Nowy Volkswagen Golf VIII

Nowy Volkswagen Golf VIII (fot. Mateusz Lubczański)

Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji

By zobaczyć kierunek, w jakim będzie szła motoryzacja, najlepiej popatrzeć na flagowe limuzyny. By dowiedzieć się, co będzie się działo w klasie kompaktowej, trzeba zwrócić uwagę na Volkswagena Golfa. Do salonów już zmierza 8. generacja niemieckiego bestsellera. I choć nie zmienił się za bardzo z zewnątrz, pod innymi względami doszło do rewolucji.

Volkswagen Golf VIII — pierwsza jazda, opinia

Zaprojektować auto od nowa w taki sposób, by praktycznie nie różniło się od poprzednika, to duża sztuka. Nowy Golf nie odcina się znacząco pod względem wymiarów od poprzedniej generacji, dalej pozostał przy rozciągniętym słupku C, ba, został nawet opracowany na platformie MQB, która jest doskonale znana w całym koncernie VAG. Jak twierdzi jednak producent, jest to jej najnowsze wcielenie, które będzie wykorzystywane przez następne 10 lat.

Nowy Volkswagen Golf z tyłu

Stylistyka auta dzieli i choć ma nawiązywać do większego Passata, to niektórzy widzą w nim "bardzo ładnego Aurisa". Coś w tym jest, ale Golf dalej stara się być anonimowy i nie urażać nikogo swoim wyglądem. Kształt świateł jest po części wymuszony włożeniem do nich 22 segmentów diod LED, które operują w mniej więcej 10 scenariuszach użytkowania (dojazd do skrzyżowania czy pusta, nieoświetlona droga). Obok limonkowego lakieru dostępny jest chociażby szary (niemal betonowy) kolor, dzięki czemu doskonale wtopicie się w tłum.

Wnętrze może zaskoczyć. Wszystkie elementy docenione w Golfie – bagażnik mający 380 litrów, wykończone materiałem schowki w drzwiach (spokojnie, dalej tylko z jednej strony) czy wygodna pozycja za kierownicą — pozostały na swoich miejscach. Cała reszta została zaprojektowana od nowa.

Nie otrzymacie już Golfa z tradycyjnymi zegarami, a w wyższych wersjach wyposażenia dostaniecie multimedia z 10-calowym ekranem bez tradycyjnego pokrętła głośności. Zamiast tego zamontowano panele reagujące na dotyk (czasem lepiej, czasem gorzej), obsługę gestami czy asystenta głosowego reagującego na hasło "Hej Volkswagen". Na razie rozumie – przynajmniej po angielsku - "bezpieczne" polecenia pokroju "jest mi zimno" czy "muszę zatankować", po czym kolejno uruchamia klimatyzację i wyszukuje stacje benzynowe. O tym, jak działa w praktyce, przekonamy się, gdy do Polski zawitają pierwsze egzemplarze. Całe multimedia umieszczono w dużym płacie "fortepianowego" plastiku. I to wygląda po prostu źle, ale można się do tego przyzwyczaić.

Volkswagen Golf VIII - wnętrze

Tak samo jest z obsługą samego systemu, który jest rozbudowany, w miarę logiczny i raczej utrudniający zabawę nim podczas jazdy. Załóżmy, że chcecie wyłączyć asystenta utrzymania pasa ruchu. By to zrobić, trzeba nacisnąć przycisk asystentów auta, a na ekranie pojawi się animacja sytuacji drogowej z trzema Golfami. Teraz trzeba trafić palcem w linię na asfalcie (zróbcie to podczas jazdy, ha!) i wyłączyć asystenta. To zbędne komplikacje względem poprzednika. Zachwalany przez producenta system był tak intuicyjny, że przed wejściem do auta musiałem obejrzeć specjalny film.

Zobacz również: Nowy Volkswagen Tiguan - automatycznie wysuwany hak

Nie myślcie jednak, że takie rozwiązania są tylko po to, by trafić do młodszych klientów. To część czegoś większego. Volkswagen Golf nawet w bazowej wersji potrafi komunikować się z infrastrukturą drogową (Car-to-X), przez co w przyszłości ułatwi to tworzenie np. zielonej fali czy ostrzeże kierowcę przed awaryjnym hamowaniem pojazdu przed nim. System działa do 800 metrów. Poza tym, adaptacyjny tempomat będzie sobie radził z kontrolą auta na autostradzie do prędkości 210 km/h, a kierowca będzie musiał jedynie trzymać rękę na kierownicy. Nawet jeśli nie wykupicie takiej opcji przy wyborze auta, będzie ją można odblokować później w salonie.

Volkswagen Golf VIII

Jednostki napędowe na razie nie zaskakują, choć producent już potwierdził premierę wersji GTI, GTI TCR i R. Bazowe silniki to trzycylindrowe, litrowe motory o mocy 90 i 110 koni mechanicznych. Do jazd testowych Volkswagen dostarczył auta z jednostkami benzynowymi o pojemności 1.5 litra o mocy 130 i 150 koni. Pierwszy z nich przyspiesza do setki w 9,2 sekundy, a w połączeniu z manualną przekładnią w trybie, który mógłbym z przymrużeniem oka uznać za mieszany, zużył 5,8 l benzyny na sto kilometrów.

Jednostki Diesla, a właściwie jednostka, ma dwa litry pojemności i oferowana jest w wariancie 115 i 150-konnym. Jeździłem słabszym autem z siedmiobiegową skrzynią DSG i na 60-kilometrowym odcinku mającym zarówno ostre zakręty, jak i autostrady (z ograniczeniem do 120 km/h) auto wskazywało średnie spalanie na poziomie 4,2 litra (na 100 kilometrów) bez specjalnego przykładania się do ekonomicznej jazdy.

Volkswagen Golf VIII

Trzeba oczywiście wspomnieć o elektryfikacji. Silniki benzynowe mające od 110 do 150 koni mechanicznych oferowane będą jako eTSI, czyli z instalacją 48V, która pozwala na montaż modułu zastępującego zarówno rozrusznik, jak i alternator. Ma to podnieść kulturę pracy silnika przy jego częstym uruchamianiu i wspomóc go podczas przyspieszania. Choć nie przekłada się to na znaczący wzrost osiągów, jest to ciekawe i coraz popularniejsze rozwiązanie.

Mocniejsze Golfy – przynajmniej na razie – to hybrydy plug-in, czyli pozwalające na ładowanie ze źródła zewnętrznego. Mają 204 i 245 koni mechanicznych i oparte są na benzynowej jednostce o pojemności 1,4 litra. Podobne rozwiązanie widzieliśmy całkiem niedawno w hybrydowej Skodzie Superb.

Volkswagen Golf VIII - bagażnik

W dobie elektryfikacji i łączności, pozytywną wiadomością jest to, że nowy Golf naprawdę dobrze się prowadzi. Już w wersji z belką (niezależne zawieszenie z tyłu mają auta z mocą 150 KM i więcej) Golf nie "ucieka" tyłem w zakrętach jak poprzednik. Nawet gdy zacieśnia się łuk, auto nie jest w żaden sposób nerwowe. To niezła platforma dla nadchodzącego GTI, ale dalej w charakterystyczny sposób odcinająca kierowcę od tego, co dzieje się z autem.

Moja opinia o Volkswagenie Golfie VIII

Mateusz Lubczański

Choć nie wszystkie zmiany przypadły mi do gustu, muszę przyznać, że nowy Volkswagen Golf znów podnosi poprzeczkę dla konkurencji. Pozycja tego modelu wydaje się niezagrożona, przynajmniej w dobie silników spalinowych. Jeśli elektryki staną się popularniejsze, producent postawi na ID.3.

Zobacz galerię z nowym Volkswagenem Golfem

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego SsangYong Tivoli 1.6 128 KM Quartz - test, opinia, spalanie, cena Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Nowy Ford Explorer - wstępne wrażenia po pierwszych jazdach (AutokultVLOG) Chevrolet Orlando 1,4T LT+ - z duchem czasu [test autokult.pl] Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta - test Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] Pierwsze jazdy nowym Nissanem Micra, Note i Juke N-TEC [relacja autokult.pl] Peugeot 508 2,0 HDi HYbrid4 RXH - dobrymi chęciami... [test autokult.pl] Test Porsche Macana S po liftingu: prowadzeniem wyznacza standardy w klasie Świetna, ale nie doskonała. Test Mazdy MX-5 RF

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę"