Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Pojechałem toyotą proace na poligon, by sprawdzić Hiluxa. Na trasach Baja Poland pokazał, co potrafi

To nie była zwykła prezentacja samochodu. Bardziej przypominała misję do wykonania. W bliżej nieokreślonym miejscu i czasie zadzwonił do mnie pewien człowiek, a rozmowa była dość enigmatyczna i zaskakująca.

Powierzchownie Toyota Hilux - pomijając legendy - to pick-up, jak każdy inny. W terenie łatwo się przekonać, że jednak nie do końca.

Powierzchownie Toyota Hilux - pomijając legendy - to pick-up, jak każdy inny. W terenie łatwo się przekonać, że jednak nie do końca. (fot. Marcin Łobodziński)

— Marcin, jeździłeś już Toyotą Proace?
— Jeśli uznamy, że Citroën SpaceTourer i Opel Zafira to to samo, to tak.
— A chciałbyś pojeździć Toyotą Hilux?
— Też jeździłem.
— Po trasach Pucharu Świata w Rajdach Terenowych?
— Gdzie i kiedy?
— Wyślę ci namiary.

Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa

Charakterystyczny kolor, dodatkowe oświetlenie i czarne pasy na nadwoziu. W swoje 50-te urodziny oderwana od ciężkiej pracy Toyota Hilux staje się…

Nie zastawiałem się ani chwili i od razu obudziła się we mnie pasja do samochodów terenowych oraz wspomnienia z najprzyjemniejszego testu w 2019 roku – Forda Rangera Raptora. Pomyślałem tylko o Hiluxie, że nie jest to chyba model auta, którym chciałbym szybko jeździć w terenie. Wszak to pick-up z resorami, a więc zachowujący się jak taczka na szybko pokonywanych wybojach. Ten wyjazd zmienił moją opinię na jego temat.

Cel podróży: poligon drawski

Po odebraniu do testu Toyoty Proace, czyli japońskiej odmiany vana produkowanego przez koncern PSA, ruszyłem w trasę w kierunku zachodnim. Najpierw około 300 km autostradą, gdzie Toyota Proace okazała się samochodem przyjaznym i stabilnym, nawet przy stosunkowo dużych podmuchach wiatru. Tak samo jak testowany wcześniej Opel Zafira Life.

No to ruszamy - do pokonania ponad 500 km.

Choć jest to klasyczny van, zbudowany na bazie auta użytkowego, to zestrojenie zawieszenia jest niemal jak osobowe. Miękkie i komfortowe, nie powoduje żadnych niedogodności, wynikających z charakteru pierwotnego. Co więcej, nie jest też nadmiernie podatne na galopowanie. Pomijając jego młody wiek, można odnieść wrażenie, że to dopracowane i dojrzałe auto.

Pomimo wielkich gabarytów wersji Long – 5,3 metra długości – Proace sprawia wrażenie lekkiego i prowadzi się go łatwiej niż wszystkie znane mi modele konkurencji. Duża w tym zasługa świetnego napędu, składającego się z 2-litrowego diesla o mocy 177 KM, współpracującego z 8-biegowym automatem. To najlepsze połączenie, jakie obecnie stosuje się w tym segmencie. Dynamika jest bardzo dobra, a do Poznania dojechałem z wynikiem spalania 10 l/100 km, choć większość trasy pokonałem na tempomacie ustawionym na 140 km/h.

Zarówno na autostradach jak i lokalnych, wyboistych drogach Toyota Proace cieszy dynamiką i miękkim resorowaniem.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Tempomat, to jedna z tych rzeczy, do których można mieć zastrzeżenia. Jest aktywny, ale nie do końca. Póki różnica prędkości pomiędzy autem, którym jedziesz, a tym z przodu nie jest duża, radzi sobie dobrze. Jeśli zbyt szybko zbliżasz się do pojazdu przed tobą, to po krótkim sygnale dźwiękowym wyłącza się. Moim zdaniem niepotrzebnie jest opisany jako aktywny, bo taki nie jest. Gdyby był zwykły, uznałbym to rozwiązanie za bardzo dobre. A tak jest po prostu kiepskie.

Drugie zastrzeżenie można mieć do wyciszenia wnętrza. Co ciekawe, szumy dochodzące z okolicy drzwi przednich, były mniejsze niż w testowanej wcześniej zafirze life. Do prędkości ok. 120 km/h jest komfortowo, natomiast powyżej już robi się głośno. Auto mogłoby mieć nieco większe lusterka zewnętrzne i to na razie tyle w temacie jazdy po autostradzie.

Odniosłem wrażenie, że w zachodniopomorskim trawa jest jakby bardziej zielona, niż w mazowieckim.

Następny etap to 200 km dróg lokalnych, na których Proace pokazał, jak można połączyć miękką pracę zawieszenia ze stabilnością ciężkiego samochodu. Auto na drogach o niższej niż przeciętna jakości wyraźnie się buja i można dostać choroby lokomocyjnej, ale nie straszy kierującego nieprzewidzianymi zachowaniami. Tylna oś świetnie prowadzi duży samochód, a przednia precyzyjnie nadaje kierunek. Pomimo krętych i wyboistych "ścieżek", prowadzących na poligon, bez problemu mogłem kierować toyotą jedną ręką.

Przesiadka z Proace do Hiluxa

Po blisko sześciu godzinach podróży nie czułem zmęczenia, dlatego tak lubię pokonywać dłuższe trasy dużymi vanami, w których dość wyprostowana pozycja okazuje się najwygodniejsza. Podstawiony na umówione miejsce Hilux nie jest już tak komfortowy, choć — jak na typowego pick-upa — narzekać nie można. Zakres regulacji fotela i kierownicy jest wystarczający na mój wzrost 180 cm.

Czekaj, którędy to miało być...? Dla hiluxa rodzaj nawierzchni nie ma większego znaczenia, nawet na seryjnym ogumieniu.

Przejeżdżam przez umówioną bramę i na umówiony sygnał ruszam w ustaloną wcześniej dla mnie trasę. W razie jakbym się zakopał, mam dzwonić, pod warunkiem, że mój telefon złapie zasięg.

Trasę wyznaczono drogami, którymi normalnie poruszają się samochody wojskowe i czołgi, ale również zawodnicy startujący w rajdach terenowych podczas imprezy Baja Poland. W ubiegłym roku wygrał tu Krzysztof Hołowczyc. W tym roku zawody stoją pod znakiem zapytania, choć organizatorzy stają na głowie, by je rozegrać we wrześniu. Ja mam okazję pojeździć tu już w maju.

Zawieszenie Toyoty Hilux jest wystarczająco miękkie, by ze spokojem jeździć szybko w terenie, ale na tyle sztywne, by nie skończyć poza wyznaczonym szlakiem.

Toyota Hilux szybko daje do zrozumienia, że nie jest takim samym autem jak inne japońskie pick-upy. Nie jest tak sztywna, nie rzuca kierowcą po kabinie, kiedy zbyt szybko najedzie na wybój lub wpadnie w dziurę. Oczywiście, daleko jej do pracy zawieszenia Rangera Raptora, ale to inna klasa samochodu. Ma mieć przede wszystkim walory użytkowe, a nie rozrywkowe.

W 2014 byłem dokładnie w tym miejscu na Baja Poland jako kibic i dzinnikarz. Zawodnicy jeżdżą tu 150-160 km/h, czyli tyle, na ile pozwala ustawienie przełożeń. Tym razem tylko jako dziennikarz jechałem tu 120 km/h, czyli tyle, na ile pozwolił zdrowy rozsądek.

Nie wiem, czy to bardziej zasługa samego zestrojenia zawieszenia, czy systemu Pitch & Bounce Control, który pracą przepustnicy niweluje kołysanie nadwozia, ale efekt jest taki, że Hilux to wyjątkowo komfortowy pick-up. Nie jest zbyt twardy i po początkowo dużej ostrożności coraz szybciej pokonywałem coraz większe przeszkody.

Wraz ze wzrostem prędkości i z każdą kolejną przeszkodą coraz śmielej zbliżałem elementy zawieszenia i ramę do podłoża. Duże kąty i prześwit około 23 cm pozwalają na wiele. O dziwo, zawieszenie "zamyka się" dość wcześnie, bo jest miękkie, ale nie czuć typowego dla aut terenowych brutalnego, twardego dobicia, które powoduje wybicie auta w górę. Oś tylna jest tak stabilna, jakbym jechał Land Cruiserem.

No to chyba mamy problem. Znikąd pomocy, ale jest nadzieja w możliwościach Toyoty Hilux.

Jazda nagle staje pod znakiem zapytania, kiedy napotykałem na spory bród. Zastanawiałem się, czy pomyliłem trasę, czy to niespodzianka przygotowana specjalnie dla mnie. Do tej pory nie używałem reduktora, ale najwyższy czas. Warto było też włączyć blokadę tylnego mostu. Nie miałem ochoty brodzić w zimnej wodzie i sprawdzać głębokości, za to sprawdziłem głębokość brodzenia Hiluxa – 70 cm. Dobrze. Większym zmartwieniem było dla mnie podłoże, ale… sprawdziłem jedynie zasięg telefonu – był, więc ruszyłem.

Niestety, tu terenowa toyota pokazała sporą słabość. 150 KM mocy to obecnie nie za dużo, choć dawniej terenówki tej marki nie zawsze osiągały 100 KM. Na szczęście sytuację ratowało 400 Nm momentu i skuteczny napęd, co pozwoliło wygrzebać się na drugi brzeg, choć z dużym wysiłkiem. Jedynie automat sprawił, że motor mi nie zgasł. Swoją drogą, typowo terenowy z "luźnym" podejściem do tematu strat mocy. Idealny w takim aucie.

Udało się - resztkami niutonometrów Hilux wygrzebuje się z wody.

Ostatnie kilka kilometrów pozwoliło mi cieszyć się wolnością, jaką dają otwarte przestrzenie drawskiego poligonu i auto terenowe. Końcówka trasy przebiegała obok dużych terenów pokrytych luźnym piachem i skończyła się przejazdem w lesie przez mięciutkie błoto. Ostatni test? Czemu nie?

Na koniec trochę zabawy w piachu. Wbrew pozorom samochód się tu nie zakopał. Tak, widać ślady gąsienic.

Tym razem bez reduktora i blokady, by sprawdzić, jak radzi sobie LSD w tylnym moście i system Active Traction Control (A-TRC), czyli tzw. elektroniczne blokady dyfrów. I muszę przyznać, że w błocie działają fantastycznie. Co więcej — zupełnie tego nie czuć. To znaczy czuć, jak auto prze do przodu jak czołg, ale bez jakiegoś szarpania. Przypomniałem sobie, jak byłem na pierwszych jazdach tą generacją Hiluxa i pokonałem offroadowy tor wyłącznie z napędem na jedną oś. To też była zasługa skutecznego systemu A-TRC. Sprawdza się tak w kopnym piachu, jak i na śliskim błocie.

Pierwsza jazda: nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem?

Nowa Toyota Hilux to nie tylko zmienione oblicze, ale także samochód o nowym charakterze. Japoński producent zauważa trendy, jakie obecnie panują na…

Na tym delikatnym, ale błotnistym podjeździe klasę pokazała elektroniczna kontrola trakcji.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o mój zupełnie przypadkowy wyjazd w celu poznania nieprzypadkowych toyot z gamy Professional. Hilux to legenda w swojej klasie pick-upów, która zyskała status samochodu niezniszczalnego, ale na odcinkach specjalnych Baja Poland udowodniła, że może mieć też łagodny charakter. Ten czyni z niej także auto do wygodnej jazdy na co dzień.

Z kolei Proace, który faktycznie nie jest toyotą, lecz produktem francuskim, to dobry wybór z oferty japońskiego producenta. Jakaś ujma? Moim zdaniem żadna. Ta konstrukcja jest świetną bazą dla średniego furgonu czy dużego, rodzinnego vana. Ze znakomitym napędem. Eh, gdyby tak wyjąć z niej silnik i umieścić pod maską Hiluxa…

Auto zostawiłem w okopie dla czołgu. Niech ktoś zgasi światło, ja wracam do domu...

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 — test

Dwie ekstremalne Toyoty od firmy Arctic Trucks w wersjach AT35 sprawdziliśmy we wszystkich warunkach, od miasta po trudny teren.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Chevrolet Captiva LTZ 2,2D AWD MT - test Volkswagen Tiguan 1.4 TSI manual Sport & Style R-Line - test, opinia, spalanie, cena Nowe MINI Cooper S - test Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 100 KM Titanium [test] Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie Mazda 3 MPS – pociąg do adrenaliny [test autokult.pl] Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Lego Technic Land Rover Defender: uczta dla (wewnętrznego) 12-latka Test: Abarth 595 Pista - tylko dla osób naprawdę użądlonych przez włoskiego skorpiona Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Przyczepa kempingowa w cenie mieszkania. Czym różni się od zwykłej za 70 tys. zł? Test: Mercedes GLC 300e Coupe - bardzo dobry SUV "poprawiony" na po prostu dobry Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości Volkswagen Grand California z Polski czy klasyczny kamper? Sprawdzamy, który jest lepszy Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena Kamper z kabiną dostawczaka, czy tzw. integra? Każda z opcji ma swoje wady i zalety Test: Volkswagen Touran 1.5 TSI Evo - nie pokochasz go, ale na pewno docenisz