Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

Test Mazdy CX-30 Skyactiv-X: dla singla czy dla rodziny?

Nowy model Mazdy - o długości 4,4 metra - jest precyzyjnie wycelowany w segment, w którym zdążyły się już zadomowić takie auta jak Skoda Karoq czy Kia XCeed. Dla kogo są te samochody? Przewodzący projektowi CX-30 Naohito Saga twierdzi, że dla singli i rodzin z małymi dziećmi. Jak mawia klasyk: tak się szczęśliwie składa, że akurat mamy w redakcji takie osoby. Zobaczmy, jak ocenią ten samochód ze swoich dwóch różnych perspektyw.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020): test, opinia, dla kogo jest ten samochód

W dzisiejszych czasach nowe modele na rynku są pozycjonowane z chirurgiczną wręcz precyzją. Obecne na polskim rynku od paru miesięcy CX-30 jest tego doskonałym przykładem. Wbrew tradycyjnej logice nazewniczej Mazdy, nie jest to ogromny SUV, który górowałby nawet nad modelami CX-7 i CX-9. W rzeczywistości powinien nosić on oznaczenie CX-4, ale Mazda wykorzystała już je dla swojego innego modelu w Chinach. Na naszym rynku wymyśliła więc taką nietypową nazwę, co ma podobno związek z Mazdami MX-30 i BT-50, ale w żaden sposób nie przybliża nas do odpowiedzi na pytanie, czym ten model jest.

W rzeczywistości pod nazwą CX-30 kryje się crossover o długości 4395 mm. Przy takiej wartości ląduje on akurat na niewielkim skrawku rynku, którego nie zagospodarowały jeszcze Mazdy CX-3 i CX-5. Od pierwszej jest 12 cm dłuższy, od drugiej 15 cm krótszy. CX-30 co do milimetra pokrywa się za to długością z popularnym Nissanem Qashqai i Kią XCeed. Wiele tęgich głów musiało deliberować w Hiroszimie nad tym, by stworzyć samochód dokładnie wpisujący się w standardy swojego segmentu.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Na pytanie, czym jest CX-30 lepiej odpowie jednak związek z inną Mazdą. Weźmiemy pod uwagę nie CX-3 i CX-5, ale dobrze znaną Mazdę 3. To właśnie z tym popularnym hatchbackiem CX-30 dzieli kluczowe podzespoły, tylko zamyka je w nieznacznie podwyższonym opakowaniu.

CX-30 to (symbolicznie) podniesiona Mazda 3

By mieć pełen obraz chirurgicznej precyzji, z jaką został spozycjonowany model CX-30, trzeba dodać jeszcze jeden wymiar: wysokość. Nie określę tej nowości mianem SUV-a, wszak z prześwitem 17,5 cm jest zawieszona zaledwie o 1–2 centymetry wyżej od przeciętnego samochodu. Od kompaktowej Mazdy 3 w tym zakresie różni się zaledwie o 1,7 cm.

W porównaniu do hatchbacka Mazdy dach poprowadzony jest już blisko 10 cm wyżej — tak, by zbudować wrażenie auta pomiędzy modnym SUV-em i praktycznym, rodzinnym vanem. Jednocześnie nie tracąc niskiej bryły z opadającym ku tyłowi dachem — bo bez niej nie można byłoby podszyć się pod łatkę coupe. To właśnie jest dzisiejsza codzienność w motoryzacji. I CX-30 to takie auto, które chce dać klientom wszystko, bo ci zachłannie oczekują od auta wszystkiego.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Efekt tego zabiegu czuć od razu zza kierownicy. Siedzi się tu niewiele wyżej niż w zwykłej trójce i zauważalnie niżej niż w typowych SUV-ach, jak choćby w CX-5. Podobnie, jak w przypadku nowej trójki, widoczność nie jest więc najmocniejszą stroną CX-30, tym bardziej, że awangardowa forma nadwozia z niezbyt dużymi oknami ogranicza pole widzenia do tyłu. Niestety, konstrukcje z Grupy Volkswagena ze swoimi niezbyt porywającymi, pudełkowatymi nadwoziami mają w tym zakresie przewagę.

Zobacz również: Nowa Mazda 6 na Poznań Motor Show 2018

CX-30 upatruje swojej przewagi gdzie indziej. Stawia na jakość, zarówno pod względem staranności wykonania, jak i estetyki projektu. Na zewnątrz, jak i w środku crossover Mazdy robi bardzo dojrzałe wrażenie, które czyni go produktem nawet bardziej premium od BMW X2 czy Audi Q2, o Mini Countrymanie nie wspominając. Trzeba obiektywnie przyznać, że ten segment wielkości nie miał do tej pory szczęścia do zbyt wielu udanych model premium, ale w żaden sposób nie umniejsza to osiągnięcia Mazdy.

Kabina CX-30 to bardzo przyjemne połączenie spokojnych kolorów, przyjemnych w dotyku materiałów i prostego, wzbudzającego zaufanie projektu. Wyraźnie zaznaczone detale z metalu wzmagają jakościowe wrażenie, ale duże zegary i dobrze leżąca w dłoniach kierownica dbają o to, by nie było tu nudno.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Co ważne, większość z udogodnień znajdujących się na liście wyposażenia jest zapewniona już w drugim od dołu poziomie wyposażenia Kanjo. Fakt, że nie jest to model pełnoprawnego producenta premium, widać tylko po paru niezrozumiałych szczegółach, takich jak obecność elektrycznej regulacji fotela kierowcy tylko w najwyższej wersji wyposażenia (w drugiej od góry jest dostępna za dopłatą).

Mazda rozważnie korzysta z najnowszych zdobyczy techniki. Zamiast cyfrowego kokpitu nadal są tu zegary z analogowymi wskazówkami, a wysunięty poza zakres rąk centralny ekran nie oferuje obsługi dotykowej. Nie można tego jednak automatycznie zaliczyć do minusów, bo coraz więcej kierowców twierdzi, że wolało obsługę z pomocą łatwo dostępnych, intuicyjnych pokręteł i przycisków. Mimo ambitnego, wyszukanego projektu, ergonomia pokładowych urządzeń stoi na bardzo wysokim poziomie.

Jeśli brać, to w rozważnych konfiguracjach

Gama napędowa Mazdy odbiega dalece od tego, do czego chcą nas teraz przyzwyczaić producenci europejscy. O ile w ich przypadku w crossoverach tej wielkości coraz częściej dominują niewielkie jednostki o pojemności nawet jednego litra, w cenniku CX-30 występują trzy warianty dwulitrowego silnika benzynowego.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Nie ma w nim diesli, ale Mazda twierdzi, że topowy wariant Skyactiv-X o mocy 180 KM stanowi jej godne zastępstwo. O dość pokrętnej zasadzie jego działania, opartej o częściowo samoczynny zapłon i bardzo wysoki stopień sprężania, co stanowi dokładną odwrotność wszystkiego, co dotychczas znał przemysł motoryzacyjny, pisałem już więcej w teście Mazdy 3 z tym silnikiem. Odsyłam więc do tamtej publikacji.

Tu przypomnę tylko skutki tego rozwiązania. Skyactiv-X łączy w różnych momentach pracy charakter diesla i wolnossącej jednostki benzynowej. Wydaje się to trudne do wyobrażenia, ale jest możliwe. Tuż po starcie słychać dobrze znane z silników na olej napędowy wibracje i warkot. Wraz ze wzrostem obrotów praca staje się przyjemnie gładka — tak, jakby pojemność skokowa była jeszcze większa niż figurujące w dowodzie rejestracyjnym dwa litry.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Za dojrzałą kulturą pracy nie idzie jednak elastyczność, jaką dałby doładowany diesel o podobnej mocy. Tutaj, by wydobyć z tego silnika spodziewaną iskrę, trzeba go mocno kręcić — tak jak przed laty trzeba było obchodzić się z silnikami wolnossącymi. Dla fanów entuzjastycznej jazdy (singli?) taki powrót do korzeni będzie zapewne fajną przygodą, ale reszta świata (rodziny?) może być poirytowana faktem, że sięgnięcie po obiecywaną przez producenta moc wymaga od kierowcy zaburzenia kojącej ciszy i przejścia do jazdy w trybie pełnego ataku z wciskaniem pedału gazu w podłogę przez parę sekund.

Za odważniejszym obchodzeniem się z pedałem gazu idzie naturalnie pogorszenie ekonomiki. Przy częstszym utrzymywaniu wysokich obrotów wyniki mogą sięgnąć 9 l/100 km. Ze względu na stosunkowo krótkie zestopniowanie ręcznej skrzyni biegów także jazda na autostradzie nie należy do najoszczędniejszych, bo kończy się wynikiem rzędu 8,5 l/100 km. Jeśli jednak kierowcy uda się jechać spokojnie, Skyactiv-X odwzajemni się tym, co jego twórcy mieli na myśli, czyli delikatną, prawie niesłyszalną pracą i zużyciem paliwa schodzącym nawet do poziomu 6 l/100 km.

Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Czy to dość, by zdecydować się na tę jednostkę zamiast tańszej o 8000 zł Skyactiv-G o mocy 150 KM? Według mnie nie. Siła CX-30 leży w oszczędniej skonfigurowanych egzemplarzach, które mają już dostęp do wielu udogodnień i zadowalającej dynamiki, a zachowują jeszcze katalogową cenę w okolicach 115–125 tys. zł. Przy braku zachowania dyscypliny przy specyfikacji wyposażenia i wyborze (niezauważalnie) mocniejszej jednostki i niepotrzebnego tu napędu na cztery koła, można zapędzić się w okolice 140–150 tys. zł. A to już rewir aut obiektywnie lepszych, w tym Mazdy CX-5.

Mazda CX-30 z perspektywy rodziny: fajna przygoda, ale za mało miejsca

Mateusz Żuchowski

Ponieważ ostatnio powiększyła mi się rodzina, zacząłem patrzeć na samochody z innej perspektywy. Tylne kanapy zacząłem sprawdzać nie pod kątem pomieszczenia dorosłych, ale fotelików dla dzieci. Taki test ukazuje niestety główne ograniczenie CX-30.

Na pewno każda rodzina chciałaby jeździć samochodem o tak niebanalnym wyglądzie i kojącym emocje, dojrzałym wnętrzu. Przychodzi jednak taki moment, kiedy trzeba usadowić dziecko na tylnej kanapie i wtedy okazuje się, że ta nietypowa linia dachu znacznie utrudnia dostęp do niej z zewnątrz. Na pierwszy rzut oka miejsca z tyłu nie jest mało, ale pomieszczenie rozbudowanego fotelika RWF wymaga przesunięcie fotela pasażera prawie maksymalnie do przodu. Dla większych dzieci na plus można zaliczyć za to brak rozbudowanego tunelu środkowego.

Więcej minusów niż plusów widzę też po stronie bagażnika. Na pierwszy rzut oka jego pojemność nie jest zła: 430 litrów to taka sama wartość jak ta, którą znajdziemy w Nissanie Qashqai. Konkurencja zdążyła już jednak pójść do przodu. Dysponująca podobnymi wymiarami zewnętrznymi Skoda Karoq odznacza się bagażnikiem o pojemności aż 521 litrów, a jej funkcjonalność można dodatkowo zwiększać wieloma innowacyjnymi patentami.

CX-30 na tym tle wypada mizernie: oparcie kanapy dzieli się tylko w stosunku 40/60, nie da się regulować kąta oparcia, nie można przesuwać siedziska. Brak tu nawet przydatnego, a tak prostego mechanizmu składania oparcia kanapy uchwytem od strony bagażnika. Dlatego też, nawet jeśli CX-30 odznacza się wyjątkowo dobrymi wynikami testów zderzeniowych Euro NCAP nawet jak na dzisiejsze, wyśrubowane standardy, to jeśli chodzi o rodziny, Mazdami dla nich niezmiennie pozostają modele CX-5 i 6.

Mazda CX-30 z perspektywy singla: piękne auto, które koi i potrafi dać mnóstwo frajdy z jazdy

Michał Zieliński

Do bagażnika CX-30 zajrzałem z dziennikarskiego obowiązku, a tylną kanapę widziałem tylko, jak wrzucałem na nią torbę na siłownię. Miejsca w kompaktowym crossoverze Mazdy mi więc nigdy nie brakowało.

Skupiłem się za to na tym, jak ten samochód wygląda, bo to bez wątpienia jeden z najlepiej zaprojektowanych modeli na rynku. Kropka. Choć język projektowania Kodo jest z nami już od ładnych paru lat, Maździe udaje się go tak wykorzystywać, by utrzymane w nim auta ciągle wyglądały świeżo i atrakcyjnie. Dość powiedzieć, że często zauważałem przechodniów, którzy zatrzymywali wzrok na zaparkowanym CX-30. Ba, sam zawsze odwracałem się, gdy odchodziłem od samochodu.

Mistrzostwem świata dla mnie jest jednak wnętrze. Do CX-30 po raz pierwszy wsiadłem po pełnym zawirowań dniu i momentalnie, jak zająłem miejsce za kierownicą, wszystkie złe emocje wyparowały. Kokpit jest zaprojektowany ze smakiem, dominują tutaj świetnej jakości materiały, a całość dopełnia przepiękny interfejs sytemu multimedialnego. Jest tak ładny, że nawet przez myśl mi nie przeszło, by używać tutaj Apple CarPlay. Podoba mi się też, że inżynierowie Mazdy łączą styl z ergonomią. Nie ma tutaj bzdurnych dotykowych przycisków, a do obsługi systemu multimedialnego jest wygodne pokrętło.

Nie oznacza to, że CX-30 nie potrafi dać frajdy z jazdy. Mamy tutaj wszystko, co potrzebne, by dobrze bawić się na podmiejskich drogach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, manualna skrzynia biegów działa perfekcyjnie, a 180-konny silnik SkyActiv-X aż prosi się, by kręcić go do czerwonego pola. Wtedy pokazuje pazura. Pod tym względem kompaktowy crossover Mazdy ląduje w czołówce swojej klasy, a niektórzy pokusiliby się o stwierdzenie, że zasługuje na czapeczkę lidera.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny wygląd i jakość wykonania, które stawiają CX-30 na równi z podobnej wielkości crossoverami segmentu premium
  • Dobre wyposażenie konkurencyjnie wycenionych niższych wersji wyposażenia
  • Wysoka kultura pracy i niskie zużycie paliwa jednostki Skyactiv-X przy niezbyt dynamicznej jeździe

Minusy:

  • Ograniczona funkcjonalność przez niezbyt dużą pojemność i brak przydatnych ułatwień w przestrzeni bagażowej
  • Stosunkowo trudny dostęp do tylnej kanapy
  • Ograniczona dynamika najmocniejszego wariantu benzynowego
Mazda CX-30 Skyactiv-X (2020)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2 litry  
Moc maksymalna: 180 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 224 Nm przy 3000 obr./min  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s 9,9 s
Prędkość maksymalna: 204 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 9 l/100 km 9 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6 l/100 km 6,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 7,2 l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7 l/100 km 7,5 l/100 km
Cena:
Model od: 101 900 zł
Wersja testowa od: 141 900 zł

Zobacz pełne dane techniczne Mazdy CX-30 w serwisie Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Skoda Fabia vRS - rodzinny drapieżnik [test autokult.pl] Volkswagen Beetle 1,2 TSI Design - kult retro [test autokult.pl] Opel Grandland X: nie zaskakuje, ale oferuje wystarczająco dużo Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Wyścig - Škoda Citigo 1,0 MPI kontra komunikacja miejska [test długodystansowy autokult.pl] Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Nowe Volvo XC90 T6 2,0 320 KM AWD (2015) - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda BMW 2 Gran Coupe: coś dla młodszych Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Citroën DS3 Racing - pigułka szczęścia [test autokult.pl] Citroen C5 Tourer 2,0 HDI Exclusive – Francja elegancja [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Lego Technic Land Rover Defender: uczta dla (wewnętrznego) 12-latka Test: Abarth 595 Pista - tylko dla osób naprawdę użądlonych przez włoskiego skorpiona Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Przyczepa kempingowa w cenie mieszkania. Czym różni się od zwykłej za 70 tys. zł? Test: Mercedes GLC 300e Coupe - bardzo dobry SUV "poprawiony" na po prostu dobry Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości Volkswagen Grand California z Polski czy klasyczny kamper? Sprawdzamy, który jest lepszy Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena Kamper z kabiną dostawczaka, czy tzw. integra? Każda z opcji ma swoje wady i zalety Test: Volkswagen Touran 1.5 TSI Evo - nie pokochasz go, ale na pewno docenisz