałą prędkością, automatycznie wyłączona zostanie połowa cylindrów, co ma przynieść, rzecz jasna, wymierne korzyści w zużyciu paliwa. Rozwiązanie w modelach grupy VAG jest już znane od kilku lat, jednak z czasem zostało odpowiednio dopracowane. Wyłączenie oraz włączenie cylindrów odbywa się praktycznie niezauważalnie, tak pod kątem wibracji, odgłosów, jak i szarpnięć.

Technika jest dobrze znana użytkownikom aut z większymi silnikami, ale niektórych może zastanawiać sens stosowania systemu w tak małej jednostce. Czy faktycznie widać oszczędności? Po próbach spalania w różnych warunkach śmiem twierdzić, że tak. W mieście mały crossover zadowolił się 6,3 l na 100 km, zaś na trasie był bardzo bliski zejścia poniżej 5 l/100 km. Również przy autostradowych prędkościach nie wykazywał nadmiernego apetytu na paliwo – komputer wskazywał 7,4 l/100 km.

Volkswagen T-Cross

Większa moc w ważącym ok. 1300 kg crossoverze widoczna jest od pierwszych metrów i pozwala lepiej wykorzystać przystępnie zestrojone zawieszenie. T-Cross potrzebuje na osiągnięcie setki tylko 8,5 s. Niezły obraz psuje — niestety — dwusprzęgłowa skrzynia, która wykazuje charakterystyczną dla grupy VAG opieszałość przy ruszaniu. A innej opcji nie ma, ponieważ ręczna skrzynia z tą jednostką jest niedostępna. Szkoda.

Przemyślana filozofia

Jaki jest T-Cross, jeśli nie będziemy zwracać uwagi na silnik? Spełnia wszelkie oczekiwania dotyczące logiki i ergonomii obsługi. Jest dokładnie taki, jak można by się tego spodziewać po niemieckim producencie.

Mimo niewielkich rozmiarów inżynierom perfekcyjnie udało się zagospodarować przestrzeń w kabinie. Wysoko poprowadzony dach sprawia, że miejsca na głowę nie zabraknie nikomu, a nawet wysokie osoby będą miały wystarczająco miejsca na tylnej kanapie.

Mimo dobrej ergonomii i logicznego rozłożenia przyrządów, razi wykończenie boczków i deski rozdzielczej

Sam twórca modelu, David Thiele, podczas rozmowy z Mateuszem Żuchowskim, określił crossovera jako auto wielkości Polo z bagażnikiem Golfa. I faktycznie tak jest, ponieważ T-Cross pomieści w kufrze aż 385 l bagaży (Golf – 380 l). Liczbę tę możemy jeszcze powiększyć do 455 l, dzięki przesuwanej kanapie. Miejsca na nogi będzie wtedy rzecz jasna odpowiednio mniej.

Pod kątem obsługi cieszą takie "drobnostki" jak manualne sterowanie głośnością czy klimatyzacją, mnogość schowków, które znajdziemy nawet na górnej części deski rozdzielczej, aż 4 gniazda USB czy wyższa o 10 cm pozycja za kierownicą względem Polo. Indywidualiści docenią z kolei mnogość wzorów i odcieni paneli wykończeniowych deski rozdzielczej i boczków drzwi.

Przy tym wszystkim nie brakuje nowoczesnych technologii. Dysponując odpowiednimi funduszami, otrzymamy m.in. cyfrowe zegary (1710 zł), rozbudowaną nawigację (2350 zł), kamerę cofania (1170 zł), system Park Assist (620 zł) czy asystenta świateł drogowych (650 zł). Za to już w bazowym wyposażeniu znajdziemy szeroki wachlarz asystentów jazdy, w tym system monitorowania martwego pola, asystenta toru jazdy, czy system, który wykrywa pieszych z funkcją automatycznego hamowania w mieście.

Jednocześnie T-Cross pozostał ciekawą propozycją pod kątem stylistycznym. Nadwozie o pudełkowatym kształcie charakteryzuje się przyjemnymi dla oka, odpowiednio wystylizowanymi liniami. Wysoko poprowadzona maska przywodzi na myśl auta terenowe, zaś z tyłu napotkamy na zyskującą popularność listwę łączącą światła, której wielkość przypominała mi nieco przerośniętą maskę Zorro.

Zniwelował kilka problemów, przysporzył inny

Atrakcyjnie prezentująca się wersja Style, którą miałem okazję testować, kosztuje w wersji ze 115-konną jednostką i manualną skrzynią od 88 990 zł. Odmiana z mocniejszym silnikiem przekracza już niestety "magiczną" barierę 100 tys. zł.

Wyposażony m.in. we wcześniej wspomniane "luksusy" egzemplarz prasowy wraz z takimi frykasami jak specjalny lakier czy 18-calowe felgi, wyceniony został na 122 210 zł. To sporo, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę wykończenie wnętrza twardym, nieprzyjemnym w dotyku plastikiem. Konkurenci w tym przedziale cenowym oferują często lepszą jakość materiałów w kokpicie. Choć trzeba T-Crossowi oddać niezłe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa "na start".

Volkswagen T-Cross
Filip Buliński

T-Cross ma wszystkie cechy, charakteryzujące Volkswagena — idzie z duchem czasu, nie narzuca się stylistycznie, choć poszczególne elementy pozwalają mu wyróżnić się na ulicy, a jednocześnie pozostaje w odpowiednim stopniu konserwatywny w rozumieniu obsługi. W wersji ze 150-konnym silnikiem jest jednak trochę jak z najdroższym daniem w restauracji. Wiesz, że raczej cię nie zawiedzie, ale jednak czasem masz obiekcje, czy na pewno warto wydać na niego aż tyle. Szkoda że w ofercie zabrakło 130-konnej wersji. Z pewnością obniżyłaby cenę i sprawiła, że „ryzyko” bardziej się opłaci.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • oszczędny i dynamiczny silnik
  • sprawnie działający system odłączania cylindrów
  • przemyślane i ergonomiczne wnętrze
  • dużo miejsca na tylnej kanapie

Minusy:

  • opóźnienie skrzyni biegów przy ruszaniu
  • kiepskie materiały użyte do wykończenia wnętrza
  • cena 150-konnej wersji
Volkswagen T-Cross Style 1.5 TSI 150 KM
Pojemność silnika 1 498 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 150 KM przy 5000–6000 rpm  
Moment maksymalny: 250 Nm przy 1500–3500 rpm  
Pojemność bagaznika: 385 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s -
Prędkość maksymalna: 200 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 8,8 l/100 km 6,3 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,4 l/100 km 5,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4 l/100 km 6,8 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Grand C-Max 1,6 EcoBoost 150 KM Titanium - od przybytku głowa nie boli [test autokult.pl] Test: Honda Civic 1.0 Turbo Sport Line – to mógłby być świetny kompakt, gdyby nie jedna rzecz Škoda Octavia III 1,4 TSI Ambition - amazing? [test autokult.pl] DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Land Rover Defender z Defender Factory. Test fabrycznie nowej terenówki z Wieliczki Porsche Panamera Sport Turismo Turbo vs Audi RS 6 Avant. Starcie dwóch super-kombi Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów Opel Astra GTC 2,0 CDTI Sport OPC Line [test autokult.pl] Fiat Bravo 1,6 Multijet Emotion - dla młodych z rozsądkiem [test autokult.pl] Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce