Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Fot. Filip Blank

Volvo XC60 Polestar Engineered właściwie wykorzystuje potencjał hybryd plug-in

Partner materiału: Volvo

Takie mamy czasy, że ze zwyczajowego, prostego podziału na "benzynowego albo diesla" zrobiło nam się dużo różnych rodzajów i kombinacji napędów. I tak jak cieszyłem się z przedwczesnej śmierci hybryd z dieslem, tak jeszcze do zeszłego tygodnia nie do końca wiedziałem, czy warto z optymizmem patrzeć na rozszerzają się na kolejne modele ofertę hybryd plug-in. Wszystko zmieniło się po jeździe najnowszym SUV-em Volvo...

Z jednej strony, coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące spalania i emisji toksycznych gazów i pyłów, z drugiej chęć dostarczania klientom coraz lepszych, mocniejszych i wydajniejszych samochodów… Sprzeczność? A może raczej "trudność". Do tego nie jedyna, z jaką muszą mierzyć się producenci, którzy operując nie tylko w ramach przeróżnych światowych przepisów, ale też rynkowych trendów, próbują przekonywać kierowców do swoich produktów.

By to zrobić, muszą w kółko udowadniać, że są autorami pojazdów bezpiecznych, inteligentnych (pod względem przeróżnych technologii, nie tylko tych z zakresu rozrywki) i wygodnych. Cokolwiek by się za tym hasłem nie kryło. A przecież może kryć się wiele. Od masaży przez filtry sprawiające, że powietrze wewnątrz kabiny naszego auta jest czystsze niż nad oceanem (np. Cleanzone w Volvo), po zbiór innych cech, które sprawiają, że dany samochód nie męczy podczas jazdy, a wręcz przeciwnie, relaksuje.

W modelu XC60 Polestar, Volvo zmieniło dostawcę zacisków hamulcowych z marki Brembo na Akebono

To ostatnie jest najważniejsze. To taki "Święty Graal" producentów, którzy jeszcze muszą to wszystko osadzić w rzeczywistości, idealnie wyważając stosunek skomplikowania procesu produkcji auta z ceną, jaką klienci są gotowi za nie zapłacić. Jego wyposażeniem, silnikiem, napędem i wszystkim tym, co za tymi wydanymi pieniędzmi idzie.

To nieustające zapasy pomiędzy kolejnymi konsekwencjami następujących po sobie decyzji np. masą pojazdu, która z tego wyposażenia wynika, napędem, który jest potrzebny, by ten ciężar skutecznie poruszyć i innymi komponentami, które pozwolą go zahamować, albo pomogą mu skręcić.

Materiały najwyższej jakości, idealne spasowanie - nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z samochodem premium

A nie doszliśmy nawet jeszcze do wyglądu, czy też jego wpływu na bezpieczeństwo. Stosunku między poczuciem tego ostatniego a naszym spokojem za kółkiem. Walki inżynierii z estetyką. Estetyki z praktycznością. Praktyczności z wygodą, bo wcale nie muszą to być pojęcia tożsame!

Dlatego opracowanie nowego modelu auta trwa długo i kosztuje miliardy. Bo nie jest proste, a jeśli marka coś schrzani, to nie pomoże nam nawet największy budżet na marketing…

Dobrze jechać

Można jednak przyjąć, uproszczając niejako, że żebyśmy czuli się w pełni zrelaksowani, musi się nam po prostu "dobrze jechać". Dla każdego oczywiście może to oznaczać co innego.

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered

Na pewno nie oznacza to wyłącznie przyjemności ze słuchania "Kantat" Bacha na świetnym systemie audio Bowers & Wilkins, czy też haptycznych uniesień wziętych z obcowania z wysokiej klasy materiałami, takimi jak skóra czy aluminium, ani tego, że ekran centralny reaguje na nasz dotyk odpowiednio szybko, przez co z jednej strony się nie denerwujemy "że zamula", z drugiej nie musimy mu poświęcać uwagi, odrywając wzrok od drogi, co może, ale nie musi (bo radary) powodować stresujące sytuacje.

To wszystko oczywiście pomaga, a powyższe bajery, a także wiele innych, znajdziemy oczywiście na pokładzie XC60 Polestar. Ale jeszcze do nich wrócimy, bo chodzi o coś bardziej ogólnego niż te, skądinąd imponujące, szczegóły.

Wysokiej klasy system hi-fi Bowers&Wilkins jest naprawdę wart dopłaty!

Wydaje się, że hasło "dobrze jechać", ujmowane ogólnie powinno odnosić się raczej do idealnej współpracy wszystkich możliwych komponentów samochodu. Tych samych, które tak trudno opracować i wyprodukować.

Co za tym idzie, nie jeździ "dobrze" samochód, który choćby nie wiadomo, jakby byłby luksusowy, po wciśnięciu gazu nie przyspiesza natychmiastowo, tylko musi pomyśleć, który bieg wybrać, potem poczekać aż nakręcą się turbosprężarki. Taki, który przyspiesza ze sporym opóźnieniem, wyjąc przy tym wniebogłosy (wycie i luksus jakoś nie idą w parze).

Nie robi tego auto, które pali 20 l/100 km — bo, powiedzmy sobie szczerze, wizyta na stacji benzynowej co 2–3 dni, to nawet przy najbardziej ekscytującym samochodzie po prostu zwykła strata czasu, który można by poświęcić na coś bardziej produktywnego, o pieniądzach wydanych na paliwo, czy odpowiedzialności za środowisko naturalne nie wspominając. I nie wierzcie dziennikarzom zachwalającym sportowe bestie, najczęściej nie muszą z nimi żyć na co dzień, a ich kontakt z tymi samochodami ogranicza się do najwyżej tygodniowego wypożyczenia. Wiem, o czym mówię, jestem jednym z nich.

W tym ujęciu nie jeździ też "dobrze" samochód za twardy czy za głośny. Może i jest fajny cztery razy do roku podczas wypadu na tor, ale nie codziennie. Nie, gdy stoimy w korku. Nie, gdy jedziemy po dziurach, np. do mieszkającego pod miastem wujostwa. Zmęczy nas też taki, z którego nic nie widać, który sprawia, że każde parkowanie wiąże się ze stresem, taki, któremu nie możemy zaufać, że dowiezie nas bezpiecznie do celu — niezależnie czy są nim alpejskie stoki, czy biuro w dzielnicy obok. Taki, którego nie możemy użyć, jadąc na większe zakupy, bo nic się do niego nie mieści.

I tu na scenę wjeżdża Volvo XC60 Polestar Engineered. Całe na szaro, nie licząc żółtych zacisków i pasów

Do tej pory uważałem, że samochody, które poddano tzw. downsizingowi, nie wpisują się w pojęcie jeżdżących dobrze. Zazwyczaj, z pominięciem niektórych małych i lekkich hatchbacków, nie reagowały one dobrze na gaz, a pomimo deklarowanych na papierze osiągów, wysokiej mocy i momentu obrotowego, wydawały się ociężałe podczas wyprzedzania, niewystarczająco elastyczne powyżej pewnych prędkości, a także, bardzo często, niezbyt ekonomiczne zarówno podczas jazdy miejskiej, jak i w trasie.

Moje ulubione Volvo to nowe S60 T6 i wcale nie jest najmocniejsze w gamie

Przeddzień premiery nowego Volvo S60 w polskich salonach to dobra okazja, by poruszyć temat najmocniejszych odmian tego modelu — T6 oraz T8 Polestar…

Tę percepcję zmieniło właśnie Volvo. Wcześniej, zdarzyło mi się już raz prowadzić szwedzką hybrydą spod znaku Polestara — model S60 — jednak dopiero podczas testu SUV-a zobaczyłem sens, który umknął mi podczas jazd sedanem, od którego wymagałem zbyt mocnych, sportowych wrażeń. Zrozumiałem ideę mocnej hybrydy, w samochodzie, który nie ma być sportowy nawet przez sekundę. Ma po prostu… dobrze jeździć!

To nie jest zwykły test XC60 T8

Nie wiem, czy moje nawrócenie nie zaczęło się od zmienionych hamulców i tego, że działają one teraz progresywnie i przewidywanie. Nie jestem też pewny, czy to zaleta przejścia z komponentów Brembo na Akebono, ale teraz jest perfekcyjnie. Pomimo tego, że przy każdym zwalnianiu i hamowaniu samochód odzyskuje energię do akumulatorów cały proces wytracania prędkości dzieje się płynnie, ze wzorowym czuciem pedału i zależności pomiędzy mocą jego wciskania a tym co robi auto.

Nawet z kompletnie wyładowaną baterią, zasięg na jednym baku w trybie hybrydowym to aż 800 km miejskiej jazdy!

Potem było już tylko lepiej. Zawieszenie XC60 Polestar Engineered, w swoim fabrycznym ustawieniu, to idealny kompromis między twardością a miękkością. Tj. samochód, choć jest dosyć ciężki (2145 kg) i ma raczej tendencje do podsterowności (przypominam, mówimy tu o dużym, usportowionym SUV-ie, nie aucie typowo sportowym), w zakrętach wydaje się mniejszy, lżejszy i zwinniejszy niż w rzeczywistości.

Zużycie paliwa podczas jazdy miejskiej po wyładowaniu akumulatorów. Dużo? Pamiętajmy, że mówimy o samochodzie, który ma 405 koni i przyspiesza do setki w 5,3 sekundy.

To wpisuje się w filozofie "dobrze jeździć", o tyle, że nie mamy nigdy wrażenia, że jadąc, walczymy z jakimiś fizycznymi przeciwnościami. Przechyłami, nurkowaniem, a także, do naszych uszu i kręgosłupa nigdy dochodzą jakieś niepożądane łupnięcia czy inne dźwięki, gdy przejeżdżamy przez łaty w asfalcie, lub nie daj boże, trafimy studzienkę.

Wszystko to działa pomimo felg o rozmiarze 21 cali, które z pewnością, znacząco zwiększają masę nieresorowaną w tym aucie, co mogłoby negatywnie wpłynąć na jego właściwości jezdne. Mogłoby, gdyby nie fakt, że XC60 Polestar ma regulowane zawieszenie firmy Öhlins, mającej swoje korzenie w sporcie samochodowym. To oznacza oczywiście, że jego ustawienie możemy także "zepsuć" np. po swojemu, skręcając je na maksymalną sztywność. Czego nie próbowałem, bo nie mieszkam ani na torze wyścigowym, ani w Szwajcarii, o drogach gładkich jak teflonowa patelnia.

Co ważne zawieszenie ustawia się niezależnie od dostępnych nam trybów jazdy (jest 6 opcji), czyli czy jedziemy w trybie Pure, Hybrid, Constant AWD, Offroad, Individual czy Polestar Engineered pracuje zawsze tak samo. Zgodnie z tym co ustawiliśmy za pomocą umieszczonych pod maską pokręteł.

Tryby jazdy, tradycyjnie, wpływają za to na pracę przepustnicy i układu kierowniczego, oraz na zarządzenie energią i jej przepływami. Moc i moment są przecież w tym samochodzie systemowe, 318 koni pochodzi z czterocylindrowego, podwójnie doładowanego (turbo i sprężarką mechaniczną) silnika benzynowego, a 87 z silników elektrycznych. Te dwa elementy składają się też na imponujące 670 NM momentu obrotowego, którego szczyt przypada co prawda na 4500 obr, ale który dzięki wspomaganiu układem elektrycznym, subiektywnie wydaje się być umieszczony o wiele niżej.

Spalanie na poziomie 3,8 l/100 km jest możliwe jeśli regularnie ładujemy nasze XC60

To kolejny punkt, który przekonuje mnie do XC60. Ten, wokół którego właściwie obraca się cała teoria "dobrego jeżdżenia". SUV Volvo w wersji Polestar Engineered to pierwszy, tak duży i ciężki samochód jakim jeździłem, nie cierpiący jednocześnie z powodu pomniejszonej pojemności silnika czy zredukowanej liczby cylindrów. Kierowca wciska gaz i niezależnie od sytuacji, auto natychmiastowo przyspiesza.

Pomijając więc design, który jak zwykle jest wzorowy, świetne fotele, które nie tylko są wygodne, ale też dobrze trzymają na boki, fajne akcenty takie, jak umieszczone tu i ówdzie szwedzkie flagi, oraz to, że przy regularnym ładowaniu jazda w trybie elektrycznym, z okazjonalnym udziałem silnika benzynowego podczas pokonywania obwodnicy, powoduje, że Volvo spaliło mi 3,8 l na dystansie 100 km, największą zaletą XC60 Polestar Engineered nie jest to, że może ono konkurować z innymi, szybkimi SUV-ami w swojej klasie, a to, że nic w nim nie denerwuje. Do niczego nie można się przyczepić.

Volvo to w końcu marka premium, a te marki powinny szczególnie "dobrze jeździć", bo właśnie ten spokój ducha, związany z sumą wszystkich cech samochodu: osiągami i tym jak są one dostarczane, kosztami utrzymania i jak bardzo jest ono czasołochłonne, systemami bezpieczeństwa i ich wpływem na naszą codzienność i ultraluksusowym wyposażeniem, składa się na pojęcie auta, które prawdziwie przynależy do najwyższego segementu rynku.

XC60 Polestar Engineered - jego naturalne środowisko to duża metropolia

To samochód, który przy tym wszystkim potrafi sam jechać, utrzymując odległość do poprzedzającego pojazdu, sam utrzymywać pas ruchu, sam awaryjnie hamować, sam dostrzegać zagrożenia i ostrzegać nas przed zmęczeniem. Opiekować się nami, gdy jesteśmy roztargnieni, pomagać nam dostrzec w nocy, to czego normalnie byśmy nie zobaczyli, dbając przy tym o innych użytkowników ruchi, ale także otacza nas troską, gdy jesteśmy np. zmarznięci — podgrzewając nam kierownicę czy fotel. Dzięki napędowi na wszystkie koła zawsze pozwala mieć każdą sytuacje pod kontrolą

Luksus to przecież w końcu brak zmartwień. A XC60 Polestar ich po prostu nigdy nie dostarcza, pomimo tego, że jak twierdzą puryści, brakuje mu jednego cylindra. Mnie po raz pierwszy go nie brakuje. Na co dzień wolę elektryczną ciszę i pozbawione wysiłku przyspieszanie, które zdaje się nie kończyć.

Partner materiału: Volvo

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Media corner:

Branża motoryzacyjna w Polsce Zakup samochodu z salonu jest kosztowny? Nie w trakcie wyprzedaży rocznika! Poznaj szczegóły Dobierz uchwyt do smartfona i tabletu Caravana Go Romania – nostalgiczna wyprawa śladami PRL-u Kłopoty z oświetleniem – jak uniknąć zatrzymania dowodu rejestracyjnego? Auto służbowe – hulaj dusza, mandatów nie ma? Co robić gdy straż miejska wzywa w charakterze świadka Zimy nie ma, dziury są Kupowanie używanego auta z podziałem na regiony Polski Limitowana nowość OSRAM Komu wypada wziąć auto w leasing? Audi uruchamia w Polsce Audi Online TV

Popularne w tym tygodniu:

Pewny adres - najnowszy Golf konsekwentnie rozwija to, co było siłą jego poprzedników Internetowy Salon Lexusa. Jak kupić auto online? Ford uruchamia salon On-Line. Wybierz swojego Forda bez wychodzenia z domu, zamów dedykowaną prezentację wideo i skorzystaj z odroczonej płatności