Tarraco jako pierwsze pokazało nam nowy projekt świateł Seata

Tarraco jako pierwsze pokazało nam nowy projekt świateł Seata (fot. Mateusz Lubczański)

Test Seata Tarraco: jest tak poprawny, że aż nudny. Szkoda tylko, że ceny są tak wysokie

Największy SUV hiszpańskiej marki wykorzystuje dobrodziejstwa znane ze škody czy volkswagena, ale nie wnosi nic nowego do segmentu. Szkoda, że pozycjonowanie Seata na firmę ukierunkowaną na sport nie przenosi się na odczucia za kółkiem, za to doskonale widoczne jest w cenniku.

Seat Tarraco — test, opinia

Tarraco dołączył do grona dużych SUV-ówów grupy VAG jako ostatni. To techniczny bliźniak Škody Kodiaq oraz Volkswagena Tiguana Allspace. Oferując możliwość przewiezienia siedmiu osób ma – przynajmniej teoretycznie – zastąpić Alhambrę w roli auta rodzinnego. O ile do takich teorii podchodzę wyjątkowo sceptycznie, wiem, że Seat po prostu musiał mieć taki model w ofercie. SUV-y dalej trzymają ok. 30 proc. rynku, a hiszpańska komórka grupy VAG potrzebuje klientów jak nigdy.

Seat Tarraco

Oparcie auta na szeroko używanej płycie podłogowej MQB pozwoliło przenieść produkcję hiszpańskiego SUV-a do niemieckiego Wolfsburga. Elementów współdzielonych jest tutaj po prostu masa, jak chociażby panel klimatyzacji. Zegary… nie, nie są przeniesione z Lamborghini, ale są nimi mocno zainspirowane.

Wskaźniki spełniają swoją rolę, ale w pełni cyfrowe nie są. Tarraco może być bardzo solidnie wyposażony (3 strefy klimatyzacji, światła LED, kamery 360 stopni), ale nie da się nie zauważyć, że niektórych kategoriach jest on mocno wstrzymywany przez niemieckich księgowych i nie daje mu się wyjść przed szereg. Światła LED – wyznaczające nowy język stylistyczny marki – oferują doświetlanie zakrętów, ale nie są matrycowe i nie "wycinają" aut nadjeżdżających z naprzeciwka. Przedstawiciele Seata sugerują, że to znajdzie się w wersji po liftingu.

Nie myślcie jednak, że Tarraco w jakikolwiek sposób odstaje od konkurencji. Dziś takich błędów się nie popełnia. Nie wnosi on jednak nic specjalnego do i tak zatłoczonego segmentu, a pod pozostałymi względami jest całkowicie poprawny. Poprawne jest też wykonanie i koncept wnętrza, przedzielonego poziomą listwą, z ośmiocalowym ekranem multimediów, które nie wyróżniają się w segmencie.

Seat Tarraco - wnętrze

Tarraco ma stanowić alternatywę dla Alhambry, która pomimo prawie dekady na karku dalej sprzedaje się całkiem nieźle. Kanapę (która opcjonalnie może być podgrzewana) w drugim rzędzie podzielono w proporcji 60/40 oraz zamontowano dwa mocowania ISOFIX. Jeszcze jedno znajdziemy na miejscu pasażera z przodu. Dwa dodatkowe siedziska w bagażniku kosztują 3486 zł, ale nie zmieścimy tam fotelików. Ani dorosłych – to bardzo awaryjne miejsca w których nie przewidziano miejsca na stopy. Trzeba więc potraktować je jako ciekawostkę.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Sportowy charakter – który podkreślają przedstawiciele Seata – na pewno nie ukrył się w prowadzeniu. Układ kierowniczy pozostaje bardzo poprawny, choć system utrzymania pasa jest bardzo wrażliwy na nonszalancko brane zakręty. Zawieszenie jest odpowiednio twarde jak przystało na auto z niemieckim rodowodem, ale nie zapominajmy, że już teraz w ofercie znalazła się jeszcze bardziej "sportowa" wersja FR, która wyróżnia się np. większymi felgami.

Seat Tarraco - trzeci rząd siedzeń

Co więcej, największy sens w tego typu aucie ma jednostka wysokoprężna. W Tarraco dostępna jest tylko w wydaniu dwulitrowym, w wersjach 150 i 190 koni mechanicznych. Nie ma jeszcze rozrusznika zintegrowanego z alternatorem, co jest powoli standardem w branży. Najmocniejszy silnik rozpędza Tarraco do setki w 8 sekund, tak więc nawet wybranie słabszego silnika nie będzie złą decyzją.

Jednostka benzynowa zapewnia takie same osiągi, choć katalogowo pali więcej niż diesel. Ten jednak też do specjalnie oszczędnych nie należy. W mieście Tarraco z dołączanym napędem na cztery koła zużywał 9,7 litra oleju napędowego. Na autostradzie ten wynik spadał do ok. 8 litrów. Nie ma się co dziwić – SUV ważący ponad 1600 kg swoje musi zużyć. Warto też zauważyć, że przy ok. 120 km/h da się już usłyszeć jednostajny szum, który na dłuższą metę po prostu męczy.

Seat Tarraco

Nawet jeśli przymkniecie oczy na niektóre wpadki, zawsze pozostaje kwestia ceny, która dla wielu okazuje się kluczowa. Cennik Seata Tarraco otwiera kwota 124 700 zł za auto z silnikiem 1.5 i manualną przekładnią. Taka sama Škoda Kodiaq zaczyna się od ok. 108 tys. zł. Dobrze wyposażona (Style) to dopłata 10 tys. zł. Jeśli chcemy sportowych dodatków, proszę bardzo - Kodiaq Sportline "na wypasie" z dieslem o mocy 190 KM i napędem na cztery koła kosztuje 172 200 zł. Dalej o 8 tys. zł mniej niż analogiczne Tarraco.

Nieznacznie droższy jest za to Tiguan, ale nie na tyle, by mniejszy wydatek był kartą przetargową dla hiszpańskiej opcji. Zwłaszcza, że w tym budżecie — ok. 180 tys. zł — możemy dobrać np. nieźle wyposażonego Hyundaia Santa Fe, a to pod względem wykonania czy prezencji klasa wyżej.

Moja opinia o Seacie Tarraco:

Mateusz Lubczański

Powoływanie się na sportowe doznania mogło działać w Leonie, ale nie działa w Tarraco. Do tego auta trzeba podejść pragmatycznie i oczekiwać upustów u dealerów. W innym przypadku bliźniaczy Kodiaq może okazać się lepszą ofertą.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Niemiecka ergonomia
  • Niezłe wykonanie
  • Przestronna kabina (w wersji pięcioosobowej)

Minusy:

  • Konkurencja jest tańsza
  • Nie zastąpi Alhambry w roli samochodu dla dużej rodziny

Szczegółowe dane techniczne Seata Tarraco znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Highline - niespodzianka z Niemiec [test autokult.pl] Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Test: Mercedes-Benz A250e kontra Audi A3 35 TDI - oszczędzanie w stylu tradycyjnym czy nowoczesnym? Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy Isuzu D-Max 2,5 TD LSX AT - do roboty [test autokult.pl] Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Ford S-Max 1.5 EcoBoost Titanium - test, opinia, spalanie, cena Podobno takich aut "już się nie robi". Test Lexusa LC500 na torze Palm Beach BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test Škoda Atero, FUNstar i CitiJet - pierwsze jazdy konceptami Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Škoda Roomster 1,4 MPI Ambition - wielozadaniowość i anonimowość [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Pierwsza jazda: Rolls-Royce Ghost na ulicach Warszawy. Szary nie musi być skromny Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek