Alpine A110 i Renault Megane RS Trophy na torze, czyli dwa sposoby na samochód sportowy

Niecodziennie ma się okazję mieć w ręce kluczyki do dwóch sportowych samochodów. A już ewenementem jest, gdy takie spotkanie ma miejsce na torze. Na obiekcie pod Modlinem mogłem się przekonać, co potrafią Alpine A110 i Renault Megane RS Trophy.

Alpine A110 na mokrym torze zachowywało się zaskakująco stabilnie

Alpine A110 na mokrym torze zachowywało się zaskakująco stabilnie (Fot. Michał Zieliński)

Na pierwszy rzut oka te dwa samochody nic nie łączy. Jeden to dwudrzwiowe coupé o zapierającej dech w piersiach urodzie i elegancko poprowadzonych liniach, drugi to mocno przekombinowany, pięciodrzwiowy hot-hatch, w którym wszystko krzyczy: "hej, mam dużo mocy". Tego drugiego dostaniesz w jednym z 9 wybranych salonów Renault. Ten pierwszy ma logo nieznanej dla wielu marki Alpine i można go kupić w jednym miejscu w kraju. Egzotyk? Jak najbardziej.

Renault Megane RS Trophy od razu zdradza, że pod maską ma coś mocniejszego niż 1,5-litrowego diesla

Złudzenie tej odmienności na chwilę opada, gdy bierzesz do ręki kluczyki do obu wozów. W przypadku renault jest to płaska, ale spora tabliczka, która wygląda jak karta. Jest wykonana z plastiku i pamięta jeszcze czasy Laguny II. W przypadku alpine jest to… taka sama płaska, ale spora tabliczka, która wygląda jak karta. Tak, im bliżej poznasz się z A110, tym więcej znajdziesz śladów przypominających, że Alpine należy do Renault. Kolejną poszlaką jest pilot do sterowania multimediami umieszczony za kierownicą. Tylko czy to w czymś przeszkadza? Mnie nie.

Ważniejszym punktem wspólnym jest jednak jednostka napędowa. Pod maską Megane RS Trophy i za plecami pasażerów Alpine A110 pracuje 1,8-litrowy, czterocylindrowy silnik. W pierwszym aucie generuje on 300 KM i oszałamiające 420 Nm momentu obrotowego (w wersji z automatem EDC). W drugim jest trochę słabszy: ma 252 KM i 320 Nm. Różnica jest jednak w masie. Megane waży 1419 kg, a A110 jest o 339 kg lżejsze. Przekłada się to na dużo lepsze osiągi. Podczas gdy renault przyspiesza do 100 km/h w 5,7 sekundy, to alpine rozwija tę prędkość w zaledwie 4,5 sekundy. Ważniejsze jest jednak, jak to wpływa na wrażenia z jazdy.

Alpine A110 Premiere Edition trafiło do pierwszych klientów, którzy zdecydowali się na nowy model

Z samochodami spotkałem się na świeżym torze w podwarszawskim Modlinie. Został zbudowany w 2017 roku i składa się z dwóch części. Pierwsza to mająca 1,2 km pętla sportowo-treningowa. Obiekt jest dość ciasny, a najdłuższa prosta ma 220 metry. Druga to strefa szkoleniowa, która ma długość 3 km. Tutaj znajduje się specjalne wzniesienie i maty poślizgowe, więc instruktorzy są w stanie symulować najróżniejsze sytuacje na drodze. Natura jednak zadbała, by sprawa nie była zbyt prosta: podczas testów padał deszcz.

Alpine A110: liczy się lekkość

Na pierwszy ogień poszedł ładniejszy z dwójki – Alpine A110. Nie jest to moje pierwsze spotkanie z francuską pięknością. Już wcześniej miałem okazję przekonać się, jak sprawuje się na drodze, ale jeździłem nim głównie po mieście. Gościł on też w redakcji podczas testów w ramach plebiscytu na Samochód Roku Wirtualnej Polski. Głównej nagrody nie wygrał, ale tytuł "Samochodu przyciągającego wzrok na ulicy" już tak. Nieważne w jakiej jest konfiguracji, A110 wygląda absolutnie fenomenalnie. Sprawia, że właściciele znacznie droższych (cennik Alpine otwiera kwota 238 600 zł) oglądają się za nim na światłach czy na parkingu.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Kokpit Alpine A110 jest minimalistyczny, ale materiały mogłyby być lepsze

Do dyspozycji miałem dwie wersje. Pure, czyli ta podstawowa, charakteryzuje się maksymalnym nastawieniem na wrażenia z jazdy. Podczas testów nie przypadła mi do gustu, bo ma jednoczęściowy fotel kubełkowy Sabelt, w którym po prostu nie mogłem znaleźć dobrej pozycji. Bez użycia narzędzi można regulować go tylko na długość i dla mnie siedziało się zbyt wysoko. Dopiero przesiadka do nastawionego na wygodę Legende pozwoliła mi się odnaleźć za kierownicą alpine. Poza regulowanym fotelem ze skórzanym obiciem, w tej wersji znajdziemy też lepszy zestaw audio czy czujniki parkowania z kamerą. Na torze to nie robi różnicy, ale podczas jazdy na co dzień zdecydowanie może się przydać.

Najważniejsze jednak, że zarówno Pure, jak i Legende mają dokładnie takie same podzespoły i takie same nastawy zawieszenia. Przyznam, że początkowo nie byłem przekonany do francuskiego przepisu na sportowe coupé (tylko 252 KM?), ale po kilku okrążeniach na sportowej części toru zrozumiałem, że Francuzi wiedzą, co robią.

Mokra nawierzchnia nie przeszkadzała francuskiemu coupe

Moc w A110 trafia tylko na tylną oś i tylko za pośrednictwem 7-stopniowego automatu. Można się obawiać, że będzie nadsterowne (szczególnie na mokrej nawierzchni), ale nic z tych rzeczy. Auto jest przyjemnie neutralne. Spora w tym zasługa nie tylko niskiej masy, ale też sposobu jej rozłożenia – dzięki umieszczeniu silnika centralnie mówimy tutaj o stosunku 44:56.

Ta neutralność i lekkość sprawiały, że wprost nie mogłem się doczekać, aż pojawi się zakręt. Przy każdym łuku zdawałem sobie sprawę, że samochód może znacznie więcej, niż mu na to pozwalałem, więc przesuwałem mentalną granicę o jeden ząbek dalej, a A110 pokazywało coraz więcej klasy. Gdy przesadziłem, tył zaczynał delikatnie uciekać, ale robił to w tak przewidywalny sposób, że z odzyskaniem kontroli nad autem pewnie poradziłby sobie każdy. W szybkiej jeździe pomagał bardzo wydajny układ hamulcowy z precyzyjnie działającym pedałem i błyskawiczna skrzynia biegów. A to wszystko przy akompaniamencie naprawdę świetnie brzmiącego silnika.

Alpine A110

Czego chcieć więcej? Na torze – niewiele. Na co dzień jednak pojawiają się problemy. Alpine jest małym autem, więc w kabinie jest niestety ciasno. Bagażniki są symboliczne. System multimedialny jest tragiczny. Wystarczy jednak przejechać kilka kilometrów, by o tym zapomnieć.

Renault Megane RS Trophy: potwór z bagażnikiem

A co jeśli nie możesz zapomnieć o przyziemnych problemach Alpine? Wtedy do rozważenia jest coś bardziej praktycznego: Porsche 718 lub któryś z hot-hatchów, jak np. Renault Megane RS Trophy. To dodatkowe oznaczenie zdradza, że mamy do czynienia z usportowionym kompaktem z Francji w wersji specjalnej. I faktycznie tak jest. Silnik został wzmocniony o 20 KM, samochód dostał w standardzie zawieszenie Cup, w którym amortyzatory są twardsze o 25 proc., sprężyny o 30 proc., a stabilizatory o 10 proc. Jest też samoblokujący się mechanizm różnicowy, specjalne felgi i system R.S. Monitor.

Centralna końcówka układu wydechowego pojawiła się już w poprzedniej generacji Renault Megane RS

Podobnie jak w przypadku Alpine, tu również nie podchodziłem do auta z pustą kartką. Miałem okazję przejechać się zwykłym Megane RS z manualną skrzynią biegów i zawieszeniem Cup. Samochód zrobił na mnie fantastyczne wrażenie, ale najbardziej zapamiętałem go za jedną rzecz: miał zwyczajnie za duży moment obrotowy. Na przednie koła wypychał 390 Nm i przy każdym dociśnięciu pedału gazu trzeba było walczyć o przyczepność. Tymczasem wersja Trophy skonfigurowana ze skrzynią automatyczną ma aż 420 Nm momentu. Co może pójść nie tak?

Na mokrej nawierzchni, z którą miałem do czynienia podczas testów, zerwanie przyczepności wymagało po prostu mocniejszego dociśnięcia pedału gazu, gdy jechałem na wprost. To już był znak, że – wbrew pozorom – ten samochód może być trudniejszy w okiełznaniu niż Alpine A110. W zakrętach nie było tu mowy o lekkości, za którą pokochałem francuskie coupe. Wychodziła znacznie wyższa masa auta, a przód notorycznie chciał uciekać do przodu. Nic dziwnego, w końcu Trophy też ma napęd wyłącznie na przód i dodatkowo miał założone semi-slicki. Na ciasnym torze przydawała się za to skrętna tylna oś, która pozwalała "dociągnąć" auto w zakręcie.

Kokpit Megane RS z systemem RS Monitor

Warunki nie pozwalały w pełni sprawdzić, czy warto dopłacać do wersji Trophy. Tak, jest mocniejsza, szybsza i głośniejsza, ale kosztuje aż 18 tys. zł więcej niż standardowe Megane RS. Pakiet Cup (twardsze zawieszenie i szpera) jest opcją za 6,5 tys. zł i nawet po dokupieniu go mocniejszy wariant jest o 11,5 tys. zł droższy. Na pewno po stronie plusów należy zapisać, że niezależnie od odmiany, Megane jest sporo, sporo tańsze od A110 i jest znacznie praktyczniejsze. Ma dwie pary drzwi, mieści nawet 5 osób, a bagażnik ma 294 litry pojemności.

Dwa światy

Oczywiście nie sposób wybrać, które z tych aut jest lepsze. Choć mają takie same kluczyki i bardzo zbliżone jednostki napędowe, to każde z nich powstało w zupełnie innym celu i z myślą o zupełnie innych zadaniach. Widać to także w modelach, z jakimi konkurują.

Alpine A110

Najbardziej bezpośrednim rywalem dla Alpine A110 jest Porsche 718 Cayman. Niemiecki model wygrywa w kategorii praktyczności i jakości wykonania wnętrza — od razu czuć, że to auto premium. Jako alternatywę dla A110 można też wymienić nową Toyotę Suprę z dwulitrowym silnikiem. Oba te modele są jednak wolniejsze niż francuskie coupé, przynajmniej na papierze. To zdecydowanie świat bezkompromisowych samochodów sportowych.

Z kolei Megane staje w szranki z takimi modelami jak Honda Civic Type-R czy Hyundai i30 N Performance. Mocne silniki, napęd na przód, ale nadwozie ciągle ma dwie pary drzwi i pomieści pięć osób z bagażami. To cechy charakterystyczne klasycznych hot-hatchy. Choć coraz więcej producentów stawia na napęd na cztery koła, klasyczne "ośki" ciągle mają się świetnie.

Renualt Megane RS Trophy

Natomiast nie można odmówić jednego. Zarówno Alpine, jak i Megane RS Trophy to samochody sportowe. Ze względu na warunki pogodowe na torze w Modlinie pokazały zaledwie fragment tego, co potrafią, a i tak sprawiły sporo frajdy. A chyba właśnie tego oczekujemy od samochodów sportowych, prawda?

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Nazwa Sprinter ma już 25 lat. Dostawczaki Mercedesa mają jednak o wiele dłuższą historię Nawet prąd z węgla jest lepszy od benzyny. Ekspert o przyszłości aut elektrycznych Toyota Kenshiki Forum 2020, czyli przyszłość motoryzacji według Japończyków w 3 krokach Nowa era luksusu – na pokładzie Mazdy 6 odwiedzamy warszawskie Autor Rooms Nowy Ford Focus sprawił, że zapomniałem o nawigacji w telefonie. W końcu ktoś ją zrobił lepiej Škoda Autodrom Poznań otwarty i wypróbowany Mille Miglia w Polsce? W wakacje możesz wziąć udział w podobnej imprezie Orlen 74. Rajd Polski 2017: Walka do samego końca - relacja Koenigsegg oficjalnie w Polsce. Szwedzkie mega-auta zawitają na naszych drogach A może by tak rzucić to wszystko i wyruszyć… 5008? Audi R8 nie powstaje w zwykłej fabryce. Poznajcie tajemnice wyjątkowej manufaktury Safety-Driving i Off-Road w Skoda Szkoła Auto na torze ADAC [relacja autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Nowy Hyundai Tucson. Widziałem go na żywo - to nie jest krok do przodu, to jest olimpijski skok Na przekór stereotypom. Jak Klaudia Konarska rozpaliła polski motorsport Ocieplanie technologii i uciszanie chromu. Dyrektor Maybacha zdradza mi tajemnice nowej Klasy S Elektryczne silniki, nowe multimedia i Gucci Mane. Bernard Loire zdradza przełomowy plan Maserati Pierwszy (wirtualny) kontakt z Audi e-tron FE07. Historyczny bolid na nowy sezon Formuły E "Formuła E dała motoryzacji potrzebny impuls do rozwoju". Allan McNish i Lucas di Grassi opowiadają mi, czemu wierzą w elektryczne wyścigi