Test Mercedesa 200D (W124): ma ponad 30 lat, ale i tak mógłbym nim jeździć na co dzień

Przez lata Mercedes W124 był samochodem marzeń Polaków. W czasach PRL-u, gdy silniki diesla były niezniszczalne, a samochody nie miały ABS czy poduszek powietrznych, na taki wóz mało kto mógł sobie pozwolić. Dzisiaj można dostać go za "grosze". Spędziłem z nim weekend, by przekonać się, jak sprawdza się po 30 latach.

Na ulicach Mercedes W124 nie robi dużego wrażenia, bo to znany od dawna model. Łatwo więc się "wtopić w tłum".

Na ulicach Mercedes W124 nie robi dużego wrażenia, bo to znany od dawna model. Łatwo więc się "wtopić w tłum". (fot. Marcin Łobodziński)

Ponad 30 lat temu samochody, nawet te luksusowe, były proste i wyposażone w to, co potrzebne do wygodnej jazdy, a nie to, co potrzebne do spełnienia norm. W takiej kolejności, a nie na odwrót jak obecnie. Choć to lekko przesadzone stwierdzenie, to dziś żadne auto nie trafi do salonu, jeśli nie spełni wyśrubowanych norm emisyjnych, natomiast jak jeździ i czy faktycznie odpowiada klientom jest sprawą drugorzędną.

Dlatego też samochody z lat 80. i wczesnych 90. okazały się niezwykle niezawodne. Synonimem trwałości był produkowany od 1984 roku Mercedes-Benz W124, którego ze względu na wygląd ochrzczono "baleronem". Jeździli nim głównie… "taryfiarze".

Tanie auto do sportu: Toyota Celica GT (1994–1999)

Dawniej rajdowa legenda, dziś powoli zapominane japońskie coupé z lat 90., które coraz trudniej kupić. Toyota Celica jest jedną z lepszych propozycji…

Dawniej takie auta widziano głównie na "taryfach".

Takie auto otrzymałem od naszego czytelnika na weekend, by pojeździć nim jak swoim. Sprawdziłem, jak bardzo różni się od współczesnych samochodów, które na co dzień testuję. Spróbuję przy okazji odpowiedzieć na pytanie: czy może być wygodnym i bezpiecznym samochodem w dzisiejszych warunkach?

72 konie mechaniczne to jeszcze nie tak mało jak 4 biegi

Warunki na drogach przez 30 lat mocno się zmieniły. Dawniej samochody nie miały ABS, ESP czy poduszek powietrznych i jeździły wolniej. Było mniej mocy, ale i ludzie nie spieszyli się tak bardzo. Większość kończyła pracę o godz. 15 i jechała spokojnie do domu, by spędzić czas z rodziną.

Dziś w dobie komputerów i telefonów komórkowych, ale i tanich, łatwo dostępnych samochodów nie mamy czasu na nic. Pracujemy nierzadko cały dzień, więc podróż autem wygląda zupełnie inaczej. Każdy gna jak może, a liczba pojazdów na ulicach jest wielokrotnie większa. Co prawda dróg jest więcej, są szersze, ale i tak nie ma co porównywać dziś do lat 80.

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

Najsłabsza jednostka napędowa tego modelu, ale jedna z najwytrzymalszych.

72-konny silnik Mercedesa 200D nie pasuje do dzisiejszych czasów, ale w latach 80. nie był to zły wynik. Polska "limuzyna" Fiat 125p miała podobną moc. Kiedy rozpędzenie się do setki w ok. 20 sekund wydaje się obecnie wiecznością, wciąż jest to trzy razy lepszy wynik niż ten, który mogli osiągnąć kierowcy dobrze wyregulowanego "malucha".

Na współczesnej drodze "baleron" z 2-litrowym dieslem nie przyspiesza, lecz rozpędza się. Ciekawa jest praca pedału gazu, który prawie nie stawia oporu i będąc przyzwyczajonym do współczesnych mechanizmów, bezwiednie wciskałem go prawie zawsze do podłogi, a kiedy chciałem więcej, uświadamiałem sobie, że to już maksimum.

Silnik nabiera prędkości dość żwawo, gdy kręci się go do maksymalnych obrotów, bo wbrew pozorom jak na diesla jest to silnik wysokoobrotowy. Maksymalna moc pojawia się katalogowo dopiero przy 4600 obr./min. Co prawda obrotomierza na desce rozdzielczej nie ma, ale prędkościomierz ma zaznaczone maksymalne punkty zmiany biegów. Teoretycznie samochód rozpędza się do 160 km/h, ale nie chciałem nawet tego sprawdzać.

Na tarczy prędkościomierza zaznaczono maksymalne prędkości dla poszczególnych biegów, więc obrotomierz uznano za zbędny.

Na wysokich obrotach motor OM 601 warczy tak, jakby miał się rozpaść, ale na średnich jest zaskakująco cichy. Z kolei na wolnych klekocze (jakie to miłe dla ucha). Podczas jazdy zbyt niski zakres obrotów jest sygnalizowany trzeszczeniem tapicerki. Nie było wówczas kół dwumasowych, które obecnie eliminują takie zjawiska. Najlepiej poruszać się gdzieś pośrodku obrotów, ale to sprawia, że po włączeniu najwyższego 4 biegu i osiągnięciu ok. 90–100 km/h robi się już mniej przyjemnie. Uważam, że nie moc w tym aucie jest problemem, ale brak 5. biegu, który przydałby się w trasie i to już od ok. 80 km/h. Trochę podobnie jak we współczesnym Mitsubishi ASX. Występowały wersje z 5-stopniową przekładnią.

Skrzynia biegów w aucie testowym zaskoczyła mnie swoją precyzją i lekkością pracy. Myślałem, że trzeba będzie szukać przełożeń, ale pod tym względem nawet dziś jest wzorowa. Pomimo ograniczeń jakie dają tylko 4 biegi, samochód spala na co dzień ok. 5–6 l/100 km, co można też osiągnąć współczesną Klasą C czy E z dieslem z tą różnicą, że dzisiejsze motory mają 2–3 razy więcej mocy. Jeśli więc chcesz zapytać gdzie jest postęp, to właśnie padła odpowiedź.

Choć auto ma ponad 30 lat, z rury wydechowej wylatują spaliny, których nie widać nawet przy mocnym przyspieszaniu.

Wnętrze na miarę limuzyny?

Nam, ludowi PRL wydawało się, że Mercedes W124 to limuzyna, ale w RFN ten tytuł przypadał Klasie S (W126). Jednak na nasze ówczesne warunki opisywane auto było szczytem luksusu. Jak jest dziś?

Ubogie na pierwszy rzut oka wnętrze to po części efekt niskiej specyfikacji auta. Przypomnę, że mamy tu do czynienia z bazowym silnikiem wysokoprężnym. Jest jednak jakaś elektryka – szyberdach i regulacja prawego lusterka. Jest też dwustrefowa regulacja układu wentylacji, który ustawia się pokrętłami z opisem żądanej temperatury. Radio montował sobie każdy sam, więc w aucie testowym jest to jedyny nieoryginalny i współczesny element.

Zrobiona z brzydkich i kiepskich materiałów, ale za to trwała deska rozdzielcza o prostocie tej z traktora.

Fotele nie są tak wygodne jak obecnie, ale mają jedną rzecz, której dziś ze świecą szukać – sprężynę resorującą, która jest odpowiedzialna za wyższy komfort. O ile bowiem zawieszenie "balerona" wcale nie jest tak sprężyste jak we współczesnym aucie, to resorowanie fotela kierowcy sprawia, że nie czuje on nierówności drogi ciałem, a jedynie ręką – silne reakcje układu kierowniczego po najechaniu na nierówność. Nie dziwię się już skąd nawyk trzymania kierownicy palcami u wielu starszych kierowców.

Pozycja za kierownicą jest daleka od idealnej. Kolumna nie ma regulacji, a choć fotel ma i to dość dużą, to i tak nie da się go ustawić na wprost kierownicy. Ta jest położona nieco na prawo od środka fotela, ale po dwóch dniach zupełnie mi to nie przeszkadzało. Oczywiście przestrzeni jest bardzo dużo, zarówno z przodu jak i na tylnej kanapie, wygodniejszej niż niejedna domowa. Wyposażona jest w centralny podłokietnik, co nawet dziś nie w każdym samochodzie jest standardem.

W latach 80. nikt nie myślał o telefonach w samochodzie, ale dziś przydaje się tak obszerne miejsce w kabinie.

Czy samochód jest wygodny? Pod wieloma względami tak. Jest obszerny, a widoczność dookoła jest tak dobra, że mógłbym go polecić każdemu do miasta. Jedynie zewnętrzne lusterka są zbyt małe i niewiele w nich widać. Miękka tapicerka foteli i kanapy to jednak nie wszystko, bo sam kształt siedzisk czy oparć jest daleki od anatomicznych.

Zaskoczyło mnie ogrzewanie, które po ok. 3 min od uruchomienia klekoczącego diesla dawało już bardzo ciepłe powietrze. Dodajmy do tego jeszcze olbrzymi bagażnik i mamy pełnowartościowe auto rodzinne. Z jednym zastrzeżeniem.

Fotele nie mają anatomicznego kształtu, ale wygody im odmówić nie można.

W latach 80. nikt – poza Volvo – nie przejmował się za bardzo bezpieczeństwem dzieci, więc konstrukcja "balerona" jest daleka od ideału pod tym względem. Owszem, da się dobrać odpowiedni fotelik, który można odpowiednio zamontować, ale polecałbym tu specjalistyczne doradztwo. Przykładowo jeden z moich fotelików kompletnie nie pasował do tylnej kanapy.

Jazda Mercedesem W124 jest kojąca, ale tylko dla kierowcy

Trochę o samym silniku i jego osiągach już napisałem, ale dodam jeszcze coś zupełnie subiektywnego – jazda Mercedesem W124 jest niezwykle uspokajająca. Kiedy już się nauczyłem, że wciskanie pedału gazu do podłogi nic nie daje, a kręcenie jednostki do wysokich obrotów nie ma sensu, to zdałem sobie sprawę z tego, jak relaksuje takie tempo jazdy. Oczywiście kierowcy innych aut na pewno mnie przeklinali pod nosem, więc niestety jest to dość egoistyczne podejście.

O dziwo zawieszenie wcale nie jest sprężyste tak, jak we współczesnych mercedesach, ale samochód jest wygodny za sprawą sprężystych foteli.

Warto jedynie pamiętać o tym, żeby przy wykonywaniu manewrów nie podejmować decyzji zbyt pochopnie. Dynamiczna zmiana pasa czy wyprzedanie nie wchodzi w grę, jeśli potrzeba też dobrego przyspieszenia. Lepiej poczekać na okazję lub uprzejmość innych kierujących. Tempo ciężarówek jest waszym tempem, kiedy pod maską pracuje 200D. Nie ma sensu wyprzedzać, bo dogonią was i usiądą na zderzak.

Trzeba też obrać dobrą taktykę utrzymania prędkości, czyli jechać tak, by w trasie nie zwolnić poniżej 60 km/h. Inaczej trzeba będzie włączyć trzeci bieg, silnik wejdzie na wyższe obroty, a nas będzie czekać mozolne rozpędzanie się, by wrócić do 90 km/h.

Tak w latach 80. rozwiązywano temat schowka i miejsc na kubki. W Polsce w tym okresie kawa na stacji CPN nie była tak powszechna jak dziś.

Jedynym systemem zapobiegającym poślizgowi jest silnik. Jego niska moc nie pozwala nawet na mokrej nawierzchni zerwać przyczepności tylnej osi, a wypadnięcie z zakrętu na suchej drodze jest oznaką szaleństwa. Nawet hamowanie nie jest problemem, bo pomimo braku ABS trzeba włożyć sporo siły, by koła się zablokowały. Auto jechało na prawie nowych oponach i muszę przyznać, że w obszarze przyczepności i stabilności zaskoczyło mnie pozytywnie najbardziej.

Przed testem zastanawiałem się, jak bardzo Mercedes W124 pływa po drodze, a teraz wiem, jak jest stabilny. Jadąc prosto prawie nie trzeba wykonywać żadnych korekt – auto jedzie samo. Trzymanie kierownicy to formalna konieczność. Pokonywanie zakrętów różni się jedynie tym, że układ kierowniczy jest luźniejszy i zupełnie nieczuły. Za to bardzo lekko pracuje. Zawieszenie nie jest tak miękkie, jak się spodziewałem, więc "baleron" zakręty pokonuje ze stoickim spokojem.

Kanapa jak w domu. Wygodna, ale trudno zapiąć fotelik dla dziecka.

Wtedy jednak czuć sporą różnicę w technice układów jezdnych kiedyś i dziś. Choć ogólnie samochód wydaje się rozbujany względem współczesnego, to amortyzatory nie tłumią tak skutecznie jak obecnie. Są dość twarde wbrew pozorom, a za komfort w 50 proc. odpowiada wspomniana sprężyna w fotelu. Uważam jednak, że mercedes prowadzi się bardzo dobrze, a porównując z jakością właściwości jezdnych polonezów i dużych fiatów, wręcz wzorowo.

Czy mógłbym jeździć tym samochodem na co dzień?

Z pewnością, bo jest naprawdę cywilizowany, choć brakuje mu klimatyzacji i nie wiem jak jest w upały. Jego zaletą jest świetna przejrzystość nadwozia, świetna — jak na gabaryty — zwrotność i brak oporów ze strony dobrze pracujących mechanizmów. Nie jest to auto, które od kierowcy wymaga dużo. Jedynie cierpliwości przy rozpędzaniu i niskich prędkości jazdy, bo granicą przyjemności jest 100 km/h.

Pozycja za kierownicą "balerona" nie jest idealna. Kierownicę wystarczy przytrzymać, bo samochód prowadzi się wyśmienicie.

Zastanawiałem się, czy można by nim jechać w daleką trasę, ale miałem samochód zbyt krótko. Wydaje się, że spokojnym tempem można by nim przejechać bez większego zmęczenia kilka tys. km. Zapytałem o opinię jego właściciela, który niedawno był nim w Rosji ze znajomymi.

— Na trasie do Rosji Mercedes spisał się wspaniale. Prawie 2500 km pokonaliśmy bez żadnych usterek w dostojnym tempie 90 km/h - mówi Bartłomiej, właściciel mercedesa. — Niedostatki w dynamice rekompensował świetnym komfortem jazdy i niskim spalaniem (cała trasa z wynikiem 5 l/100 km). Moim zdaniem W124 to bardzo dobra i wciąż bezpieczna propozycja na pierwszego youngtimera, a także dla kogoś, kto chce wybrać się klasykiem w daleką podróż. Mój egzemplarz ma kiepską dynamikę, ale silnik wydaje się być niezniszczalny — dodaje.

Właściciel auta w trasie do Petersburga.

O serwis i naprawy nie ma się co martwić

Jeśli chcielibyście kupić taki samochód to serwis i naprawy nie powinny wam spędzać snu z powiek. Jedyne co jest ważne w tym modelu to stan nadwozia, a konkretnie podłogi. Dopóki auto nie koroduje, będzie służyć, a znalezienie dobrego mechanika czy części zamiennych jest bardzo łatwe. Ceny części nie są wysokie. Dochodzi jeszcze legendarna niezawodność, która zwłaszcza w wersji wysokoprężnej jest odczuwalna.

Silnik poza typowym serwisem nie potrzebuje niczego. Jeśli akumulator i rozrusznik są sprawne, to zawsze odpali, a póki działa pompa paliwa, zawsze pojedzie. Dobrze utrzymany i serwisowany egzemplarz przeżyje jeszcze znacznie nowsze generacje mercedesów.

Charakterystyczne wychylenie przedniego koła pozwala na łatwe manewrowanie w mieście.

Żeby kupić takiego mercedesa trzeba mieć minumum 5000 zł (stan "do jazdy"), ale też sporo szczęścia, by znaleźć nieskorodowany egzemplarz. Łatwiej poruszać się w granicach 8000–10 000 zł, co pozwala wybrac już pośród ładniejszych sztuk. Podobnie jak w przypadku innych klasyków, bardzo duży wpływ na cenę ma wersja modelu. Poszukiwane są raczej te z większymi silnikami, zwłaszcza benzynowymi.

Opisywana wersja 200D jest jedną z mniej atrakcyjnych (słabe osiągi), co też przekłada się na wyraźnie niższe ceny transakcyjne. Warto podkreślić, że ceny z ogłoszeń są nierzadko wygórowane z wiarą w to, że ktoś pod wpływem emocji przepłaci za klasyka, który w większości wersja nie jest tyle wart.

Za udostępnienie auta do testu dziękuję Bartłomiejowi Marczakowi.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl] Opel Astra GTC – emocje górą [pierwsza jazda autokult.pl] Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Seat Alhambra Style 2,0 TDI 140 KM CR 4Drive - test Toyota Aygo X-Cite - test Jeep Wrangler Rubicon 2,8 CRD - jestem legendą [test autokult.pl] Hyundai i20 FL (2012) - ambitne plany [pierwsza jazda autokult.pl] Renault Talisman 1.6 TCe150 4Control - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Hyundai Genesis Coupé Lambda 3.8 V6 MT Executive [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością