Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata

Lifting Opla Astry nie jest odpowiedzią na coraz nowocześniejszych konkurentów z segmentu C. Wprowadzone zmiany jedynie dostosowały auto do coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Choć dzięki temu kompakt stał się bardzo oszczędny, to wiek konstrukcji daje się we znaki.

Nowy Opel Astra L ma pojawić się już w 2021 roku

Nowy Opel Astra L ma pojawić się już w 2021 roku (fot. Maciej Rowiński)

Opel Astra GS-Line 1.2 130 KM (2020) - test, opinia

Opel Astra K dosyć długo czekał na lifting. Być może Niemcy planowali go wcześniej, a cała procedura została opóźniona przez przejęcie niemieckiej marki przez koncern PSA. Być może Opel planował także wprowadzenie większych zmian, niż teraz możemy oglądać, ale narzucona przez Francuzów polityka cięcia kosztów zmusiła ich do ograniczenia planowanych modyfikacji.

Niewielkie zmiany przyczyniły się do lepszego współczynnika oporu powietrza, który wynosi tylko 0,26. Tyle samo co w Calibrze!

A te zawitały do kompaktu z Rüsselheim dopiero w II połowie 2019 roku, czyli blisko 4 lata po premierze auta. Gdy spojrzałem po raz pierwszy na testowy egzemplarz, musiałem upewnić się dwa razy, czy to na pewno samochód po liftingu. Większość wprowadzonych zmian widać dopiero po zajęciu miejsca w kabinie albo… w ogóle ich nie widać, chyba że rozłożymy samochód na części pierwsze.

To może być jeden z powodów, przez które wyniki sprzedażowe Astry wyraźnie spadają. Klienci idą z duchem czasu. Podczas gdy konkurenci starają się systematycznie odświeżać swoją ofertę, Astra zostaje nieco z tyłu wraz ze swoją kurczącą się rzeszą miłośników.

Co przyniósł lifting Astry?

Do tej pory Astra kusiła wszechstronnością. Oferta była naprawdę bogata: od prostych i wolnossących wołów roboczych (1.4/100 KM), przez oszczędne i sprawdzone diesle, aż po jednostki, które swoimi osiągami potrafiły niejednego zaskoczyć (1.6T/200 KM). A to wszystko za bardzo rozsądne pieniądze. Niestety, cytując królową polskiej estrady: "ale to już było i nie wróci więcej". Teraz w Astrze doświadczymy tylko 3-cylindrowych silników.

Pod maską znajdziemy już tylko 3-cylindrowych silników. Nie, nie pochodzą od PSA

Może się wydawać, że silniki pracujące pod maską kompaktu to udane 1.2 PureTech od PSA, ale tak nie jest. Choć jednostki mają tę samą pojemność i moc, różnią się generowanym maksymalnym momentem obrotowym oraz zakresem jego dostępności.

Z zewnątrz zmienił się jedynie grill oraz kształt zderzaka. Pojawiło się też kilka nowych wzorów felg i to w zasadzie tyle. Te detale mocno wpłynęły jednak na aerodynamikę. Dzięki temu Astra K w nadwoziu hatchback uzyskała wynik Cx=0,26, czyli taki sam, jak w Oplu Calibrze — smukłym coupé z lat 90. W kombi jest jeszcze lepiej, bo współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25. Wpływ na to ma m.in. nowa, aktywna żaluzja za atrapą chłodnicy, nowe osłony pod silnikiem czy nawet… kształt tylnych wahaczy.

Jeśli chcemy dojrzeć zmian zewnętrznych, musimy patrzeć na przód. Nowa jest atrapa chłodnicy oraz zderzak

Małe zmiany, duża różnica

Poprawa aerodynamiki okazała się słuszną decyzję. Bardzo niski współczynnik oporu powietrza przyczynia się nie tylko do względnej ciszy, jaka panuje w kabinie przy wysokich prędkościach, ale także do bardzo przyzwoitego spalania w trasie. Silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM zadowolił się na drodze krajowej 4,9 litrami benzyny na 100 km, natomiast na autostradzie komputer wskazywał zużycie na poziomie 7 l/100 km.

Zobacz również: Autokult odc.3 - Nowa Toyota Supra, Opel GTX Experimental, Red Bull Ring

Spokojna jazda miejska zaowocowała zużyciem paliwa na poziomie zaledwie 6,5 l/100 km, co jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem. Jednak, gdy obroty silnika wzrastały, spalanie rosło w okamgnieniu. Nieco dynamiczniejsza jazda czy gęstszy ruch wymagający co chwilę hamowania i przyspieszania sprawiały, że wynik ten z łatwością dochodził do poziomu 10 l/100 km. Nowe jednostki emitują przy tym do 19 proc. mniej CO2, spełniając rygorystyczne normy EURO-6d. Ekologia przede wszystkim.

Dynamiczna jazda? To nie jest mocna strona poliftingowej Astry, mimo nowych amortyzatorów

Mimo wszystko żałuję, że nie zamontowano tu silnika PSA. Jest bardziej elastyczny i lepiej rozwija moc. Wszystko co dzieje się w jednostce Opla poniżej 2 tys. obrotów na minutę, można nazwać martwą naturą. Nieraz podczas wyprzedzania musiałem zredukować o nawet 3 przełożenia, żeby bezpiecznie wykonać manewr. Odniosłem też wrażenie, że nadwozie nie jest przystosowane do 3-cylindrowych jednostek. Wibracje czuć niemal na każdym elemencie w środku.

W gamie zostały tylko 6-biegowe przekładnie mechaniczne, a wraz z nimi wszystkie mankamenty, które można przypisać tym konstrukcjom. Drogi prowadzenia drążka nie należą do precyzyjnych, a kolejne biegi wchodzą z nieprzyjemnym i przede wszystkim niepasującym do tego auta oporem. Poliftingową nowością jest 9-stopniowy "automat", a także 7-biegowy CVT, których jeszcze nie miałem okazji przetestować.

Opel chwali się, że poprawił amortyzatory, dzięki czemu Astra cechuje się większym komfortem przy zachowaniu dynamicznej charakterystyki zawieszenia. Fakt, komfort resorowania i stabilność prowadzenia to mocna strona niemieckiego kompaktu, ale "dynamiczna charakterystyka zawieszenia" to określenie na wyrost. Może jazda wersją z opcjonalnym, sportowym zawieszeniem z drążkiem Watta za 1000 zł podniesie nam poziom endorfin.

Mam też zastrzeżenia do działania systemu start/stop. Nie wystarczy wcisnąć sprzęgła, żeby silnik na postoju się włączył. Następuje to dopiero, gdy puścimy hamulec. Przy stawaniu na lekkim pochyleniu może wprawiać to w małe zakłopotanie i wymuszać ruszanie z użyciem hamulca ręcznego (asystent ruszania nie zawsze pomoże). Ten z kolei w podstawie testowanej wersji GS-Line jest fizyczny (elektroniczny wymaga dopłaty 600 zł, a w wyższej wersji Elegance jest już w standardzie).

Nowe stare wnętrze

Na pierwszy rzut oka można dostrzec nową kierownicę oraz poziomą grafikę liczb na tablicy zegarów

We wnętrzu dalej otacza nas wszechobecny, twardy plastik, ale jego spasowanie jest niezłe. Przemianie uległa m.in. kierownica oraz rząd przycisków pod ekranem multimediów. Więcej nowości zawarto w wyposażeniu, jednak opcje, którymi chwali się Opel, nie znalazły się na pokładzie testowanego egzemplarza. A są to m.in. cyfrowe zegary (wymagają dokupienia pakietu z 8-calowym ekranem systemu multimedialnego za 6,5 tys. zł; w najwyższej wersji Ultimate są w standardzie), nagłośnienie Bose (2600 zł) czy indukcyjna ładowarka (600 zł).

Miejsca dla pasażerów z tyłu wciąż jest sporo - zarówno na nogi, jak i nad głową. Na dużą pochwałę zasługuje też fotel kierowcy z atestem AGR. Siedzi się w nim wyśmienicie, a nawet po dłuższej trasie wysiadałem wypoczęty. Z kolei bagażnik, choć nie należy do największych w segmencie (370 litrów), przekonuje swoją foremnością i płaską podłogą po złożeniu II rzędu siedzeń.

Multimedia do poprawy

Niemiecki producent pogmerał także przy systemie multimedialnym, który miał być prostszy w obsłudze i bardziej precyzyjny. Niestety, podczas jazdy trudno trafić w poszczególne miejsca, a na ekranie startowym 7-calowego wyświetlacza wszystkie ikonki umieszczono w rogu, zostawiając 2/3 ekranu puste. Trochę to nie po niemiecku. Poprawiona miała być także kamera cofania. Ja z kolei uważam, że jest jedną z najgorszych, z jakich miałem okazję korzystać.

Kamera cofania została rzekomo poprawiona. Wątpię.

Delikatnie zmieniono grafikę analogowych tarcz zegarów, które — podobnie jak wcześniej - są nieczytelne. Zwyczajnie są za małe. Niewielki wyświetlacz między nimi także nie jest wynikiem nowoczesnych rozwiązań. Szata graficzne z wyraźnie widocznymi pikselami jest już po prostu przestarzała.

W kokpicie najbardziej zdziwiła mnie niewielka kieszeń, która znalazła się między panelem sterowania klimatyzacją a przyciskami przed drążkiem zmiany biegów. Do czego ona służy? Bo na pewno nie do odłożenia telefonu, chyba że Opel zatrzymał się na ewolucji komórek 10–15 lat temu. Bez wahania zamówiłbym specjalny uchwyt, który może zastąpić ową kieszeń, bo inaczej nie ma gdzie położyć smartfona, jeżeli miejsca na napoje są zajęte.

Jest drożej, ale czy lepiej?

Ceny Astry GS-Line z silnikiem 1.2 o mocy 130 KM zaczynają się od 83 700 zł. Plus jest taki, że w standardzie otrzymujemy bogate wyposażenie: m.in. 7-calowy, dotykowy wyświetlacz z systemem multimedialnym obsługującym Android Auto i Apple CarPlay, czujnik deszczu, automatyczne sterowanie światłami, reflektory LED, tempomat oraz pakiet asystentów jazdy (ostrzegania przed kolizją z automatycznym hamowaniem oraz asystentem pasa ruchu). Nie ma za to możliwości domówienia "automatu" ani skrzyni CVT. Pierwsza występuje tylko z 122-konnym dieslem, natomiast druga ze 145-konnym benzyniakiem 1.4 Turbo.

Tyłu nie ma co oglądać - tu i tak się nic nie zmieniło

W testowanym egzemplarzu znajdziemy specjalny, czerwony lakier Hot, dwustrefową, automatyczną klimę, system Multimedia Navi, matrycowe reflektory IntelliLux, podgrzewane fotele przednie i kierownicę, kamerę cofania, czujniki parkowania, światła przeciwmgielne oraz takie drobnostki jak chromowana listwa wokół szyb czy przyciemniane tylne szyby. Nie czyni to z astry super wyposażonego kompaktu, a cena zdążyła urosnąć do 103 700 zł. Dużo? Oceńcie sami.

Filip Buliński

Tak jak lifting powinien pchać samochód do przodu i zachęcić klientów do zakupu, odnoszę wrażenie, że zmiany, które Opel poczynił w stosunku do Astry, docenią jedynie wielbiciele modelu. Samochód pozostał na dobrą sprawę taki sam jak przed modernizacją, a jeśli nie doposażymy go o stosunkowo nietanie dodatki, nie będzie nam się dane cieszyć z jego postępu. Szkoda, bo z całkiem ciekawej propozycji z miejscami emocjonującymi silnikami, wyszedł stosunkowo nudny i jednolity samochód, któremu ciężko przebić się przez rosnących w siłę rywali. Mam nadzieję, że następca, którego ujrzymy w 2021 roku, odmieni oblicze modelu, tak jak zrobiła to Corsa.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Komfortowe zawieszenie
  • Przyciskowe sterowanie klimatyzacją
  • Sporo miejsca dla pasażerów z tyłu
  • Wygodny fotel kierowcy z atestem AGR
  • Oszczędny silnik

Minusy:

  • Nieprecyzyjna skrzynia biegów
  • Stosunkowo duża turbodziura
  • Słaba izolacja od wibracji
  • Jakość obrazu kamery cofania
  • Powolny system multimedialny
Opel Astra K GS-Line 1.2 Turbo 130 KM
Pojemność silnika 1 199 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 225 Nm przy 2000–3500 rpm  
Pojemność bagaznika: 370 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,9 s -
Prędkość maksymalna: 215 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): - 6,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): - 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,2–5,5 l/100 km 6,0 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi Kombi vs crossover: Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi Allure kontra 3008 1,6 HDi Style - test BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Mini Cooper SD Paceman ALL4 - gra o miasto [relacja autokult.pl] Chevrolet Cruze HB 1,8 LTZ - kompakt z ambicjami [test autokult.pl] Kamper z kabiną dostawczaka, czy tzw. integra? Każda z opcji ma swoje wady i zalety Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Test: Hyundai Tucson N-Line – już wiem, dlaczego kochają go Polacy. Oto 5 powodów Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Volkswagen Polo GTI: jeszcze GTI, czy już hot hatch? Test: Mazda CX-30 Skyactiv-G 150 KM - konserwatywny typ ubrany w modne wdzianko

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test długodystansowy: VW ID.3 – chce być gadżetem na kołach, ale jeszcze się tego uczy Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E GT to elektryk all in one. Jak spisał się w trasie przez pół Polski? Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć