Jeździłem Fiatem 500 Hybrid. Żeby poczuć różnicę, musiałbym zmienić nawyki

Dopisek "hybrid" przy bestsellerach Fiata może być nieco mylący, bowiem zastosowana technologia (prosto z Bielska-Białej!) występuje tu w rozmiarze mikro. I choć na papierze auta są znacznie oszczędniejsze, żeby doświadczyć skutków ekologii, trzeba nieco zmienić styl jazdy. I wcale nie chodzi tu o łagodne traktowanie pedału przyspieszenia.

Choć to miękka hybryda, Fiat przyozdobił 500-kę i Pandę stosownymi napisami

Choć to miękka hybryda, Fiat przyozdobił 500-kę i Pandę stosownymi napisami (fot. Filip Buliński)

Stało się. Ekologia zapukała także do drzwi segmentu, który miał być na bezpiecznej pozycji. Małe auta z niewielkimi, oszczędnymi silnikami — wszak to ekologiczne, prawda? Jak się okazuje, nie do końca. Nowe, rygorystyczne przepisy pozwalają pojazdowi na emisję zaledwie 95 g dwutlenku węgla na kilometr. Jeśli generuje więcej, koszt nadmiernej emisji jest przerzucony na klienta, a wyższa cena nie zachęca w końcu do zakupu.

Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta

Mazda nie skupia się na dużych liftingach, lecz regularnych, kosmetycznych zmianach w każdym roku modelowym. W przypadku modelu 2 na 2020 rok chodziło o…

Na początek trochę teorii

Układ miękkiej hybrydy w miejskim aucie nie jest jednak niczym nowym. Od jakiegoś czasu stosuje to już Suzuki, a ostatnio na podobne rozwiązanie zdecydowała się także Mazda w modelu 2. "Mild-hybrid" na dobre zadomowił się także w Audi, choć tu mamy do czynienia z autami innej klasy. Jednak nikt nie szczyci się tym osiągnięciem, obklejając nadwozie ze wszystkich możliwych stron odpowiednimi napisami, tak jak Fiat.

Dlaczego Fiat tak bardzo promuję tę technologię? Rozwiązanie jest dla Włochów nowe, ma podkreślić ekologiczny charakter aut, a w świetle prawa miękka hybryda podlega tym samym ulgom i przywilejom, które oferują włodarze europejskich miast, co zwykła hybryda i hybryda plug-in. Można więc powiedzieć, że Fiat 500 Hybrid jest pierwszą hybrydą produkowaną w Polsce (produkcja Pandy odbywa się we Włoszech).

Fiat w swoich hybrydach postanowił zastosować nowy, wolnossący silnik 3-cylindrowy 1.0 z rodziny FireFly, który generuje 70 KM oraz 92 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Bezpośrednio na silniku zamontowany jest 12-woltowy system BSG (moduł rozrusznika i alternatora), obsługiwany przez pasek, napędzający mechanizmy pomocnicze. Dzięki niemu możliwe jest także odzyskanie energii podczas wytracania prędkości i hamowania, która magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 11 Ah. Ten z kolei umieszczony jest pod fotelem kierowcy.

Fiat 500 Hybrid i Panda Hybrid. To pierwsze częściowo zelektryfikowane auta włoskiego producenta

Zmagazynowana energia może być użyta z maksymalną mocą 3,6 kW do obsługi systemu start/stop, wspomagania przyspieszania lub podtrzymania "funkcji życiowych", gdy silnik nie pracuje. A ten może sam się wyłączyć nie tylko na postoju, ale już podczas hamowania, gdy prędkość obniży się do 30 km/h.

To nie koniec zmian. Silnik połączony jest z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów (dotychczasowe 1.2 współpracowało z pięciobiegową przekładnią), która została zamontowana niżej, dzięki czemu udało się obniżyć środek ciężkości. Z kolei aluminiowy blok silnika sprawił, że jednostka waży zaledwie 77 kg.

Zobacz również: Fiat Panda 4x4 Cross (2015) - napęd i ELD - test Autokult.pl

Sprawca całego zamieszania - 3-cylindrowy FireFly 1.0 z BSG

Wszystkie te starania przyniosły efekty lepsze niż się tego spodziewałem. W porównaniu z silnikiem 1.2/69 KM 500 Hybrid emituje o 19 proc. mniej CO2 (spadek ze 109 na 88 g/km), natomiast Panda Hybrid – aż o 31 proc. mniej (spadek ze 130 do 89 g/km). Taki stan rzeczy sprawia, że Fiat nie będzie musiał płacić kar przy sprzedaży tych wersji swoich bestsellerów.

Chcesz oszczędności – zmień nawyki

Podczas krótkiego pobytu w Bolonii miałem okazję przyjrzeć się nowym produktom Fiata. Solidnie nakarmiony marketingową gadką po konferencji prasowej, pełen ciekawości, wsiadłem za kółko produkowanego w Polsce modelu 500. Pod względem ergonomicznym właściwie nie zmieniło się nic, dlatego pominę niektóre kwestie.

Wnętrze - tu właściwie nic się nie zmieniło. Inne będą wskazania na wyświetlaczu zegara oraz specjalnie przygotowany kolor listwy w wersji Launch Edition

"Hybrid Launch Edition", która jako pierwsza zagości na rynku, wyróżnia się przede wszystkim specjalnie przygotowanym logo, które gości na słupku B. Odcień zieleni Dewdrop znajdziemy nie tylko na karoserii, ale także na elementach wnętrza. Co mi się bardzo spodobało, to tapicerka foteli. Nie chodzi o jej design, a o to, z czego jest zrobiona. Wykorzystano tu bowiem przędzę Seaqual Yarn, która uzyskiwana jest z plastiku z recyklingu. 10 proc. tego plastiku jest wyłowione z morza, pozostała część to surowiec zalegający na lądzie.

W ekologicznym nastroju ruszyłem na miasto. Od razu musiałem zmienić nawyki podczas jazdy, by faktycznie pozwolić działać mikrohybrydzie. Gdy dojeżdżam do świateł, mam w zwyczaju hamować silnikiem. Tu, by dopuścić do wyłączenia silnika, musiałem wrzucić luz na długo przed zatrzymaniem. Teoria mówi o 30 km/h, w praktyce mogłem zaobserwować zgaszenie jednostki już przy 35 km/h. Do plusów mogę zaliczyć, że na wyświetlaczu samochód podpowiada nam, kiedy wrzucić luz i jaki bieg powinniśmy wbić, żeby płynnie kontynuować jazdę.

Według mnie zdecydowanie lepiej poradziłaby sobie tu skrzynia automatyczna, półautomatyczna lub bezstopniowa. Dzięki temu system po rozpoznaniu odpowiednich warunków (wytracanie prędkości, brak reakcji ze strony pedału przyspieszenia, naładowanie akumulatora) sam decydowałby o wyłączeniu silnika podczas dojeżdżania do świateł, tudzież korka, bez wymuszania określonych zachowań ze strony kierowcy.

Włosi bardzo szczycą się swoją hybrydową technologią. Co z tego, że w rozmiarze mikro

Gdy jedziemy z wyłączonym silnikiem, nie ładujemy już baterii, przez co poruszając się cały czas w gęstym ruchu, szybko zużyjemy zapas energii. Choć do deklarowanego przez Fiata spalania (3,9 l/100 km) nieco mi zabrakło, podczas jazd komputer wskazywał 5,3 l/100 km i ok. 6 l/100 km, gdy stan baterii utrzymywał się przy minimalnym poziomie.

Jeśli chodzi o samą jednostkę, byłem nią pozytywnie zaskoczony. Przede wszystkim kulturą pracy – nie jest głośna, wibracje nie są przenoszone do wnętrza i nawet działanie systemu start/stop nie wyprowadza z równowagi. 70 KM w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście, jednak na trasie silnikowi może zabraknąć nieco tchu, szczególnie przy wyprzedzaniu.

Podejrzewam, że podobne odczucia z jazdy miałbym podczas podróży Pandą Hybrid, jednak nie było mi dane zasiąść za jej sterami ze względu na harmonogram.

Choć Fiat 500 w bliżej niezmienionej formie jest na rynku już 13 lat, wciąż wygląda świeżo

Zdążyliśmy się już przyzwyczaić do sytuacji, w której hybrydowe wersje popularnych modeli są wyraźnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników. Inaczej jednak jest w przypadku Fiata – w końcu to mikrohybryda. Fiat 500 Hybrid w podstawowej wersji Pop jest tylko 3100 zł droższy (kosztuje 51 tys. zł) od odmiany z silnikiem 1.2/69 KM. Na razie w sprzedaży znajdzie się wspomniana wcześniej bogato wyposażona Launch Edition za 62,4 tys. zł.

Fiat elektryfikację zaczyna miękko

Podczas konferencji prasowej mogłem usłyszeć, że Fiat chce w łagodny sposób wejść w świat zelektryfikowanych samochodów, zaczynając od miękkich hybryd. Jednocześnie w następnym zdaniu spiker podkreślał, że lada moment (w Genewie) zaprezentowany zostanie w pełni elektryczny Fiat 500. Faktycznie, bardzo "łagodne" wejście.

Na razie Włosi nie planują wprowadzać hybryd plug-in (przynajmniej nie oficjalnie) do oferty Fiata. Po taki rodzaj napędu odsyłają do innej koncernowej marki – Jeepa – która szykuje potężną ofensywę. Podejrzewam jednak, że niewielka różnica cenowa może spowodować, że Fiat 500 Hybrid i Panda Hybrid odniosą podobny sukces sprzedażowy, co ich "zwykłe" odmiany.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Volvo C30 D4 R-design – zbuntowany szwed [test autokult.pl] Mitsubishi Lancer Sportback 1,6 - zabić w sobie Evo [test autokult.pl] Citroën C5 2.0 HDI 160 Exclusive Hydroactive - niewątpliwie francuski [test autokult.pl] Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Test Mercedesa 200D (W124): ma ponad 30 lat, ale i tak mógłbym nim jeździć na co dzień Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Test: Hyundai i30 N i Toyota Yaris GRMN - czy to już kultowe hot hatche? DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Mercedes-Benz Vito 116 CDI 4Matic Kombi - w starym dobrym stylu [test autokult.pl] Opel Insignia 2,0 BiTurbo 4x4 Cosmo - w drodze na szczyt [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce Vlog. Audi e-tron Sportback: cała prawda o podróżowaniu autem elektrycznym po Polsce Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów BMW 430i - pierwsze skojarzenie jest jedno