Nazwa Zafira i znaczek Opla to jedyny związek z poprzednikiem

Nazwa Zafira i znaczek Opla to jedyny związek z poprzednikiem (fot. Marcin Łobodziński)

Test Opla Zafiry Life: rodzinny van na nowo

Opla Zafiry, jakiego znamy od 20 lat, już kupić się nie da, ale niemiecki producent oferuje dla odmiany coś większego. Pełnowymiarowy van ma być odpowiedzią na potrzeby bardziej wymagających rodzin, dla których minivan i tak był za mały. Jak auto zbudowane pierwotnie jako użytkowe sprawdzi się na co dzień? Najbardziej zaskoczył zużyciem paliwa.

Opel Zafira Life 2.0 diesel (177 KM) - test, opinia

Zafira Life – w przeciwieństwie do typowej osobówki — występuje w trzech wariantach długości nadwozia (od 4,6 do 5,3 m) oraz dwóch rozstawu osi (2,9–3,3). Co więcej, możecie zamówić Zafirę w konfiguracji od 5- do 9-osobowej. Testowy egzemplarz jest 7-osobowy z najdłuższym nadwoziem i tym samym ogromnym bagażnikiem.

Baza użytkowa, więc jak jest z prowadzeniem?

To, co najbardziej różni minivana, nawet dużego, od pełnowymiarowego vana zbudowanego na podwoziu samochodu użytkowego, to prowadzenie. W tym drugim przypadku konstrukcja zawieszenia dostosowana do dużych obciążeń, a jednocześnie w miarę niskich kosztów eksploatacji nie wpływa korzystnie na sposób pokonywania zakrętów czy nierówności. Na drogach szybkiego ruchu pasażerowie trzeciego rzędu odczuwają zwykle bujanie, a kierowca podmuchy wiatru, natomiast samochód wchodzi z szybkie łuki niechętnie.

Pokrewieństwo z autem dostawczym o nazwie Vivaro zdradza tył Zafiry, która praktycznie niczym poza szybą się nie różni.

W przypadku Zafiry Life jest dobrze, choć nie idealnie. Jednak opel zaskoczył mnie tym, że w odróżnieniu Citroëna SpaceTourera nie jest za bardzo podatny na mocniejsze podmuchy wiatru. Właściwie nie miałem z tym żadnych problemów, choć wyraźnie słyszałem świst uszczelek drzwi przy prędkości powyżej 100 km/h. Mimo to auto jest nieźle wyciszone. Co więcej, nie ma też przypadłości w postaci stukającego na wybojach zawieszenia, tak jak to miało miejsce w citroenie.

Jazda Zafirą Life niewiele różni się od nieco obciążonego dostawczaka, ale w przypadku tego modelu nie jest to negatywna opinia. Samochód zachowuje się pewnie, a na wybojach radzi sobie dobrze. Trzymanie kierunku przy wysokiej prędkości nie jest trudne, a nadwozie nie buja się nadmiernie na zakrętach. Najwyżej pojawi się duża podsterowność oraz ingerencja elektroniki.

Przyjemny i łatwy w obsłudze kokpit Zafiry Life został wykonany z niezłych materiałów i nieco staranniej niż w testowanym wcześniej Citroenie Spacetourerze

Jak z komfortem w trzecim rzędzie? Moim zdaniem nieźle, bo choć tył auta buja się góra-dół np. na autostradzie, to nie aż tak, jak w starszych konstrukcjach tego typu. Nie można powiedzieć, by jazda była uciążliwa, choć z pewnością osobom z chorobą lokomocyjną zalecałbym podróż najwyżej w drugim rzędzie.

Zobacz również: Trzecia Rewolucja Volkswagena. ID. 3 kontra jego duchowi poprzednicy.

Pozycja za kierownicą zasługuje na pochwałę, bo zakres regulacji jest odpowiedni. Nieduże, ale nachylone pod typowo "użytkowym" kątem koło kierownicy jest poręczne, ale przez niedużą średnicę dość mocno zasłania wskaźniki. Bardzo przydatny jest więc wyświetlacz head-up.

Wygodny fotel kierowcy z nieprzydatnym masażem ma składany podłokietnik po prawej stronie, a drugi łokieć może spocząć najwyżej na panelu drzwi. Szkoda, że Opel nie pomyślał o drugim podłokietniku. Tak samo jak o większych lusterkach zewnętrznych, które nijak pasują do rozmiaru samochodu.

Cały przód auta jest dobrze zaprojektowany pod kątem ergonomii i funkcjonalności. Jest masa praktycznych schowków, a same panele drzwi to porządny zestaw kieszeni. Jednak i tak kubek z kawą trzeba odłożyć w najgorszym miejscu — na górnej części deski rozdzielczej. Trzeba po niego sięgać, odrywając plecy od fotela, a nieduża puszka napoju energetycznego wywróci się przy gwałtownym hamowaniu.

Duża, praktyczna półka na telefon i przeszkadzający w pełnej wygodzie siedzenia fragment kokpitu, który posłużył do umieszczenia na nim pokrętła od skrzyni biegów.

Do listy wad zaliczyłbym też część deski rozdzielczej, na której umieszczono pokrętło do obsługi automatycznej skrzyni biegów. Mocno ogranicza przestrzeń na prawe kolano. Gdyby był wykonany to z miękkiego materiału, nie byłoby źle. Plusem z kolei są ogólnie materiały i wykonanie, które jest moim zdaniem lepsze niż w bliźniaczym citroenie.

Salonka za kierowcą

Testowy egzemplarz wyposażono w system tylnych foteli 2+3. Moim zdaniem jest to najlepsza konfiguracja pod względem aranżacji wnętrza i najbardziej wszechstronna. Dwa niezależne fotele pozwalają na pełną swobodę siedzenia oraz regulacji, a także dają możliwość obrócenia o 180 stopni i umieszczenia pasażerów twarzą w twarz. Za 2600 zł można dokupić przesuwany, składany stolik pośrodku, który pozwoli zorganizować małe biuro lub mobilną kawiarnię. Nie brakuje dodatkowych gniazd USB czy uchwytów na kubki na bocznych panelach dla osób z tyłu.

W wyższych wariantach wyposażenia standardem jest oddzielnie regulowana wentylacja dla 2. i 3. rzędu siedzeń.

Brawa dla Opla należą się za system obracania foteli. Nie jest on tak łatwy i szybki jak w Volkswagenie Multivanie, ale o klasę lepszy niż w Mercedesie V czy Fordzie Tourneo Custom. Wystarczy wypiąć fotel, obrócić go i z powrotem wpiąć w szyny. Żaden majstersztyk, jeśli chodzi o zasadę działania, ale łatwość wykonania całej operacji jest niebywała. Zasadniczo da się to zrobić jedną ręką. Sami zobaczcie na wideo poniżej:

Każdy z pięciu foteli ma zaczepy isofix i to tak dobrze wyeksponowane, że zapięcie fotelików to żaden problem. Z każdego fotela można też wyjąć zagłówek.

Salonkę można przeorganizować w samochód dostawczy do przewozu niezbyt ciężkich przedmiotów lub osobowo-dostawczy. Pomijając możliwość przesunięcia dwóch foteli w środku oraz dzielonej kanapy z tyłu, da się też wyjąć jedno lub dwa miejsca trzeciego rzędu. Zafira pozwala przewieźć 5 osób i długie przedmioty we wnętrzu – narty, deska surfingowa, drabina czy rowery wejdą tu bez problemu.

Masaż fotela kierowcy nie spełnia swojego zadania. Jest jednak standardem wyższych wersji wyposażenia.

Silnik Zafiry Life jest rewelacyjny

Opel oferuje do Zafiry Life cztery rodzaje napędu, a topowy, z jakim miałem do czynienia, jest rewelacyjny. 2-litrowy diesel o mocy 177 KM w parze z 8-biegowym automatem jest dynamiczny, ekonomiczny i komfortowy. W przeciwieństwie do przekładni volkswagenowskich, skrzynia nie "zamula". Nie wykazuje żadnej ospałości czy to przy ruszaniu, czy przy dodaniu gazu. Ma też tryb manualny ze sterowaniem łopatkami pod kierownicą.

Sam motor cechuje się wysoką kulturą pracy i bardzo dobrą reakcją na gaz. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 10,4 s. Prędkość maksymalna to 185 km/h, a rozwinięcie dopuszczalnych 140 km/h nie jest żadnym problemem. Do tego spalanie wygląda naprawdę atrakcyjnie, nawet na autostradzie, a takie warunki nie sprzyjają tak dużym samochodom. 10,5 l/100 km to bardzo dobry rezultat, porównywalny z dużymi SUV-ami.

Takie okienko  jest standardem w wyższych wariantach i tanią opcją w podstawowym (750 zł).

Jednak swoją drugą, ekonomiczną naturę diesel Zafiry pokazuje podczas jazdy z niską prędkością. Na drodze krajowej uzyskałem rezultat 5,5 l/100 km, a dynamiczna podróż tą samą drogą podniosła go do 9,0 l/100 km. Z kolei podczas podróży z Warszawy do Siedlec, z pominięciem obwodnicy, osiągnąłem wynik 4,8 l/100 km. Codzienna eksploatacja samochodu bez dróg szybkiego ruchu daje wyniki na poziomie ok. 6–7 l/100 km, a podróż po mieście kończy się spalaniem 9 l/100 km.

Zafira Life jako auto na co dzień?

To pokazuje, że wielkie gabaryty pojazdu nie muszą mieć wpływu na ekonomię jazdy, a zużycie paliwa jest podobne do wycofanej już ze sprzedaży klasycznej Zafiry z 2-litrowym dieslem i automatem, z wyjątkiem jazdy po autostradzie.

Z tyłu jest bardzo wygodnie, a dostęp do wnętrza jest realizowany przez elektrycznie przesuwane drzwi.

Prowadzenie samochodu jest łatwe w trasie, gorzej w mieście, ale tylko ze względu na rozmiary nadwozia. Można w końcu wybrać znacznie krótszą wersję. Wszystkie mechanizmy pracują lekko, a obsługa samochodu jest prosta. Tak jak całego wnętrza, które jest o wiele bardziej wszechstronne niż każdego innego rodzaju pojazdu na rynku.

Cena auta startuje z poziomu 136 700 zł, więc jest drogo, tym bardziej że mówimy o 102-konnym napędzie. Odmiana testowa (tylko nadwozie i napęd) to wydatek minimum 170 800 zł, a testowa specyfikacja Business VIP kosztuje od 206 tys. zł. Znacznie więcej niż w przypadku minivana, ale też auto oferuje o wiele więcej. Nie ma drugiego typu samochodu, który dawałby tak dużo możliwości przy tak rozsądnym spalaniu i dynamice jazdy.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Oplu Zafirze Life:
Powiem krótko — tym samochodem jeździło mi się lepiej niż przedliftowym Volkswagenem Multivanem. Przede wszystkim czuć, że jest nowocześniejszy i ma rewelacyjny napęd. Zafira Life spełnia wszystkie potrzeby, a także te, których jeszcze nie masz.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Dobrze zagospodarowana przestrzeń
  • Ergonomiczny, czytelny kokpit
  • Wiele praktycznych rozwiązań z zakresu wygody
  • Łatwo wyjmowane i montowane fotele z tyłu
  • Bardzo dobra dynamika silnika
  • Bardzo dobrze działająca skrzynia biegów
  • Niskie zużycie paliwa
  • Bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa

Minusy:

  • Za małe jak na tak duży samochód lusterka
  • Świst uszczelek przednich drzwi
  • Zasłaniające wskaźniki koło kierownicy
  • Niezbyt dobre umieszczenie cupholderów
Marka i model

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 177 KM  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,4 s  
Prędkość maksymalna: 185 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 10,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,1 – 7,0 l/100 km 8,5 l/100 km
Cena:
Model od: 136 150 zł  
Wersja silnikowa KM od: 160 870 zł  
Wersja testowa od: 206 450 zł  

Pełne dane technicznej Opla Zafiry 2.0 Diesel Extra Long znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Mercedes Klasy E po liftingu - Niemcy promują hybrydy, ale w tym wypadku wezmę największego diesla Test: Hyundai Ioniq Electric po liftingu i dwa powody, dlaczego wolałbym starszą wersję Nowy Volkswagen Tiguan (2016) 2.0 TDI - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Škoda Octavia Tour II Combi 1,6 MPI - żer dla skner [test autokult.pl] Test: Hyundai Ioniq Hybrid udowadnia, że klasyczna hybryda ma swoje walory Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - wyprawa [test długodystansowy autokult.pl] Hyundai Tucson N Line 1.6 T-GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta Nowe Volvo XC90 D5 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena Renault Laguna Coupe GT 2,0 dCi - magia czterech kół [test autokult.pl] Pierwsza jazda Porsche 911 Cabrioletem: wersja 992, poprawiona Nowy Nissan NP300 Navara (2015) 2.3 dCi 190 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć