Lamborghini Huracán EVO: walka do samego końca

W świecie, w którym tak wielbione są Tesla i Greta Thunberg, krzykliwe Lamborghini z ryczącym silnikiem V10 nie ma prawa istnieć. Tym bardziej, że rywale dzięki pomocy turbodoładowania czy hybrydyzacji zdążyli już odskoczyć od niego osiągami. Ale debiutujący właśnie na rynku Huracán EVO dzięki swojej unikalnej konfiguracji ma obecnie więcej sensu niż kiedykolwiek wcześniej.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Obserwuj nas na Instagramie:

Lamborghini to ciekawa marka. Można powiedzieć, że powstała w wyniku zemsty. Powszechnie znana jest w końcu historia o tym, że założył ją mieszkający pod Bolonią przemysłowiec Ferrucio Lamborghini. Ośmielił się on powiedzieć Enzo Ferrariemu, że w dostarczonym mu Ferrari 250 GT można by poprawić parę rzeczy. Nieroztropny Il Commendatore odburknął mu, że jak jest taki mądry, to niech sam zrobi lepsze auto. Lamborghini z miejsca odpowiedział mu, że w takim razie zakłada swoją firmę i…

…i raczej nigdy Ferrari nie pokonał. Fakt, w historii Lamborghini było wiele kultowych modeli, jak Miura czy Countach. Pod względem osiągów czy sukcesu rynkowego nigdy nie były one jednak lepsze niż produkowane w tym samym czasie dzieła z Maranello. Miało to pewnie związek z tym, że w Lamborghini przez długo nie chodziło wcale o osiągi czy prowadzenie.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Podczas gdy Enzo Ferrari nie dbał o nic więcej niż wyniki na torze, Lamborghini rzadko się tam zapuszczało. Ekipę z Sant'Agata bardziej interesowała możliwość zrobienia mocnego efektu na modnej ulicy miasta dzięki teatralnie otwieranym do góry drzwiom, przerysowanym spojlerom czy też przeraźliwie głośnym silnikom. Auta te zaczęły przyciągać określoną klientelę, którą zresztą nakręcał sam poprzedni szef Lamborghini Stephan Winkelmann. Zręcznie pielęgnował on wizerunek firmy swoim wyglądem playboya i sesjami zdjęciowymi z seksownymi modelkami.

Rewolucja kulturowa

W 2016 roku Winkelmann został jednak zastąpiony przez Stefano Dominecaliego. Mimo podobnego pochodzenia i tego samego imienia, mężczyźni ci nie mogliby się bardziej różnić. Dominecali jest cichym, spokojnym inżynierem, z którym da się normalnie porozmawiać. Nie ma wypielęgnowanego stylu Winkelmanna. Ale ma za to doświadczenie w wyścigach, i to wyjątkowe. Poprzednią pozycję w jego CV stanowi w końcu prowadzenie Scuderii Ferrari w Formule 1. Jeśli ktoś ma poskromić Ferrari, to największe szanse ma ich własny człowiek.

Przez te trzy lata Dominecali zupełnie zmienił Lamborghini. Marce nie zależy już na wizerunku producenta aut dla próżnych gogusiów. W 2019 roku posiada za to neutralną pod względem środowiskowym fabrykę. Współpracuje z czołowymi amerykańskimi uniwersytetami nad nowymi superkondensatorami i materiałami na bazie włókna węglowego. Jeden z takich kompozytów jest obecnie testowany… na pokładzie Międzynarodowej Stacji Kosmicznej ISS.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Boloński producent superaut przeszedł długą drogę, ale teraz w końcu osiągnął swój cel. Można go traktować jako pełnoprawnego rywala dla swojego odwiecznego wroga, firmy Ferrari. Opracowane pod rządami Dominecaliego modele musiały już wywołać w Maranello choć małe poruszenie. Najnowszym jest SUV Urus, który z miejsca stał się najchętniej wybieranym Lambo w liczącej trzy pozycje gamie i wkrótce będzie także najpopularniejszym modelem w historii tej marki.

Póki co ten tytuł należy jednak jeszcze do Huracána. Przez ostatnie pięć lat znalazł już ponad 10 tys. nabywców, w tym kilkudziesięciu w Polce. Wywodzi się on w prostej linii z poprzedzającego go Gallardo, pierwszego wolumenowego modelu w historii marki. Podobnie jak on posiada charakterystyczną dla marki bryłę w formie klina i centralnie umieszczony, wolnossący silnik V10.

Niezmiennie jest on powiązany technologicznie z produkowanym równolegle Audi R8, które napisało od nowa zasady tworzenia superaut w kwestii komfortu codziennego użytkowania, jakości wykonania i łatwości obsługi. Dziko wyglądające, ale nadspodziewanie cywilizowane Lamborghini jak najbardziej na tym też skorzystało. Nawet część produkcji Huracána odbywa się w końcu w słynących z precyzyjnego wykonania zakładach w Neckarsulm.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Gruntowna modernizacja, która została zafundowana Huracánowi na półmetku jego rynkowego żywota, dobrze odzwierciedla przemianę, która nastąpiła w tej firmie w ostatnich latach. Pod każdym względem baby-Lambo stało się dojrzalsze. Jego nadwozie, choć w żadnym stopniu nie mniej egzotyczne z wyglądu, zostało znacznie poprawione pod względem aerodynamicznym. Przebijający powietrze niczym klin nisko zawieszony przód generuje większy docisk i poprawia chłodzenie hamulców.

Tylny pas został natomiast radykalnie "otwarty". Dla lepszej cyrkulacji powietrza pozbyto się dużej części poszycia i zastąpiono je wątłą siatką. Przeniesiono też wyżej rury wydechowe, tak by nie zakłócać przepływu powietrza przez powiększony, rezolutnie wystający spod spodu auta dyfuzor. Lamborghini będzie mówiło, że to rozwiązanie przejęte wprost z ich wyczynowych aut startujących w wyścigach. Ja pamiętam natomiast, że jako pierwszy dokładnie taką konfigurację tyłu wymyślił Frank Stephenson dla McLarena P1. Tak czy inaczej, inspiracja jest wysokich lotów.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

We wnętrzu wyglądającym dalej jak kokpit myśliwca inkrustowany wstawkami z włókna węglowego główną (jedyną) nowość stanowi centralny ekran dotykowy o przekątnej 8,4 cala. To niby nic takiego, ale w rzeczywistości to bardzo wymowny szczegół. Przez wiele lat kosztujące nie tyle co mieszkanie, a co spory kawałek bloku superauta pod względem nowinek technicznych były bardziej zacofane niż zwykły Ford Fiesta. Od czasów wejścia na rynek Audi R8 sporo się w tym zakresie zmieniło na lepsze. Do tej pory kierowcy Lamborghini mogli wspomagać się przefarbowanym systemem MMI od Audi. Teraz mają do dyspozycji już autorski interfejs włoskiej marki. Wydaje się to bardzo fajne aż do momentu, gdy trzeba z niego skorzystać. Tak nieintuicyjnej i męczącej obsługi nie widziałem już dawno. Może bazowanie na MMI nie było takie złe.

Silnik niezmiennie kluczowy, ale już nie najważniejszy

W silniku zmieniono niewiele, ponieważ potencjał rozwojowy takiej wolnossącej jednostki nie jest już duży. Nowe zawory ssące wykonane z tytanu i zoptymalizowany układ wydechowy pozwoliły wydobyć z silnika parę dodatkowych decybeli oraz podnieść moc do 640 KM, tak by Huracán nadal miał choć symboliczną przewagę nad poprzednikiem i bliźniaczym Audi R8.

Może to i dobrze, że nie doszło tu do żadnej rewolucji, bo V10 od Lamborghini to prawdziwy klejnot i jeden z ostatnich wielkich silników Ery Prawdziwej Motoryzacji. Z jednej strony to szokujące, że jakimś cudem Włochom udaje się przemycić taki silnik o pojemności 5,2 litra pod czujnym okiem norm WLTP. Ale trzeba pamiętać, że to nadal bardzo nowoczesna jednostka wykonana z egzotycznych materiałów i wyposażona w wyszukane rozwiązania. W efekcie posiada i bezpośredni wtrysk, i potrafi rozkręcić się aż do stratosferycznych 8250 obr./min. To, jak brzmi przy takiej prędkości obrotowej dziesięć widlaście ułożonych cylindrów, możecie dowiedzieć się z tego filmu:

Gdy już więc wydaje się, że lifting transformujący Huracána w wersję EVO był powierzchowny i nie zmienił wiele, dochodzimy do podwozia. Tam natomiast zmiany są nadspodziewanie duże i wydatnie zmieniają charakter tego samochodu, a co za tym idzie – i jego wartość w oczach kierowcy. Pierwszym znaczącym uaktualnieniem jest system czterech skrętnych kół, który coraz śmielej wkracza także w świat torowych coupe. Najlepiej jego działanie czuć… w mieście, gdzie Huracánem EVO teraz znacznie łatwiej się nawiguje w gęstym ruchu ulicznym i na parkingach. Dzisiaj jednak nie jesteśmy w zatłoczonym mieście. Jesteśmy na Slovakiaringu.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Samochód do spełniania marzeń

To dobry tor na ten samochód. Podczas gdy wcześniej w tym roku jeździłem na nim dwustukonną Kią Proceed GT (zobacz test), aż nie wiedziałem, co zrobić z długimi prostymi i szerokimi łukami tej asfaltowej nitki. Za kierownicą Lambo proste bardzo się skróciły, a zakręty zwęziły.

Huracán EVO to dzikie superauto: naskakuje na każdy łuk, a na wyjściu cyferki podające prędkość tańczą po ciekłokrystalicznym wyświetlaczu w szalonym tempie jak na bębnie jednorękiego bandyty. Na prostej startowej układają się nieomal w 300 km/h. Takie kosmiczne prędkości nie robią jednak na tym aucie większego wrażenia. Huracán w każdych warunkach zachowuje doskonałą stabilność i pewnie dohamowuje nawet z takich prędkości. Zawsze imponuje mi, gdy takie rzeczy potrafi robić samochód z tablicami rejestracyjnymi, którym można wjechać do podziemnego garażu, odpalić zwyczajnie kluczykiem i serwisować jak każde inne auto.

Dziesięciocylindrowy silnik generuje 640 KM - i to bez pomocy turbodoładowania (fot. Lamborghini)

To wszystko zapewnia tu silnik, który do tej pory stanowił danie główne w Huracánie i jego poprzedniku. Przenikliwie głośny, płynnie rozwijający moc, wściekle reagujący na każde muśnięcie pedału gazu. To się nie zmieniło. Nie oznacza to, że obecna sytuacja jest idealna. W kategoriach obiektywnych trzeba przyznać, że w świecie turbodoładowanych Ferrari, Huracán nie jest aż tak szybki. Nie wgniata w fotel z aż tak karkołomną skutecznością jak F8 Tributo. Ale angażuje i przyprawia o ciarki na plecach jak nic innego w swoim segmencie, a być może i w ogóle na rynku.

O dziwo jednak, silnik ten nie jest jedynym elementem, który stanowi o wartości tego modelu. Huracán, jak i poprzedzające je Gallardo, korzysta z unikatowego w tym segmencie napędu na cztery koła, co inżynierowie Lamborghini postanowili lepiej wykorzystać. Efektem jest system Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, którego centralną część stanowi Lamborghini Piattaforma Inerziale. Po polsku elementy te nazywałyby się po prostu Zintegrowana Dynamika Pojazdu i Platforma Bezwładnościowa, ale przyznacie, że nie robi to już takiego efektu.

Lamborghini Huracán EVO (2019) (fot. Lamborghini)

Opis działania tych patentów nawet po polsku robi niemniej wrażenie. LDVI to taki komputerowy mózg, który spina działanie wielu elementów (układu kierowniczego, napędowego, zawieszenia, hamulców) i steruje nimi w zintegrowany sposób w oparciu o dane dotyczące przechyłów i innych sił działających na auto zebranych przez rozmieszczone po podwoziu czujniki i żyroskopy.

Brzmi skomplikowanie, za to efektem jest zadziwiająco duża łatwość w szybkiej jeździe. Już po paru zakrętach na Slovakiaringu mogłem czuć się jak kierowca kalibru zawodników Formuły 1, który pewnie wgryza się w ciaśniejsze zakręty przednią osią i pozwala sobie na efektowne, długie poślizgi tyłu na wyjściach z łuków. Huracánem można jeździć bardzo szybko, ale co jeszcze ważniejsze, można jeździć z polotem. Wiedziałem, że to zasługa pracy mikroprocesorów, a nie moich umiejętności, ale nie przeszkadzało mi to w spędzeniu jednego z najlepszych dni na torze w moim życiu.

Autor jeszcze nie wie, co czeka go już za moment za sterami tego superauta (fot. Lamborghini)

Prawdą jest, że takie systemy odbierają prowadzeniu czystość rasowego auta sportowego. Prawdą jest też fakt, że nie dają satysfakcji z rzeczywistych umiejętności, a tylko wirtualnych obliczeń komputera. Wierzcie mi jednak, że za kierownicą nic z tego nie ma znaczenia. Tym bardziej, że z podobnego rozwiązania już od wielu lat korzysta nikt inny jak… Ferrari.

Wyjątkowość Huracán EVO jest nie do przecenienia. Jego następca będzie już hybrydą. Na pewno będzie szybszy i wydajniejszy, ale śmiem wątpić, czy będzie posiadał tę umiejętność sprawiania, że dorosły facet podczas jazdy cieszy się jak mało chłopiec, któremu udało się ukraść cukierek ze sklepu. A przecież po to właśnie superauta są. Ultra-nowoczesne i starej szkoły zarazem Lambo potrafi to jak mało który inny samochód na świecie.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test Podsumowanie testów Autokult 2013 Škoda Rapid Spaceback Scoutline (2016) 1.4 TDI - test, spalanie Mercedes Citan 112 Tourer - test roboczego transportera Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy BMW 320d Gran Turismo Modern (3 GT) - test Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie Pielgrzymka do świątyni prędkości. Wjechałem Lamborghini Huracánem Evo Spyder na owal Autodromu Monza Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki Pierwsza jazda: Mini Countryman S E All4 - styl nad funkcjonalnością