Porsche Panamera GTS

Porsche Panamera GTS (fot. Mateusz Lubczański)

Test Porsche Panamera GTS: trudna sztuka konfiguracji

Rodzina GTS zawsze przedstawiała najciekawszy stosunek sportowych osiągów do wygody codziennego użytkowania. W przypadku Panamery nie jest inaczej, ale spojrzenie pod maskę tej generacji może wzbudzić nieco niewygodnych pytań.

Porsche Panamera GTS — test, opinia

Najlepiej znaczenie rodziny GTS widać w kolejności wprowadzania nowych modeli. Najpierw na rynku pojawiła się "bazowa" wersja Panamery oraz topowa Turbo. Później Niemcy wzięli się za hybrydy, a dopiero wtedy można było myśleć o wprowadzeniu wariantu GTS. Podobnie było z 911 (997) i nic nie wskazuje na to, by w przypadku nowej 911 było inaczej. GTS to auto skierowane do specyficznego klienta, który doskonale wie, czego chce i nie zawsze jego odpowiedzią jest: więcej mocy!

Porsche Panamera GTS

Zwłaszcza, że gdyby taki klient chciał brylować mocnym autem, wybrałby wersję Turbo czy nawet Turbo S e-hybrid. Tymczasem GTS ma 460 koni mechanicznych i nie jest już - jak poprzednik – autem z wolnossącym silnikiem. Jeszcze przed premierą pojawiły się obawy, że układ napędowy może być przeniesiony z Audi RS4 (to podwójnie doładowane V6 o pojemności 2.9l). Na szczęście pod maską mamy jednostkę o pojemności 4 litrów, z podwójnym doładowaniem. Tak, to ten sam silnik co w Turbo, tylko pozbawiony 90 koni mechanicznych.

Dziwne, prawda? Wygląda to na celowe pozycjonowanie GTS-a niżej, choć potencjał tej jednostki jest znacznie większy. Tutaj inżynierowie skupili się na czymś innym – płynniejszym oddawaniu mocy, obniżeniu poziomu obrotów przy którym dostępne są niutonometry (a jest ich aż 620) oraz przybliżeniu charakteru Panamery do wolnossącej natury poprzednika. Widać to chociażby po tym, że pełną moc zyskujemy w wyższych partiach obrotów niż w Turbo.

Da się to odczuć, choć trzeba wiedzieć gdzie i czego szukać. Gdy w Panamerze Sport Turismo Turbo wciskałem do końca pedał gazu, auto zastanawiało się przez chwilkę, po czym eksplozja mocy i dźwięku wciskała mnie w fotel. Tutaj sprawa ma się nieco inaczej – szybka redukcja przenosi wskazówkę w okolice 4 tysięcy obrotów, a przed kierowcą ma miejsce spektakl liniowego rozwijania mocy, który pozwala jakby precyzyjniej dawkować potrzebną do wyjścia z zakrętu siłę. Standardowo otrzymujemy sportowy wydech, który w tym wypadku wyjątkowo nie zawodzi, choć mamy już filtr cząstek stałych.

Porsche Panamera GTS - silnik

Porsche Panamera GTS ma również obniżone o 10 mm zawieszenie opierające się na trzykomorowych, pneumatycznych miechach. Względem innych wersji jest obniżona o 10 mm, w trybie sportowym będąc bliżej asfaltu o kolejne 18 mm (z przodu) i 10 mm (z tyłu). W połączeniu z systemem PASM (czyli Porsche Adaptive Suspension Menagement, standardowym w tej wersji) auto zmienia charakter niezauważalnie – chcesz wygodnej limuzyny? Proszę bardzo. Sportowego przecinaka? Wystarczy przekręcić pokrętło na kierownicy, by Panamera w momencie zmieniła swój charakter.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

W zakrętach jest jakby o połowę mniejsza, bowiem opcjonalna skrętna oś (nieco ponad 10 tys. zł) wspomaga ją w ciasnych łukach. Nie można powiedzieć, że jest o połowę lżejsza – wagę sięgającą dwóch ton trudno przecież ukryć. Ale i tu Porsche potrafi załagodzić sytuację. Wystarczy zdecydować się na aktywne stabilizatory (pakiet Dynamic Chassis Control Sport za 24 180 zł), ale montaż ceramiczno-kompozytowych hamulców za 45 970 zł do tej wersji wydaje mi się lekką przesadą. Zwłaszcza, że tarcze o rozmiarze 390 mm radzą sobie całkiem nieźle.

Porsche Panamera GTS

W specyfikacji tego egzemplarza doskonale widać, jak można oddalić się od "sportowej" natury auta. Niby mamy tu wersję GTS, ale możemy zdecydować się na smakowicie dobraną skórę w różnych kolorach, rezygnację z alcantary, dwa indywidualne fotele z tyłu z masażem, wentylacją i czymkolwiek tylko sobie zażyczycie. Nie będę ukrywał, że specyfikacja tego egzemplarza, bardziej nastawiona na bycie wożonym niż wożenie, zamazuje mi obraz najbardziej nastawionej na sport wersji jaką w teorii jest GTS.

Stoję więc przed trudnym wyborem – czy oceniać Panamerę GTS pod względem bycia autem sportowym z mieszanką alkantary i czarnych akcentów, czy też uznać ją za wykastrowaną wersję Turbo? W teorii otrzymujemy tutaj już standardowo pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie, sztywniejsze stabilizatory o 20 (z przodu) i 30 proc. (z tyłu). Ale tak naprawdę już bazowa Panamera jest naprawdę samochodem bliskim ideału.

Problem jest tym większy, że Panamera 4S ma 440 koni mechanicznych, przyspiesza do "setki" w 4,2 sekundy (z pakietem Sport Chrono) i kosztuje 546 tys. zł. Z kolei Panamera GTS ma 20 koni więcej i jest szybsza w analogicznym sprincie o jedną dziesiątą sekundy, ale kosztuje prawie 100 tys. zł więcej. I nagle cały ten zakup jakby trudniej usprawiedliwić, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wliczone już pakiety wyposażenia w postaci chociażby zawieszenia.

Przeczytaj też mój test Porsche Panamera Turbo Sport Turismo:

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: tu wcale nie chodzi o rodzinę

Kombi w ofercie Porsche mogło być kolejnym samochodem, który doprowadziłby fanów na skraj załamania nerwowego. Tymczasem to jedno z najlepszych aut w…

Moja opinia o Porsche Panamera GTS

Mateusz Lubczański

Nawet bazowa Panamera jest już autem potrafiącym zaspokoić 99 proc. potrzeb kierowców. W przypadku wersji GTS, po zajrzeniu do cennika, zacząłem mieć wątpliwości. Ponownie GTS będzie autem dla bardzo wąskiej grupy docelowej, która wie czego chce.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • W prowadzeniu można zakochać się od pierwszych metrów
  • Jakość wykonania

Minusy:

  • Nie ma takiego charakteru i dźwięku jak poprzednik
  • Wiem, że ma jeszcze pakiet dodatków, ale 100 tys. zł za 20 koni więcej?!

Dane techniczne tego samochodu sprawdzisz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl] Volkswagen Polo GTI: jeszcze GTI, czy już hot hatch? Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Test: BMW X5 xDrive25d - ile kosztuje teleport? BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz C180 T Avantgarde - świadomy wybór [test autokult.pl] Jaguar XF (2015) 2.0 GTDi Prestige - test, opinia, spalanie, cena Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 A9 4WD - test Mitsubishi Lancer Sportback 1,6 - zabić w sobie Evo [test autokult.pl] Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hybryda plug-in w długim dystansie. Witaj, VW Passat GTE Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód