Hyundai i30 N Project C

Hyundai i30 N Project C (fot. Mateusz Lubczański)

Hyundai i30 N Project C wygląda świetnie "na papierze", ale wolałbym zwykłego i30 N

To limitowany Hyundai. Już to zdanie brzmi intrygująco. Co więcej, to Hyundai, którego nie możesz kupić w Polsce. Model i30 N Project C przygotowano dla rynku niemieckiego, gdzie ponad 30 proc. sprzedanych i30 to sportowe "eNki". Szkoda tylko, że to doskonałe zobrazowanie przysłowia lepsze jest wrogiem dobrego.

Hyundai i30 N Project C — test, opinia

Hyundai i30 N okazał się naprawdę szokującym powiewem świeżego powietrza w segmencie. Koreańczycy ściągnęli do zespołu Alberta Biermanna, który wcześniej był odpowiedzialny za tworzenie sportowych BMW. Jego zaangażowanie w projekt dało się wyczuć od razu. To, co uczynił z raczej niewyróżniającego się auta, jakim jest bazowy i30, naprawdę zasługuje na uznanie.

Hyundai i30 N Project C

Nie chodzi o to jak i30 N wygląda. Nie chodzi też o jego osiągi, które nie są najlepsze w klasie. Ani nie ma specjalnie mocnego silnika (maksymalnie 275 koni), ani też nie jest mistrzem w sprincie do setki. Ale szczerze mówiąc, i30 N daje tyle frajdy z jazdy, że dalej wybrałbym go zamiast np. Volkswagena Golfa, nawet R. Gdy i30 N stanął w szranki z Hondą Civic Type R w naszym plebiscycie Samochodu Roku Wirtualnej Polski, redakcja podzieliła się na dwa obozy, a podczas debaty nt. zwycięzcy padło wiele niemiłych słów, a niektóre przyjaźnie zostały nadszarpnięte.

Sukces zaskoczył twórców, a najbardziej chłonnym rynkiem okazały się Niemcy. Koreańczycy, którzy mają tutaj swoje studio rozwojowe, a dnie spędzają na Nurburgringu, zaczęli eksperymentować z dodatkami. To właśnie jesienią 2018 roku na targach w Paryżu pokazano i30 N Option, który miał bardzo dużo karbonu, a jego skrzydło i matowe malowanie były jednym z najciekawszych elementów jakie można było zobaczyć podczas dni targowych.

Nic więc dziwnego, że po jego ciepłym przyjęciu na drogi wyjechał produkt finalny — Project C. Producent przewidział pulę zaledwie 600 egzemplarzy, a jeden z nich pojawił się na krótko w rękach polskiego importera. Egzemplarz z numerem 9 pokazał mi, że rynek niemiecki naprawdę pragnie tego auta, bowiem niemal wszystkie serduszka na Instagramie pod zdjęciem z tym autem należały do fanów zza zachodniej granicy.

Hyundai i30 N Project C

Czy naprawdę mamy czego żałować? Cóż, nie do końca. Literka C oznacza Carbon Fibre, czyli tak naprawdę kompozyty wzmocnione włóknem węglowym. Wykorzystano je w masce (lżejszej o 7,2 kg), progach, fotelach Sabelta (-7,5 kg) czy tylnym dyfuzorze. Kute felgi pozwoliły na zrzucenie aż 22 kg masy nieresorowanej. Zmodyfikowano też elementy tylnego zawieszenia, wykonując je z aluminium. Łącznie auto straciło 50 kg masy, co przekłada się na lepszy sprint do setki o 0,1 sekundy (katalogowo to równie 6 sekund).

Zawieszenie niższe o 6 mm przyczyniło się do obniżenia środka ciężkości o 8,8 mm. Czy można to wyczuć zza kierownicy? Nie. Czy obniżenie masy nieresorowanej wpłynęło na zachowanie auta? Nie w takim stopniu, by zauważyć to w warunkach ulicznych, a i na torze wymagałoby to naprawdę doświadczonego kierowcy, który wiedziałby czego szukać. Po całej tej agresywnej otoczce (spójrzcie na progi!) można się było spodziewać czegoś więcej.

Hyundai i30 N Project C

Hyundai i30 N Project C otrzymał też kilka innych dodatków. Ot, kubełkowe fotele Sabelta, które mają za krótkie i niewygodne siedziska (potwierdzone przez kilka osób) czy aluminiowy drążek zmiany biegów, który jest za duży (przez co niewygodny) i nie da się go złapać w skrajnych warunkach atmosferycznych. Zimą można przymarznąć, latem odparzyć dłoń, tak jak w Peugeocie 308 GTi. "Dziewiątka" miała również problem z wyciszeniem podszybia i tragicznymi, bazowymi głośnikami. Grają gorzej niż najprostsze głośniki do komputera.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Ale nie zrozumcie mnie źle. To dalej maszyna, przez którą będziesz jeździł do najbardziej oddalonego sklepu na osiedlu, która wyciągnie cię wcześniej z łóżka, w której będziesz włączał tryb sportowy tylko po to, by postrzelać z wydechu. Poważnie, podejrzewam że połowa baku (przy zużyciu 14 litrów na sto kilometrów) była spalona tylko po to, by jeszcze raz usłyszeć "bang bang bang". Nie przeszkadza to, że auto samo podniesie obroty przy redukcji (nie trzeba szaleć prawą piętą), ani że ma wyjątkowe twarde zawieszenie.

Na nierównościach byłem zaskoczony. Pierwsze przejechane metry przypomniały mi ostatnią przygodę "na prawym" Miko Marczyka w Fabii R5. Doskonale wiem, że tych aut nie ma co porównywać, ale sztywność i zwartość i30 N jest fenomenalna. To po części zasługa rozpórki umieszczonej w bagażniku, którą można w razie potrzeby wykręcić. Przyciśnij auto mocniej, a niewielką podsterowność zamieni na efektowną nadsterowność, bez większego problemu.

Hyundai i30 N Project C

Z drugiej strony taka twardość, zwłaszcza w trybie N (najbardziej agresywnym) sprawia, że ma on sens tylko na płaskim jak stół torze. Nierówności drogi, fałdki i studzienki sprawiają, że nad autem trudno utrzymać sensowną kontrolę, nie wspominając już o wytłuczeniu wszystkich narządów wewnętrznych. Być może inżynierom udało się zrzucić tylko 50 kg masy, bo wlali beton do amortyzatorów.

Rodzi się więc pytanie – czy warto gnać do najbliższego niemieckiego dealera i składać zamówienie na Hyundaia, którego cena zbliża się do 200 tys. zł? Nie, lepiej kupić zwykłą eNkę, a resztę pieniędzy przeznaczyć na paliwo, które przepalicie wkurzając sąsiadów. Nie zmienia to faktu, że to bardzo dobrze, że Hyundai zrobił taki samochód. W dobie WLTP, limitów CO2 i elektryfikacji potrzebujemy aut, za którymi będziemy tęsknić. Nawet, jeśli nie są idealne.

Moja opinia o Hyundaiu i30 N Project C

Mateusz Lubczański

Jestem zakochany w zwykłym i30 N, ale nie miałbym ciśnienia na zakup Project C. Zmiany nie były aż tak potrzebne, a te, które zostały wprowadzone, nie zmieniają zasady gry na rynku. Jeśli jeszcze zastanawiasz się nad kupnem tego hothatcha, musisz wiedzieć, że niedługo zostanie on wyposażony w dwusprzęgłową przekładnię automatyczną.

Hyundai i30 N Project C (2020)
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 275 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 353 Nm przy 1450–4700 obr./min (378 z overboostem)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6 s.  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (średnie): 7,1 l/100 km 14 l/100 km

Sprawdź dane techniczne Hyundaia i30 N Project C na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Mii - duch Barcelony [pierwsza jazda autokult.pl] Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda Nissan Qashqai z nowym dieslem 1.7 dCi. Silnik jest rewelacyjny Opel Corsa 1,7 CDTI Cosmo - były sobie paski dwa [test autokult.pl] Volvo V60 1,6 T3 R-Design - warto mieć alternatywę [test autokult.pl] Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Renault Laguna Coupe GT 2,0 dCi - magia czterech kół [test autokult.pl] McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Test długodystansowy Nissana Leafa: dwie kwiestie o elektromobilności, które wymagają wyjaśnienia Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Volkswagen up! GTI: jest genialny, bo stawia prostotę ponad wszystko

Popularne w tym tygodniu:

Test: Przejechałem się Alfą Romeo 33 z silnikiem boxer i zapomniałem, jak się nazywam Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Hybrid - jego pozycja jest niezagrożona Test: Suzuki Across PHEV – lifting twarzy za 30 tys. zł Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego Test: Volvo XC60 B4 AWD - w poszukiwaniu spokoju Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł Test: Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG – odmłodzony bestseller tak, ale nie z dieslem Dacia Sandero TCe - stworzona pod LPG Test: Kia Sorento Hybrid - premium bez ceny premium Audi RS 7 - samo się o to prosiło