Ferrari Testa d'Oro to owoc pracy geniusza, którego za życia prawie nikt nie rozumiał. Luigi Colani i jego fantazje

Gdy przemierzamy odmęty internetu w poszukiwaniu pereł motoryzacji, w końcu trafimy na niezwykły czerwony bolid ze znaczkiem Ferrari na masce. Wraz z nim pojawią się jakieś szczątkowe informacje o tym, że brał udział w próbie bicia rekordu prędkości i zaprojektował go niejaki profesor Luigi Colani. To wstęp do niezwykłej historii człowieka, którą kończy mądra, życiowa lekcja.

Ferrari Testa d'Oro (1993) (fot. Colani)

Ferrari Testa d'Oro (1993) (fot. Colani)

Jeśli samochody mogą być dziełami sztuki, to Ferrari Testa d'Oro jest dziełem sztuki współczesnej. Z tą ma problem wielu ludzi. Czemu w ogóle za sztukę uznaje się obrazy z cyferkami Romana Opałki albo kolorowe wzorki Wojciecha Fangora? Otóż dlatego, że na przestrzeni ostatnich 100 lat sztuka przeszła od dosłowności do kontekstualności. Jej celem nie jest już po prostu cieszyć oko, a przekazać jakąś głębszą myśl autora. By ją zrozumieć, trzeba najpierw odrobić pracę domową i poznać kontekst powstania danego dzieła.

Bez poznania kontekstu Ferrari Testa d'Oro wygląda dziwacznie. Niewygodny dla oka projekt z przerysowanymi proporcjami wygląda bardziej jak wykonana pod wpływem środków psychotropowych rzeźba niż samochód. Sam twórca tego dzieła, Luigi Colani, wpisuje się z kolei w stereotypowy wizerunek "szalonego profesora". Patrząc na jego zdjęcia z wynalazkami wyglądającymi jak z rekwizyty z mieszkania Jetsonów lub przeniesione w rzeczywistość rysunki dziecka, nie sposób traktować go serio.

Piękny umysł

Tymczasem zarówno z samym samochodem, jak i jego autorem związana jest niesamowita historia. Luigi Colani, a właściwie Lutz Colani, urodził się w 1928 r. w Berlinie, w rodzinie Kurda i Polki. Od najmłodszych lat interesował się sztuką i aerodynamiką, a po II wojnie światowej zdobył wykształcenie na tym polu.

Luigi Colani (fot. archiwum Colani)

Nieprzeciętne podejście Colaniego do wzornictwa przemysłowego zaowocowało wieloma projektami osobliwymi, ale docenionymi przez czołowe firmy z różnych branż. Na przestrzeni kolejnych dekad Colani zaprojektował obudowy aparatów fotograficznych i komputerów (także dla polskiej firmy Vobis), meble, łodzie, samoloty czy też sztućce.

W centrum jego zainteresowań zawsze były samochody jako obiekty, w których można osiągnąć najwięcej z połączenia walorów aerodynamicznych i funkcjonalnych. Z jednej strony samochody służą do transportu ludzi lub towaru, ale miarą postępu jest coraz większa wydajność tej czynności. Chyba najsłynniejszą pracą Colaniego, realizującą te założenia, była seria kosmicznych ciągników siodłowych. Para zbudowanych w latach 1997 i 2002 na bazie DAF-a i Mercedesa srebrnych zestawów transportowych po dziś dzień wygląda na wyjętą z przyszłości.

Ciężarówki Colaniego (fot. archiwum Colani)

Pod tymi trudnymi do ogarnięcia umysłem liniami znajdują się jednak zaskakująco sensowne i przynoszące wymierne korzyści rozwiązania. Największą z zalet jest znaczne obniżenie zużycia paliwa przez obniżenie oporów aerodynamicznych. Mimo zysków, jakie projekty te przyniosłyby dla budżetów przewoźników i środowiska, nigdy nie przeszły one do fazy produkcji. Obydwa prototypy są jednak przez cały czas wykorzystywane do celów promocyjnych różnych firm i z tego powodu nie raz gościły także w Polsce.

Zobacz również: Porozmawiajmy o Elektromobilności z ekspertami Renault.

Motoryzacja w wersji alternatywnej

Oprócz oszczędności w zużyciu paliwa Colaniego pociągała także prędkość. Już w latach 70. XX wieku starał się on wykorzystać swoją wiedzę z zakresu aerodynamiki do poprawy osiągów aut wyścigowych. W 1972 roku na tory wyjechał Eifelland E21, który zapisał się w historii jako jeden z najbardziej niezwykłych bolidów Formuły 1. Niestety, założenia Colaniego nie sprawdziły się na tym polu. Zaprojektowane kształty generowały mały opór aerodynamiczny, ale przez to też nie dawały potrzebnego w wyścigach docisku. Projektant nie przewidział także problemów z odpowiednią wentylacją silnika.

Mimo tego berlińczyk nie zraził się swoim niepowodzeniem i w latach 80. zbudował dwa prototypy na podzespołach Mazdy i Mercedesa. Colani chciał nimi przyciągnąć uwagę producentów aut i z ich pomocą udowodnić prymat swojej filozofii w wyścigu Le Mans, ale ostatecznie żadna firma nie dała się przekonać.

1983 Mazda Le Mans Prototype [zapomniane koncepty]

Zapewne niewielu z Was słyszało o tym niecodziennym modelu koncepcyjnym zaprojektowanym przez Luigiego Colaniego — znanego z wielu futurystycznych…

Projektant się jednak nie zrażał. Pod koniec lat 80. postanowił zapisać się w historii jako twórca najszybszego samochodu drogowego na świecie. W tym celu wziął domyślny symbol superauta z tego okresu, czyli Ferrari Testarossę. I na tej bazie stworzył wyjątkową kreację według własnych założeń. Oparty na prostokątnych kształtach projekt Leonardo Fioravantiego został zastąpiony przez fantazyjne, psychodeliczne linie i maksymalnie wydłużone zwisy, które miały przyczynić się do osiągnięcia jak najwyższych prędkości.

Colani wiedział, że choć obecny w tym modelu niespełna 5-litrowy silnik Ferrari V12 generował całe 380 KM, to do osiągnięcia swojego celu potrzebował on większej mocy. Połączył więc siły z Ferdinandem Pietzem, którego firma Lotec specjalizowała się w dokładaniu turbosprężarek do ówczesnych superaut pokroju Ferrari, Porsche i Lamborghini (nie mylić z firmą Lotec Kurta Lotterschmida, która parę lat później zaczęła tworzyć autorskie superauta o ogromnej mocy).

Studium samochodu sportowego z roku 1970. W tylnym module znajduje się układ napędowy z Lamborghini Miury (fot. archiwum Colani)

Pietz dołożył do jednostki Ferrari dwie solidne turbosprężarki, zapewniające 1,25 bar doładowania, co przełożyło się na zwiększenie mocy aż do 750 KM (zapewne po przezwyciężeniu największej turbodziury w historii motoryzacji). Moment obrotowy został podwojony, z 450 na 900 Nm. Pozostałe elementy układu przeniesienia napędu musiały zostać przez to wzmocnione, więc — mimo zastosowania samych lekkich materiałów — waga auta, w odniesieniu do standardowej Testarossy, wzrosła o 20 kg, czyli do 1650 kg.

Aby wzmocnić efekt, głowica silnika została przemalowana z tradycyjnej czerwieni, która dała nazwę oryginałowi (testa rossa – wł. czerwona głowa), na złoto. Tak powstało jedyne w swoim rodzaju Ferrari Testa d'Oro – złotogłowe. Trzeba było jeszcze tylko pobić rekord prędkości.

Cel osiągnięty, ale niespełniony

Choć auto zostało ukończone w roku 1989, pierwsza próba odbyła się dwa lata później. W roku 1991 zespół Colaniego udał się na słynną słoną równinę Bonneville silną reprezentacją czterech prototypów (auta o różnej mocy i dragster), które podczas dorocznej imprezy Speed Week miały pobić rekordy prędkości w paru kategoriach.

Reprezentacja Colaniego na Bonneville Speed Week 1991 (fot. archiwum Colani)

Misja poprowadzenia auta została powierzona weteranowi dragsterów klasy Top Fuel, Mike'owi Strasburgowi. Potrzeba było kierowcy o nieprzeciętnych umiejętnościach, bowiem obarczone wielkim momentem obrotowym auto z drogowymi oponami było strasznie trudne do prowadzenia na słonej równinie. Przez cały czas, walcząc o przyczepność i utrzymanie kierunku jazdy, Strasburg osiągnął i tak świetny rezultat: 340 km/h. Wystarczyło to do wygrania klasy podczas trwających tydzień zawodów, ale prawdziwy cel nie został osiągnięty. Tytuł najszybszego samochodu drogowego nadal należał do Rufa CTR "Yellowbird", który już w 1988 roku osiągnął 342 km/h.

Na pocieszenie Colaniemu pozostał fakt, że jego samochód nadal był wyposażony w katalizatory, podczas gdy Alois Ruf w swojej kreacji się ich pozbył. W związku z tym Ferrari Testa d'Oro zyskało niszowy tytuł Najszybszego Drogowego Samochodu na Świecie Wyposażonego w Katalizatory. Miano to nie satysfakcjonowało jednak Colaniego, dlatego wrócił on ze swoim zespołem na wyschnięte jezioro w Utah po roku i dopiął swego: Testa d'Oro pojechała 351 km/h.

Ferrari Testa d'Oro w wersji z roku 1991 podczas próby bicia rekordu prędkości (fot. archiwum Colani)

Colani pokonał Rufa, ale jego osiągnięcie i tak nie odbiło się szerokim echem. Trudno się dziwić. Dziwnie wyglądający samochód — o kształcie, który właściwie uniemożliwia wyjechanie na publiczne drogi — nie był nigdy stawiany w jednej linii z Jaguarem XJ220 czy choćby Rufem CTR.

Nasz bohater ściągnął więc auto z powrotem do swojej pracowni i zrobił z nim to, co wychodziło mu najlepiej: uczynił samochód jeszcze bardziej szalonym. W 1993 roku Testa d'Oro zyskało nowe i mocno oddalone od normalności nadwozie, wprowadzające założenia projektanta na nowy poziom (spójrzcie tylko na zdjęcie otwierające artykuł). Uczciwie trzeba jednak przyznać, że można się w tym projekcie doszukać pewnych analogii do tadycyjnych modeli Ferrari. Na przykład przednie światła stanowią futurystyczną interpretację tych z 365 GTB/4 Daytona.

A jednak miał rację

Mimo że Testa d'Oro przybrało jeszcze bardziej oddaloną od rzeczywistego świata formę, nadal cieszyło się dużym zainteresowaniem. W 2015 roku wóz został wystawiony na sprzedaż za 1,7 miliona dolarów przez uznany komis, który znajduje się naprzeciwko bramy wejściowej do fabryki Ferrari, Maranello Purosangue. Samochód zmienił właściciela za nieujawnioną kwotę.

Ferrari Testa d'Oro w wersji z 1993 roku (fot. archiwum Colani)

Niezależnie od osiągniętej sumy, już sam fakt, że Testa d'Oro była sprzedawana akurat w takim miejscu, wiele mówi o wartości tego projektu. Choć firma Ferrari jest chorobliwie przewrażliwiona na punkcie swoich znaków towarowych i nigdy nie pozwala nakładać ich na żadne inne auta niż te, które wyszły z centrali w Maranello, tym razem zrobiła zaskakujący wyjątek. Niech ostatecznym dowodem na zaakceptowanie Testa d'Oro jako prawdziwego Ferrari będzie fakt, że Włosi sami przyjęli auto na wystawę czasową w swoim przyfabrycznym muzeum i określili jako model ich marki.

Nie znam nikogo, kto — widząc Testa d'Oro na żywo — nie przyznałby, że projekt wywarł na nim kolosalne wrażenie. Colani mógł więc odejść z tego świata w 2019 roku jako człowiek spełniony. W jednym z wywiadów, gdy został zapytany o powód, dla którego projektuje samochody w tak odmienny sposób, powiedział: "Ziemia jest okrągła, wszystkie ciała niebieskie są okrągłe i poruszają się po eliptycznych orbitach. Sami, jako ludzie, podniecamy się nawet częściami ciała o krągłych kształtach. Dlaczego mam dołączyć do bezmyślnej masy, która chce, by wszystko było prostopadłościenne? Mój świat ma okrągłe kształty".

Studium motocykla, rok 1973 (fot. archiwum Colani)

Testa d'Oro, podobnie jak inne projekty Colaniego, dziś wzbudza różne reakcje. Nim jednak przystąpi się do oceny, warto poznać powód, dla którego tak wygląda. Gdy zadamy sobie trud wysłuchania innych ludzi i ich historii, wówczas doceniamy o wiele więcej rzeczy. Dotyczy to oczywiście nie tylko samochodów.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Mazda MXR-01 (1992) [historia motorsportu] Historia DTM (część 2) - wyścig zbrojeń [historia motorsportu] Helene van Zuylen. Pierwsza kobieta w historii motoryzacji Historia Jeepa Wranglera: odłóż legendy na bok, a zrozumiesz dlaczego najnowszy model jest nazywany SUV-em Pech, upadki i liczne powroty. Wyścigowa historia Alfy Romeo trwa od ponad 100 lat Porsche 934 (1976) [historia motorsportu] Ferrari 333 SP (1994) [historia motorsportu] DTM (część 4) – czas na sedany [historia motorsportu] Za kulisami Brabusa, najbardziej niesamowitego tunera Mercedesa na świecie Starcie tytanów w dziwnym sezonie 2006 - Sébastien Loeb kontra Marcus Grönholm - historia motorsportu 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] Kultowe auta ze słynnych filmów z okresu PRL [cz.1]

Popularne w tym tygodniu:

A gdyby tak Audi weszło do NASCAR? Nieznana historia 5000 CS "Talladega"