Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu

Odkąd Opel AG został wchłonięty przez koncern PSA, a przy okazji z oferty wycofano Adama i Karla, Corsa znów stała się najmniejszym modelem niemieckiej marki. Teraz zadebiutowała jej 6. generacja, która garściami czerpie z koszyka francuskiej technologii, ale jednocześnie zachowała swój nieco konserwatywny, niemiecki styl. Miałem okazję przekonać się, czy wyszło jej to na dobre.

Po wycofaniu z rynku Karla i Adama, Corsa F odzyskała miano najmniejszego modelu w gamie Opla

Po wycofaniu z rynku Karla i Adama, Corsa F odzyskała miano najmniejszego modelu w gamie Opla (fot. Filip Buliński)

Słowem wstępu, Corsa jest najlepiej sprzedającym się modelem Opla, który przez 37 lat znalazł blisko 14 mln nabywców. Co to oznacza? Że 6. generacja tego auta nie mogła zawieść oczekiwań potencjalnych odbiorców. Pierwotnie Niemcy pracowali nad kolejną odsłoną auta, ale gdy PSA zapukało do drzwi, prace zaczęły się niemal od początku.

W wyniku mariażu nowy Opel Corsa F otrzymał od PSA m.in. płytę podłogową, zespół napędowy oraz kilka innych podzespołów. Ciężko jednoznacznie określić, kto dominował przy projektowaniu auta, ale jedno jest pewne – stało się bardziej młodzieżowe i zerwało z dotychczasową łatką stosunkowo nudnego samochodu. W tej generacji zrezygnowano z 3-drzwiowego nadwozia, a pierwszy raz oferowana będzie zarówno wersja benzynowa, wysokoprężna, jak i elektryczna.

Obniżenie linii dachu aż o 48 mm zaowocowało dynamicznym wyglądem nadwozia

Corsa F pozbyła się jajowatego kształtu karoserii, na rzecz zgrabnego nadwozia, którego linia wdała się w lekki romans z coupe. Auto ma aż o 48 mm niżej poprowadzony dach, jest 39 mm dłuższe i 19 mm szersze. Większy o 28 mm rozstaw osi, to zasługa platformy CMP, z której korzysta także bliźniaczy nowy Peugeot 208. Inżynierom udało się obniżyć pozycję kierowcy aż o 28 mm w porównaniu do Corsy E, dzięki czemu mamy wrażenie lepszego zespolenia z autem.

Opel zachował odrębność stylistyczną względem bratniego 208, a projektanci przy pracach nad Corsą pokazali klasę. Wyraźne przetłoczenia i dynamicznie wystylizowane zderzaki dodają sportowego charakteru, natomiast wypukła środkowa linia na przedniej masce jest przedłużeniem tradycji dotychczasowych generacji.

Kuracja odchudzająca pozwoliła obniżyć masę aż o 108 kg w porównaniu do corsy E

Inżynierowie zasługują na słowa uznania za redukcję wagi – oszczędności udało się znaleźć m.in. w karoserii (lżejsze i wytrzymalsze stopy pozwoliły odchudzić szkielet o 40 kg przy wzroście sztywności skrętnej o 15 proc.), jednostkach napędowych (-15 kg), aluminiowej masce (-2,4 kg) czy nawet fotelach (-10 kg). Podstawowa wersja Corsy waży bez kierowcy zaledwie 980 kg, czyli aż o 108 kg mniej niż jej poprzedniczka.

Nie mniejsze brawa należą się specjalistom od aerodynamiki. Ich starania zaowocowały współczynnikiem oporu powietrza Cw=0,29. W opływowości pomóc ma także aktywny grill, który w zależności od zapotrzebowania chłodnicy na świeże powietrza, zamyka lub otwiera odpowiednie klapki.

Zobacz również: Tancerka z korporacji, czyli jak znaleźć balans w życiu

Obniżenie linii dachu nie wiąże się ze znacznym ograniczeniem miejsca nad głową

Choć bazowa odmiana Corsy (49 990 zł) nie oferuje nawet klimatyzacji (dopłata 4000 zł), to w standardzie znajdziemy m.in. asystenta pasa ruchu, tempomat z systemem rozpoznawania ograniczeń prędkości, system rozpoznawania znaków drogowych i ostrzeżeń, a także system ostrzegania przed kolizją z awaryjnym hamowaniem.

W wyższych wersjach znajdziemy takie opcje jak adaptacyjny tempomat (2100 zł w pakiecie), podgrzewane fotele przednie z opcją masażu (8200/8600 zł) oraz po raz pierwszy w segmencie B – matrycowe reflektory LED IntelliLux (2600 lub 3000 zł w zależności od wersji wyposażeniowej).

Matrycowe reflektory LED IntelliLux świetnie sprawdzają się po zmroku

Wyróżniają się bardzo jasną wiązką światła, która dobrze oświetla drogę w nocy, a poza terenem zabudowanym możemy korzystać z inteligentnych świateł drogowych. Każdy reflektor podzielony został na 4 segmenty, które w razie wykrycia samochodu poruszającego się w tym samym lub w przeciwnym kierunku, wycinają pojazd z pola "długich" świateł.

W malowniczej Chorwacji mieliśmy do dyspozycji 2 wersje silnikowe wersji Elegance – benzynowe 1.2/100 KM oraz wysokoprężne 1.5/102 KM, oba z 6-biegową skrzynią manualną. Oprócz tego czekała także topowa odmiana 1.2/130 KM, łączona wyłącznie z 8-biegowym automatem, w odmianie GS-Line i to właśnie ona poszła na pierwszy ogień. Kluczyki zdobyte, czas więc wsiąść do środka.

Wersja GS-Line przyciąga wzrok sportowymi zderzakami, podwójną końcówką wydechu oraz skromnym spojlerem

Deska rozdzielcza skierowana jest w stronę kierowcy, multimedia obsługujemy za pomocą kolorowego, 10-calowego ekranu dotykowego, a stosunkowo głęboko osadzony panel sterujący klimatyzacją zachował klasyczne pokrętła i przyciski. Materiały wykorzystane wewnątrz to w większości twarde plastiki, ale ich spasowanie jest na wysokim poziomie.

Dużą niechęć wywołały u mnie cyfrowy zegary. W obudowę z zaokrągleniami po bokach został niezgrabnie wpasowany ekran o kiepskiej czytelności, a obrotomierz występuje jedynie w formie słabo widocznego, wąskiego paska w dolnej części.

W II rzędzie przy ustawieniu przedniego fotela pode mnie (186 cm), osobom o takim samym wzroście może zabraknąć 1–2 cm na kolana, jednak miejsca nad głową starczy nawet na moją bujną fryzurę. Nowa corsa może pochwalić się 309-litrowym bagażnikiem – to o 44 litry więcej niż w poprzedniku. Dzięki regularnym kształtom kufra jest on pakowny, a zmieszczenie 3 kabinówek nie będzie stanowiło problemu.

W GS-Line, poza kilkoma dedykowanymi akcentami sportowymi z zewnątrz oraz w środku (m.in. kubełkowe fotele z czerwonymi elementami oraz wstawkami w desce rozdzielczej tego samego koloru), znajdziemy także nieco sztywniej zestrojone zawieszenie oraz 3 tryby jazdy (Eco, Normal, Sport) – obie opcje występują nieodłącznie z automatyczną skrzynią. Czas jednak ruszyć na kręte drogi Dalmacji.

Wnętrze GS-Line obfituje w czerwone, czyli najszybsze, akcenty

Na trasie corsę cechuje wyjątkowo pewne i spokojne prowadzenie oraz mała podatność na boczne podmuchy wiatru. Niestety mniej równe połacie asfaltu w połączeniu ze sztywniejszym zawieszeniem objawiają się nerwowym podskakiwaniem auta.

Wjeżdżamy w górskie serpentyny — czas na tryb Sport. Układ kierowniczy natychmiast sztywnieje, skrzynia redukuje bieg, a z głośników zaczyna wydobywać się basowy dźwięk 3-cylindrowej jednostki. Kolejne zakręty corsa pokonuje zwinnie i z lekkością, a nisko położony środek ciężkości potęguje wrażenie sportowej jazdy. Nie ma mowy o nadmiernym przechyle nadwozia, a chwilami miałem wrażenie, że tylne wewnętrzne koło unosi się na zakręcie.

Z tyłu miejsca nie jest zbyt duże, ale osoby poniżej 185 cm powinny znaleźć dla siebie wygodną pozycję

Pozytywne doznania z jazdy psuje niestety leniwie działająca automatyczna skrzynia. Całość sprawia, że na papierze pozornie dynamiczny silnik (0–100 km/h w 8,7 s) jest nieco ospały. Zdecydowanie wolałbym tu manualną przekładnię.

Następnego dnia czas na diesla, który jest jedynym 4-cylindrowym silnikiem w gamie. 102-konna jednostka połączona została z 6-biegową manualną przekładnią. Choć pracuje stosunkowo głośno, wibracje nie są przenoszone na karoserię ani do wnętrza.

Wysoki moment obrotowy (250 Nm) w połączeniu z krótko zestopniowaną skrzynią, która swoją drogą zdobyła moją sympatię niezłą precyzją, pozwala na bardzo sprawne przemieszczanie się (setkę osiąga w 10,2 s), a duża elastyczność jednostki sprawia, że wyprzedzanie to czysta przyjemność. Zaskakujące było niskie zużycie paliwa wysokoprężnego silnika – na krętych drogach corsa zadowoliła się spalaniem na poziomie 4,5 l/100 km.

Zawieszenie Corsy to optymalny kompromis między sportowymi odczuciami z jazdy a komfortowym resorowaniem

Nowy Opel Corsa F zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie – od świeżego i dynamicznego designu, przez przyzwoicie złożone i wygodne wnętrze, aż po sprężyste i angażujące w jazdę zawieszenie. Lekki niedosyt zostawiły cyfrowe zegary, automatyczna skrzynia biegów oraz brak możliwości dobrania manualnej przekładni do topowego silnika. Ale cóż, nikt nie jest idealny.

Testowane odmiany Elegance z benzyniakiem i dieslem zaczynają się od kolejno 65 650 zł i 71 250 zł. Topowy, 130-konny benzyniak w atrakcyjnej odmianie GS-Line to już wydatek co najmniej 77 650 zł. Auta można już zamawiać, a pierwsze sztuki trafią do klientów w 2020 roku.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Maserati Levante - sprawdzamy, co włoski SUV potrafi na ośnieżonych drogach Audi RS Q3 - test BMW M135i sDrive - test Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Citroën C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine - test Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Mini Cooper SD Paceman ALL4 - gra o miasto [relacja autokult.pl] Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi 130 Limited - test, opinia, spalanie, cena Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… Citroën C3 1,6 e-HDI Exclusive – być kobietą [test autokult.pl] Nowy Ford Focus 1,5 EcoBoost & 1,5 TDCi facelifting – pierwsza jazda Renault Mégane 5d 1,2 TCe 130 KM BOSE - test

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku Mercedes GLB to chyba pierwszy kompaktowy SUV, który naprawdę mi się podoba Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Nowy Nissan Juke: subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania