Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru

W erze downsizingu oraz wszechobecności turbosprężarek, segment A chyba jako jeden z ostatnich broni się przed doładowanymi jednostkami. Całe szczęście, ponieważ zarówno bazowy, 3-cylindrowy motor, jak i większy, 4-cylindrowy silnik są jednymi z mocniejszych stron nowego i10. A pozytywnych cech jest znacznie więcej.

Hyundai zminimalizował płaskie powierzchnie - znajdziemy tu dużo przetłoczeń i wypukłych kształtów

Hyundai zminimalizował płaskie powierzchnie - znajdziemy tu dużo przetłoczeń i wypukłych kształtów (fot. Filip Buliński)

Hyundai i10 (2020) - pierwsza jazda, opinia

Towarzystwo najmniejszych aut walczących o uwagę klienta robi się coraz skromniejsze. Renault wycofał z Polski Twingo, trojaczki z Kolina (Citroën C1, Peugeot 108, Toyota Aygo) zmierzają ku końcowi (choć ostatni doczeka się najprawdopodobniej następcy w postaci crossovera), Ford Ka+ też znika, a PSA, po przejęciu Opla, skutecznie zakończyło żywot Karla i Adama. Mniejsza konkurencja nie zabiła jednak motywacji Hyundaia do stworzenia wartej uwagi propozycji w segmencie A.

Nowy i10 jest 20 mm niższy od poprzednika, dzięki czemu zyskał bardziej opływowy kształt

Choć pierwsze zdjęcia trzeciej odsłony koreańskiego malucha nie wywołały u mnie wypieków na twarzy, kolejne godziny w jego towarzystwie zmieniły moje podejście. Jedno jest pewne: nowy Hyundai i10 wygląda nadzwyczaj świeżo i modnie, a projektanci pozwalają sobie na coraz śmielsze i odważniejsze kreski. Udane proporcje poprzedniej generacji zostały jedynie delikatnie poprawione – nowa odsłona jest 5 mm dłuższa, 20 mm szersza i 20 mm niższa.

Mimo że linia dachu została delikatnie obniżona, dzięki czemu sylwetka zyskała bardziej sportowego sznytu, miejsca na głowy w środku nie zabraknie nawet wysokim osobom. Można dostrzec nawiązania do poprzedniej odsłony i10 w postaci okrągłych świateł na atrapie chłodnicy czy tylnej klapy, która w przekroju bocznym przypomina literę "S".

Wersja z manualną skrzynią (tu w aucie koloru Aqua Turtose) zdecydowanie bardziej do mnie przemawia niż "półautomat" (który znajdował się z drugim aucie)

Z kolei na przecięciu linii bocznych okien i tylnej szyby, znajduje się jeden z moich ulubionych detali, mianowicie logo modelu na tle struktury przypominającej plaster miodu. Zresztą wzór ten był chyba ulubieńcem projektantów, ponieważ znajdziemy go także na boczku drzwi, nad schowkiem przed pasażerem czy na obudowie tunelu środkowego.

Po czasach gdy Hyundai nie kojarzył się raczej z przebojowym designem i porywającym wnętrzem, nie pozostał żaden ślad. Producent podkreśla, że "bobo" koreańskiej rodziny zostało zaprojektowane w Europie dla Europy (i tu też jest produkowane). Najlepszym tego przykładem, poza zwracającą uwagę stylistyką (zdaję sobie sprawę, że nie każdemu przypadnie do gustu), jest wnętrze.

Z tyłu, logo i10 znajdziemy na klapie bagażnika, słupku C oraz w tylnych światłach

Zobacz również: Volvo S60 Polestar Engineered, czyli auto zgodne z koncepcją zero energy waste

Inspirowany kokpitami większych modeli z rodziny i, wnętrze i10 jest według mnie jednym z najbardziej ergonomicznych i intuicyjnych w segmencie. Co powinno być pokrętłem, jest pokrętłem, przyciski wyłączające podstawowych asystentów jazdy są pod ręką, a obsługa klimatyzacji nie wymaga odrywania wzroku od drogi.

Ok, jest tu dosyć twardo i plastikowo, ale trudno oczekiwać luksusowego wykończenia w tym segmencie. Nie byłoby jednak ujmą dla honoru mojego łokcia, gdyby oparcie boczka drzwiowego obito niewielką, materiałową poduszeczką. Zastrzeżenia mam także do dosyć wąskiego siedziska fotela oraz wysokiej pozycji za kierownicą, która przypomina mi nieco tę z Yarisa, gdzie nigdy nie potrafię znaleźć optymalnego ustawienia.

Poza wszechobecnym, twardym plastikiem, trudno mi było znaleźć odpowiednią pozycję za kierownicą. Duża przednia szyba potęguje wrażenie przestrzeni

Jak przystało na segment A, w i10 znajdziemy sporo przydatnych schowków. Będzie gdzie wsadzić mapę (chociaż niewielu już z niej korzysta), odłożyć telefon, wsunąć bilet parkingowy, rzucić drobne z wózka sklepowego czy zabezpieczyć przed niechcianymi podróżami po kabinie nasze latte na sojowym mleku.

W podstawowej odmianie i10 jest autem 4-miejscowym i takie powinno pozostać. Jeśli już dysponujemy wersją 5-osobową, dodatkowy zestaw pasów bezpieczeństwa powinien służyć jako ostateczność. Póki pozostaniemy przy mniejszym wariancie, podróżowanie nawet w pełnym składzie nie będzie nader uciążliwe. Jak sardynki w puszcze nie będą się też czuły nasze bagaże – Hyundai chwali się, że i10 dysponuje największym bagażnikiem w klasie – ma aż 252 litry.

Jednym z największych w segmencie jest także opcjonalny 8-calowy ekran multimedialny (w najwyższym wyposażeniu – standard), wyposażony od razu w system Bluetooth, Apple Car Play i Android Auto. Hyundai chwali się także, że i10 wyposażono w system Bluelink, który umożliwia połączenie auta z internetem i aplikacją. Niestety na razie opcja ta nie jest dostępna w Polsce i będziemy musieli na nią jeszcze poczekać kilka miesięcy.

Tu nie ma miejsca na turbo. Przynajmniej na razie

Bazowym silnikiem w i10 jest 3-cylindrowe 1.0 bez turbo z wielopunktowym wtryskiem, które generuje skromne 67 KM i nie mniej skromne 96 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ok, na papierze nie wygląda to różowo, a jeśli spojrzymy w rubrykę przyspieszenia od 0 do 100 km/h (14,6 s dla manualnej skrzyni i 17,3 s dla półautomatu), może powstać w głowie myśl, że na drodze będziemy zawalidrogą.

Nic bardziej mylnego, prosta jednostka doskonale radzi sobie z rozpędzeniem 950-kilogramowego malucha. Dodatkowo kabina jest dobrze wyciszona i odcięta od wszelkich wibracji, których źródeł należy szukać pod przednią maską. Średnie spalanie, jakie wskazywał komputer pokładowy, wynosiło 5–5,5 l/100 km. Natomiast druga jednostka, którą oferuje Hyundai, nie jest tak oczywista.

Małe, wolnossące silniki MPI doskonale radzą sobie z napędzeniem i10. Latem do oferty dołączy usportowiony N-Line, a wraz z nim, 1-litrowy, 100-konny silnik z turbo

W momencie, gdy niektóre kompakty występują wyłącznie z jednostkami 3-cylindrowymi, zastosowanie 4-cylindrowego silnika w i10 wydaje się odważnym krokiem ze strony Koreańczyków. Motor 1.2 MPI produkuje 84 KM i 118 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Tu komputer komunikował, że jednostka potrzebuje ok. 1 litr na każde 100 km więcej, niż bazowy silnik (i kolejne 0,5 litra dla skrzyni półautomatycznej).

W ofercie Hyundaia możemy znaleźć nie tylko 5-biegową, manualną skrzynię, ale także półautomatyczną przekładnię. Zacznę od tej pierwszej, ponieważ to ona jest moim faworytem. Gałka jest niewielka, dobrze leży w dłoni, droga między kolejnymi przełożeniami jest zaskakująco krótka, a biegi wchodzą z satysfakcjonującym i niemęczącym kliknięciem.

Mały Hyundai czuje się jak ryba w wodzie w mieście, ale nieźle sprawdzi się także w trasie

Jeśli zaś chodzi o zautomatyzowaną skrzynię manualną (bo tak ją nazywa Hyundai) - cóż, nie jestem fanem takich przekładni, jednak ze wszystkich, z którymi miałem okazję do tej pory obcować, ta w Hyundaiu pracowała najłagodniej. Szybko uczyła się stylu jazdy kierowcy i nie szarpała podczas przełączania biegów. Jeśli jednak chcecie jeździć dynamicznie i jako pierwsi ruszać ze świateł – omijajcie ją z daleka.

Choć Hyundai i10 najlepiej będzie się czuł w mieście, nie boi się dalszych wypraw. Prędkości rzędu 120 km/h nie powodują, że najchętniej sięgnęlibyśmy po zatyczki, a rozmowy mogą być prowadzone bez używania megafonu. Zawieszenie przyjemnie resoruje nierówności, a mimo krótkiego rozstawu osi, nawet podczas następujących po sobie pofałdowań, nadwozie nie podskakuje nerwowo.

Ze stosunkowo nudnej pierwszej generacji, wyrosła ciekawa i atrakcyjna propozycja w segmencie A

Hyundai i10 startuje z pułapu 42 100 zł w wyposażeniu Access. Już w standardzie otrzymujemy m.in. pełny pakiet asystentów jazdy (m.in. asystent pasa ruchu LKA, asystent zapobiegania kolizji czołowej FCA, ostrzeganie o odjeżdżającym poprzedzającym pojeździe LVDA) oraz tempomat. Klimatyzacja wymaga dokupienia pakietu Cool&Sound (1900 zł w promocji), w skład którego wchodzi także regulacja wysokości fotela kierowcy, radio oraz wielofunkcyjna kierownica.

Wyższa odmiana Comfort to już wydatek 49 400 zł dla silnika 3-cylindrowego i 51 900 zł dla 4-cylindrowego. Tutaj takie "frykasy" jak klimatyzacja, radio czy system Bluetooth są w standardzie, a pakiet Tech za 2600 zł wzbogaci nasz pojazd o 8-calowy ekran z Android Auto i Apple Car Play, głośniki w II rzędzie siedzeń oraz tylne czujniki parkowania.

Na tle rywali, Hyundai i10 wypada nieco blado głównie pod kątem ceny, jednak w zamian oferuje bogate wyposażenie

Najbogatsza wersja Premium, która obejmuje już tylko topowy silnik, zaczyna się od 63 300 zł. Dopłata do półautomatycznej skrzyni biegów niezależnie od wersji i jednostki wynosi 4000 zł. W Premium znajdziemy m.in. indukcyjne ładowanie telefonu, niezłej jakości kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp, tarcze hamulcowe na tylnej osi, LED-owe światła do jazdy dziennej, podgrzewaną kierownicę i przednie siedzenia oraz automatyczną klimatyzację. Kolejne dodatki za 1900 i 1500 zł obejmują metaliczny lub perłowy lakier oraz dwukolorowe nadwozie.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Avensis 2,2 D-Cat Prestige - walcząc ze stereotypem [test autokult.pl] Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Citroën Jumper jako Adria Matrix Axess: typowy test nietypowego pojazdu Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Test klasyka: Mazda RX-7 - wirujący tłok zakręcił mi w głowie MINI Cooper SD Countryman ALL4 facelifting – pierwsza jazda VW Passat GTE kontra BMW 330e: gdy floty chcą ratować świat Volvo V40 T5 R-Design Summum - hot? [test autokult.pl] Lexus CT200h F-Sport, czyli drapieżny styl "eko" [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością Test długodystansowy audi A3 sportback: przedstawiam auto i wycieram piano blacki