Maserati Levante Trofeo: włoskie superauto w ciele SUV-a

Levante udowodniło już swoją wartość jako wszechstronny i luksusowy SUV. Jego nowa wersja ma jednak apetyt na więcej i celuje wprost w topowe Porsche Cayenne Turbo i Range Rovera Sport SVR. Po swojej stronie ma V8 pochodzące z Ferrari, prędkość maksymalną powyżej 300 km/h i włókno węglowego. Dużo włókna węglowego.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Maserati Levante Trofeo — pierwsza jazda, opinia

Maserati Levante jest z nami już od trzech lat. Od tego czasu ten wzbudzający początkowo spore kontrowersje pierwszy SUV w historii tej szacownej włoskiej marki zdążył dla niej zrobić dużo dobrego. Znalazł około 60 tys. nabywców, czym więcej niż podwoił wyniki firmy i zdobył tytuł najlepiej sprzedającego się Maserati w historii.

Teraz na polskim rynku dołącza do niego nowa wersja, która zapewnia sobie tytuł, o dziwo, najszybszego Maserati w historii (nie licząc limitowanego do 50 sztuk MC12 sprzed piętnastu lat). Do wyścigu z najbardziej szalonymi SUV-ami na rynku pokroju Porsche Cayenne Turbo, Audi RS Q8, BMW X6 M i Range Rovera Sporta SVR włącza się Maserati Levante Trofeo.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Nazwa wskazywałaby, że jest to maszyna wyczynowa. Poprzednio pojawiała się na modelach Maserati Trofeo i Granturismo MC Trofeo, które nawet nie miały homologacji drogowej. Tym razem oznacza ona jak najbardziej drogową, ale topową wersję w gamie napędowej Levante. Do tej pory znajdowały się wyłącznie silniki V6: benzynowy o mocy 350 lub 430 KM oraz 275-konny diesel. Obok Trofeo debiutuje jeszcze druga wersja z V8, tańsze o około 100 tys. zł i o tyle mniej ekstremalne Levante GTS. Samo Trofeo na polskim rynku kosztuje w podstawie blisko 800 tys. złotych, czyli prawie dwukrotnie więcej od wersji wysokoprężnej i kilkadziesiąt tysięcy więcej od rywali z Niemiec. To wszystko wskazuje na fakt, że prezentowany samochód jest już tak bezkompromisowy, jaki tylko Maserati potrafiło zrobić.

Włoska szkoła stylu

Z zewnątrz ten bardzo duży, rodzinny SUV (ponad pięć metrów długości, prawie dwa metry szerokości) rzeczywiście robi wrażenie groźnego, choć duża już była w tym zasługa zupełnie udanego projektu bazowego. Levante od początku wyglądało jak klasyczne włoskie GT nadmuchane do trochę większych proporcji, więc nadwozie wdzięcznie przyjęło tradycyjne atrybuty specjalnej edycji: dodatkowe elementy z włókna węglowego, oznaczenia wersji w różnych oryginalnych miejscach jak na słupku D oraz różne lotki i spojlery, które więcej chyba dają bojowego efektu wizualnego niż rzeczywistego docisku aerodynamicznego.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)
Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Ciężko mi też wyobrazić sobie, by cokolwiek w wentylacji silnika zmieniały dwa dodatkowe otwory zatopione w masce, ale bez dwóch zdań wyglądają na rasowy detal przejęty wprost ze świata wyścigów. Poprzeczka została wysoko zawieszona przez rywali z Niemiec i Wielkiej Brytanii, ale włoskiemu rywalowi niczego na ich tle nie brakuje. Są tu wszystkie rozwiązania wymagane przez obecną modę tego segmentu, jak wielkie (22-calowe w tym przypadku) obręcze kół, cztery końcówki układu wydechowego i czarne wykończenie. Nawet bez szarego lakieru matowego, w którym model ten był pokazywany na pierwszych zdjęciach i w którym przyjechał na polską premierę do salonów w Piasecznie i w Katowicach, budzi właściwy szacunek na drodze.

Wystarczy jednak otworzyć pozbawione górnej ramki drzwi, by szybko przekonać się, że nie jest to aż tak surowe auto, jak na jakie wygląda. Kabina nadal jest po prostu zbyt wygodna, otulająca i luksusowa. Trudno uznać to jednak za zarzut w dużym SUV-ie. Pod względem komfortu i funkcjonalności nie ma się tu do czego przyczepić. Nawet po wprowadzeniu nowych, bardziej zbudowanych foteli, miejsca jest dość w obydwu rzędach siedzeń, a bagażnik nie stracił nic ze swoich 580 litrów pojemności.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Materiały i ogólny wygląd można opisać tylko słowami włoska klasyka w najlepszym wydaniu. Nawet parę niewielkich wstawek z włókna węglowego nie zaburzy klimatu, który buduje tu tapicerka z delikatnej skóry Pieno Fiore i tradycyjne wykończenie. Dla wielu osób może tu być nawet zbyt klasycznie, bo pod względem nowinek technicznych Levante, które do tej pory przechodziło regularnie tylko pomniejsze aktualizacje, ale nie zaliczyło żadnego głębszego face liftingu, jest o krok za swoimi konkurentami. Próżno szukać tu wirtualnego kokpitu (jest tylko mniejszy wyświetlacz pomiędzy zatopionymi w tubach zegarami), a fikuśnie sterowane dwoma pokrętłami ułożonymi jedno na drugim menu ani nie działa tak szybko, ani nie wygląda jak najlepsze systemy na rynku. Jest za to elegancko wyglądający zegarek na konsoli środkowej i stosunkowo sporo przycisków ze zwyczajnego plastiku. Coś dla tych, których irytują obsługiwane rysowaniem, suwaniem i stukaniem ekrany w Audi.

Silnik: V8 z Ferrari przegrywa cyferkami, wygrywa charakterem

By stworzyć tę wersję, Maserati ogłosiło zrzutkę części u swoich partnerów w grupie Fiata. Akurat o takich wymianach technologicznych w ramach koncernu o jakiej chcielibyśmy słyszeć jak najczęściej. Układ napędu na cztery koła został przejęty od Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio Q4, którą w Autokulcie bardzo wysoko cenimy za właściwości dynamiczne.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)
Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Silnik to z kolei znane polskim klientom V8 z Maserati Quattroporte GTS, które dla tej marki wykonuje samo Ferrari. To bardzo zaawansowana, ręcznie składana w Maranello jednostka o oznaczeniu F154, która w zmodyfikowanych formach trafia także do Ferrari Portofino i F8 Tributo, a nawet nowego flagowego modelu marki: tysiąckonnego SF90 Stradale. Jego wersja à la Maserati posiada dedykowane cylindry, korbowód i inne elementy potrzebne do połączenia ze skrzynią ZF.

Moc na poziomie 580 KM stawia go na równi z takimi tuzami jak Range Rover Sport SVR (575 KM), Porsche Cayenne Coupe Turbo (550 KM) oraz nowymi Audi RS Q8 i BMW X6 M, które mają po 600 KM. Niektórzy niemieccy rywale w zanadrzu mają jednak jeszcze szybsze wersje tych pochodnych. Wraz z X6 M na polski rynek wejdzie także jego pochodna Competition o mocy 625 KM, a królem mocy tego segmentu niezmiennie pozostaje hybrydowe Cayenne Turbo S E-Hybrid o niewyobrażalnej mocy 680 KM. Istnieje więc spore ryzyko, że właściciel Levante Trofeo nie wygra ze swoimi kolegami w przechwałkach kto ma mocniejsze auto.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Levante Trofeo to jednak jedno z tych aut, które dobitnie pokazują, że liczby to nie wszystko. I nie ma w tym krzty tłumaczenia tego modelu z niedoboru mocy, bo i 580 KM trudno uznać za małą wartość. Wystarczą, by popchnąć tego kolosa ku pierwszym 100 km/h w cztery sekundy, a ostatecznie rozpędzić nawet do godnych superauta 300 km/h. Maserati zapewniło mi możliwość sprawdzenia elastyczności tego napędu także przy naprawdę wysokich prędkościach na zamkniętym pasie startowym niewielkiego lotniska i muszę przyznać, że jednostce tej w żadnym momencie nie brakuje mocy. Nawet w okolicach 200 km/h cyferki na prędkościomierzu dalej pną się w szalonym tempie, a każde wduszenie pedału gazu wiąże się z wgnieceniem w fotel. Szaleństwo.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

Co jednak najbardziej podoba mi się w tym silniku i co wyróżnia go na tle konkurencji, to jego bogata osobowość. Podczas gdy BMW i Audi, a nawet już Porsche nie potrafią znaleźć sposobu, by wydobyć przekonujący dźwięk ze swoich V-ósemek, jednostka Maserati dalej oferuje w swoim repertuarze wszystkie atrakcje napędu superauta. Do życia budzi się przekonującym pomrukiem, chętnie kręci się do wysokich obrotów, którymi wprawia w bujanie całe nadwozie, a wciskanie pedału gazu nagradza strzałami z rur wydechowych i klepnięciem w plecy przy zmianie biegów. Jak widać, nawet przy sowitym turbodoładowaniu da się zrobić jednostkę, która potrafi zachować najlepsze dopiero na czerwone pole obrotomierza. Gdybym był klientem, bardzo chętnie oddałbym jakiś ułamek sekundy z wyniku przyspieszenia czy niezauważalne 20 KM z mocy maksymalnej dla takiego efektu.

Więcej o zachowaniu Maserati Levante Trofeo mówię w poniższym materiale filmowym:

Za kierownicą: superauto w ciele (dużego) SUV-a

Za kierownicą Levante Trofeo jest jednak łagodniejszy, niż wskazywałyby jego oznaczenia i ten silnik. Choćby z tego powodu, że już sama kierownica jest stosunkowo duża i wymaga zdecydowanych ruchów do zmiany kierunku jazdy. Połączony z silnikiem ośmiobiegowy automat ZF z kolei znany jest bardziej z występów w autach luksusowych i rodzinnych niż sportowych. Instalacja znacznie większego silnika przyczyniła się także do zwiększenia wagi. Nawet po kuracji odchudzającej Trofeo jest o 60 kg cięższe niż Levante z silnikiem V6. Przy wyniku 2170 kg waży tyle samo, albo wręcz mniej niż bezpośredni rywale, ale nadal więcej od w pełni elektrycznego Jaguara I-Pace.

Obecni podczas premiery modelu inżynierowie Maserati poinformowali mnie, że zastosowany w Levante napęd Q4 domyślnie posyła całą moc silnika na tylną oś, a tylko w momencie, gdy ta nie radzi sobie z jej przekazaniem na asfalt, może przesłać do 50 proc. mocy na przód. W połączeniu z mechanizmem różnicowym tylnej osi z blokadą do 25 proc. sugerowałoby to, że Trofeo na drodze będzie się zachowywało jak lubiąca tańczyć na drodze Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Nic z tych rzeczy – jeśli chciałoby się tutaj zerwać przyczepność tylnej osi, to da się to zrobić tylko przez rozbujanie jej jak wahadło.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

W prowadzeniu Trofeo czuć duży wkład wspomagaczy i elektroniki. Ostatecznie nie ma jednak w tym nic złego, bo włoski super-SUV prowadzi się intuicyjnie i płynnie, dzięki czemu można utrzymywać nim satysfakcjonujące tempo jazdy nawet na krętych, górskich drogach oddalonych o około godzinę jazdy od centrali Maserati w Modenie, które widzicie na zdjęciach. Zaimplementowane rozwiązania skupiają się głównie na wyeliminowaniu zjawiska podsterowności i rzeczywiście, jak na samochód tych gabarytów, Trofeo wręcz obraca się wokół siebie.

Ostatecznie jednak nie robi tego aż tak skutecznie i precyzyjnie jak jeszcze bardziej imponujące dzieła ze stajni Porsche czy AMG. Levante Trofeo ma swoje mocne strony, czy nawet genialne momenty, ale ma i słabsze chwile. Czasem niedosyt pozostawi zbyt wolno reagujący i mało bezpośredni układ kierowniczy, innym razem stosunkowo mało sportowa skrzynia biegów, a najczęściej układ hamulcowy, do którego można mieć zastrzeżenia tak pod względem wyczucia, jak i wytrzymałości podczas jazdy przy ekstremalnym obciążeniu. Na przykład podczas prób hamowania z ponad 200 km/h.

Maserati Levante Trofeo (2019) (fot. Maserati)

To wszystko to oczywiście tylko niuanse, których na zwykłej drodze pewnie się nawet nie dostrzeże, ale jeśli Maserati chce grać na równi z najlepszymi, to nie ucieknie od takich sprawdzianów. Na szczęście nadal ma wiele poważnych argumentów przemawiających na swoją korzyść nawet w tak konkurencyjnym segmencie. Jeśli marzy Ci się rasowe, pełnokrwiste włoskie superauto z silnikiem Ferrari i eleganckim wyglądem, ale jednocześnie jesteś skazany na pojemnego, rodzinnego SUV-a, teraz masz już opcję wyboru Levante Trofeo i na pewno się na nim nie zawiedziesz. Z sobie tylko znaną charyzmą radzi sobie zarówno z tą pierwsza, jak i drugą rolą.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

SsangYong Korando 2,0 AWD Quartz - daj się zaskoczyć [test autokult.pl] BMW F30 335d xDrive M Sport - test Mini Clubman Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Toyota GT86 SOL - oto jestem [pierwsza jazda autokult.pl] Porsche 911 Carrera S (991) PDK Sport Chrono - dziedzictwo [test autokult.pl] Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Audi A4 Avant 2,0 TDI Multitronic - stateczny jegomość [pierwsza jazda autokult.pl] Garmin nüLink! 2390 [test autokult.pl] Lancia Ypsilon 1,3 MultiJet Platinum – fashion victim? [test autokult.pl] Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Peugeot 508 SW 1.6 e-HDi - przepis na sukces? [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód