Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego

Wygląda, jakby za chwilę miał brać udział w wyrębie lasu, ledwie mieści się na miejscu postojowym, a kosztuje więcej od porównywalnego Mercedesa. Choć to pojazd terenowy, to przygotował go dział sportowy Forda, a że jest akurat pick-upem... po prostu tak wyszło. Jedno wiem na pewno – znalazłem swoje auto marzeń!

Jeśli znudziła ci się powolna jazda w najtrudniejszych warunkach terenowych Wranglerem lub Gelendą, to czas na przesiadkę do Raptora.

Jeśli znudziła ci się powolna jazda w najtrudniejszych warunkach terenowych Wranglerem lub Gelendą, to czas na przesiadkę do Raptora. (fot. Marcin Łobodziński)

Ford Ranger Raptor, to samochód, na którego test w tym roku czekałem najbardziej. Byłem ciekaw nie tylko prac działu sportowego nad pojazdem terenowym, ale także miałem chęć zweryfikowania wszelkich zapowiedzi oraz informacji na temat auta, jakie udostępniał producent. Bo to wszystko zapowiadało się bardzo, bardzo dobrze, a jak Ford Performance się za coś bierze, to wychodzą z tego dobrze rzeczy. W tym przypadku dostałem więcej niż oczekiwałem.

Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii

Wyobraźcie sobie samochód, którym równie szybko pojedziecie po szutrowej drodze, co po autostradzie. Taki, który zabierze 4 osoby i bagaż na plażę, a…

Raptor to pickup – tak przy okazji

Aby dobrze zrozumieć ten samochód, należy wyjaśnić kilka rzeczy. Na przykład taką, że Ford Ranger Raptor to pick-up głównie dlatego, że nie było innej bazy. Ford od wielu lat nie produkuje żadnego innego stricte terenowego auta poza Rangerem. Myślę, że gdyby w ofercie było Bronco, przynajmniej na rynek europejski przygotowano by wersję Raptor właśnie tego modelu. Dlaczego? Bo tak byłoby łatwiej uzasadnić jego wysoką cenę.

Ford Ranger to jedyne auto terenowe w ofercie tej marki, dlatego musiał być bazą dla Raptora.

Tymczasem Ranger Raptor kosztuje od 199 500 zł (netto), a za takie pieniądze można kupić Mercedesa Klasy X z 6-cylindrowym silnikiem o lepszych parametrach czy Volkswagena Amaroka również z mocniejszym napędem.

Co prawda Raptor jest świetnie wyposażony, ale jego 2-litrowy silnik oraz marka mogą nie przekonywać osób, które poszukują akurat drogiego pick-upa. Tyle tylko, że porównywanie Raptora z innymi pick-upami to po prostu błąd.

Skoro to pick-up, to mamy też sporą pakę. Ford stosuje najlepszą jej osłonę, jaką znam - odsuwana i zamykana na kluczyk żaluzja nie jest w pełni szczelna, ale do zabrania torem na wakacje spełnia swoją funkcję.

Zobacz również: Nowy Ford Edge (2018) - premiera w Genewie

Ten pojazd nie nada się do takiej pracy jak konkurenci, nie ma nawet porównywalnej ładowności. Jego 620 kg maksymalnego obciążenia to jakieś 400–500 kg za mało, by równać się z najlepszymi. Jego paka jest co prawda duża, ale umieszczona ponad 90 cm nad ziemią, co utrudnia załadunek. A do tego rozbudowane nadkola dające przyrost 17 cm w "talii" powodują, że nie zawsze zmieści się na parkingu. Co jest więc prawdziwym konkurentem Forda Rangera Raptora? Na razie nic – poczekajmy na Jeepa Gladiatora.

Zawieszenie zmienia Rangera w Raptora

O ile Ford Ranger to po prostu jeden z typowych europejskich pick-upów i to najpopularniejszy w Europie, o tyle Raptor to sportowa maszyna terenowa. Brzmi to trochę przewrotnie, ale jeśli rozłożymy to na czyste definicje, wszystko się zgadza. Sportowa, bo może jeździć szybko, terenowa, bo w terenie. Czyli szybko w terenie i oto właśnie najlepsze określenie dla tego auta – sportowy samochód terenowy.

Potężna osłona z przodu oraz imponujące zawieszenie Raptora zupełnie zmieniają postrzeganie na jazdę terenową.

Technicznie wszystko zmienia podwozie tego samochodu, które całkowicie zmodernizowano w stosunku do standardowego odpowiednika. Samochód jest zawieszony wyżej o 51 mm, co poprawiło kąty natarcia i zejścia, a prześwit to teraz aż 283 mm. Szerszy o 15 cm jest też rozstaw kół, które mają opony w rozmiarze 285/70 R17. Są to gumy BFGoodrich All Terrain T/A , znane z wszechstronnych zastosowań.

Zupełnie inna jest konstrukcja tylnego zawieszenia, w którym klasyczne resory ustąpiły miejsca sprężynom. Amortyzację powierzono firmie Fox Racing Shox, która specjalizuje się w sportach offroadowych. Dzięki modyfikacjom podwozia uzyskano o 32 proc. większy skok koła z przodu i o 18 proc. z tyłu. Do tego specyficzną, miękką charakterystykę progresywną, która sprawia, że przy szybkim zamykaniu amortyzatora staje się on sztywniejszy. Wzmocniono pochwę mostu napędowego, zmieniono wahacze przednie na aluminiowe, a pod silnikiem zamontowano płytę ze stali o grubości 2,3 mm. Wszystko po to, by przy uderzeniu o podłoże nic się nie stało.

Wprawne oko zauważy, co trzeba, ale niewprawnemu podpowiem na co warto zwrócić uwagę. Przednia częsć auta (zdjęcia po lewej) jest nie tylko solidnie osłonięta, ale też "płaska". Nic nie wystaje poniżej osłon, pod którymi odległość do podłoża to 28 cm. Z tyłu (zdjęcia po prawej) wyraźnie widać nową konstrukcję zawieszenia pozbawioną resorów piórowych. Widoczne są też wzmocnienia pochwy mostu w okolicach tzw. gruszki, która stoi ok. 23 cm nad podłożem. Zwróćcie uwagę też na wyprowadzenie rury wydechowej.

Efekt jest taki, że dla tego pojazdu wyboje zaczynają się tam, gdzie dla tradycyjnych pick-upów dawno się skończyły. Proste porównanie – za domem, w którym mieszkam jest droga polna, po której w najlepszym wypadku da się pojechać jakieś 20–25 km/h pick-upem. Wyższe prędkości powodują takie podskakiwanie auta, że nie da się nad nim zapanować. Jeep Wrangler jest w stanie pojechać tam jakieś 30–40 km/h. Raptorem pojechałem 50 km/h i właściwie zwolniłem tylko po to, by sprawdzić czy auto jest jeszcze w jednym kawałku. Było.

Zasada jest w tym samochodzie prosta – im bardziej nierówne podłoże, tym lepiej jechać szybciej. Mówimy oczywiście o drodze nieutwardzonej. 100 km/h to początkowe tempo, przy którym można dopiero zrozumieć o co chodziło twórcom Raptora. Przy czym jadąc po tej samej nawierzchni zwykłym pick-upem z prędkością ok. 60–70 km/h trudno byłoby go opanować. Zachowania zawieszenia nie da się tu opisać – trzeba to po prostu poczuć. Podobnie jak auto sportowe "męczy się" na zwykłej drodze przy prędkościach niższych niż 100 km/h, tak dokładnie to samo można powiedzieć o Raptorze w terenie. Niedoświadczonemu kierowcy prędzej zabraknie odwagi niż Raptorowi spokoju czy skoku zawieszenia.

Im szybciej, tym lepiej - tak należy jeździć Raptorem. Oczywiście poza drogami publicznymi.

Swoją drogą reduktora, czyli w klasycznym pojeździe urządzenia do jazdy w terenie, użyłem tylko raz i to bardzo krótko. Nie ma w mojej okolicy skał, pogoda nie wygenerowała dużego błota, więc był zbędny. Inna sprawa, że bardzo rzadko włączałem w ogóle napęd na cztery koła, bo i ten okazuje się w większości sytuacji zbędny.

Raptor pokazuje klasę w ustawieniu 2WD, tryb Baja i wyłączona kontrola trakcji. Wówczas jest pełnokrwistym autem sportowym. Co prawda ESP nie pozwala na zbyt duże poślizgi i nie da się go całkowicie wyłączyć, ale i tak jazda w takich ustawieniach daje najwięcej frajdy.

Raptor "czuje się" trochę niezręcznie w trudnym terenie. Da sobie radę, ale najchętniej przejechałby go tempem autostradowym.

Natomiast w terenie, w którym najlepiej "czuje się" Jeep Wrangler, Rapotr jest niezdarny. Wielki, waży 2,5 tony, a 10-biegowa skrzynia automatyczna z Mustanga współpracuje z reduktorem tak, jakby się pokłócili. Jest tu co prawda blokada tylnego mostu, duży skok zawieszenia czy terenowe ogumienie, ale to się nie sprawdza. W kopnym piachu łatwo go zagrzebać i już się tak szybko nie wyjedzie. A terenową trasę lepiej dobrze zaplanować, bo zawracanie blisko 5,4-metrowym kolosem nie będzie łatwe.

Oczywiście Raptor jest wciąż jedną z najlepszych terenówek na rynku, zdolną m.in. do brodzenia na głębokości 85 cm, ale rozmiary mocno ograniczają miejsca, gdzie może to pokazać. Natomiast wolna przestrzeń jest po to, by kierowca mógł wcisnąć gaz w podłogę i nie musiał zajmować się omijaniem 40-centymetrowych dziur czy wybojów. Na otwartych przestrzeniach może się swobodnie wyhasać.

Gaz to tylko w podłogę, bo mocy nie zawsze wystarczy

Niestety piętą achillesową Raptora jest silnik, a konkretnie jest moc. 2-litrowy diesel pomimo dwóch turbosprężarek i dobrze wyglądających na papierze parametrów nie jest tym, czego by się w takim aucie naprawdę chciało. Rozwija 213 KM i 500 Nm. To dużo, ale w praktyce mała pojemność potrzebuje dużego cisnienia turbo, by wykrzesać takie wartości. A na to trzeba poczekać. Efekt jest taki, że tej mocy czasami brakuje.

Napis BI-TURBO oraz imponujące parametry nie zastąpią pojemności. Niestety taki mamy klimat.

Dlatego wspomniałem o trybie Baja – jednym z sześciu dostępnych. Jest najbardziej sportowy, trzyma obroty silnika w optymalnym zakresie powyżej 2000 i skrzynia pracuje wówczas błyskawicznie. Inna sprawa, że podczas przyspieszenia z głośników dobiega do uszu pasażerów świetne, choć sztuczne brzmienie rasowego V6. To tylko na plus.

W trybie Baja czy ewentualnie sportowym, osiągi Raptora można określić jako dobre. Jeśli ktoś powie "najwyżej niezłe", to i z tym się zgodzę. To kwestia subiektywna. Brakuje więcej werwy na przykład przy pokonywaniu podjazdów. Jeśli myślicie o reduktorze, to też nienajlepszy wybór, bo wówczas trudno osiągnąć w krótkim czasie odpowiednią prędkość by nabrać rozpędu. Zresztą niezmiennie jestem zdania, że w samochodzie do pokonywania naprawdę trudnych przeszkód najlepsze są skrzynie 5- lub 6-biegowe.

Podczas prasowych zapowiedzi wielokrotnie wspominano o trybie Baja. Teraz wiem, że to najlepsze ustawienie dla tego auta.

Jedno jest pewne – chciałoby się więcej, ale mocy, nie biegów. Niestety nie pozwalają na to przepisy unijne, choć Ford ma lepsze wyjaśnienie: dzięki małemu silnikowi auto jest lepiej wyważone, zwłaszcza podczas… skoków. Nie ląduje przodem, lecz na czterech kołach.

To prawda, ale niestety przez tydzień nie znalazłem takiego miejsca, w którym mógłbym wzbić się w powietrze i to sprawdzić, jednocześnie nie niszcząc samochodu. Robiłem co mogłem, możecie mi wierzyć. Szkoda, ale z drugiej strony pokazuje to ponownie klasę zawieszenia, które tak się rozciąga, że nie pozwala oderwać kół od jezdni.

Efektem ubocznym zastosowania małego silnika jest relatywnie niskie zużycie paliwa. Jeżdżąc nim na co dzień zmieścicie się w 9 l/100 km, nieco szybciej w 10. Ekonomiczna podróż drogą krajową przyniesie wynik 7,5 l/100 km, a autostradą w tempie 140 km/h tylko 12,6 l/100 km. To rezultat taki, jaki uzyskałem w teście o wiele bardziej szosowego Volkswagena Amaroka V6. Jeśli mocno podkręcicie tempo w terenie i będziecie używać Raptora zgodnie z założeniem konstruktorów, to i tak nie spali więcej niż 13,5 l/100 km.

To najlepszy pick-up jakim jeździłem

Pisałem mniej więcej to samo o Amaroku, którego testowałem rok temu. Jednak Raptor zyskuje w innych obszarach. Nie jest tak szosowy, ale jak na jego przygotowanie do jazdy w terenie, najbardziej zaimponował mi właśnie na drogach utwardzonych. Przede wszystkim stabilnością i komfortem jazdy.

Progi są tak solidne, że w razie czego można by za nie wyciągać auto z błota. Ale spełniają ważniejszą funkcję: ułatwiają, a niższym osobom umożliwiają bezpieczne wychodzenie z auta.

Terenowe opony wcale nie wyją, auto jest znakomicie wyciszone, a stabilność oceniam na 10/10. Szeroki rozstaw kół sprawia, że nie tylko w terenie można nim jeździć jak rajdówką bez obaw o przewrotkę. Na asfalcie jest stabilniejszy niż jakiekolwiek auto tej klasy. Jest też nadzwyczaj komfortowy. To znów zasługa amortyzatorów, które przygotowano w taki sposób, że w niskim i średnim zakresie skoku tłumią bardzo łagodnie. Raptor wprost płynie po drodze, a przy tym nie niepokoi niezamierzonymi zmianami kierunku. Wspomnę jeszcze, że ma pełny pakiet asystentów jazdy z adaptacyjnym tempomatem czy systemem utrzymania pasa ruchu.

Każda podróż Raptorem kończy się "przypadkowym" zjazdem z drogi utwardzonej, na której nie chce się pędzić. Ale poza nią już tak.

Jedynym słabym punktem są opony terenowe. Co prawda stanowią bardzo dobry kompromis, ale i tak nie zapewniają takiej przyczepności jak zwykłe, stosowane w standardowych pick-upach wprost z salonu. Hamowanie trwa długo (ok. 50 m ze 100 km/h), a na śliskiej nawierzchni pojawia się silna podsterowność. Uwaga na "ślimakach" podczas zjazdu z autostrady! Na mokrym opony są o tyle zdradliwe, że nie oznajmiają żadnym dźwiękiem straty przyczepności.

Mimo wszystko Raptora można tylko pochwalić za wysoki komfort jazdy i stabilność na asfalcie. Pozostaje tylko do rozważenia kwestia odpowiedniego do warunków doboru ogumienia.

Dla kogo jest Ford Ranger Raptor?

Na pewno nie jest to alternatywa dla tradycyjnego pickupa, jakim jest każda inna odmiana Forda Rangera. Nie jest to konkurent Mitsubishi L200 czy Toyoty Hilux. Bliżej mu do Mercedesa Klasy X, którego raczej do pracy się nie kupuje.

Na razie nie ma i chyba długo jeszcze nie będzie prawdziwego konkurenta Raptora.

Jednak tak na serio uważam, że obecnie może to być ewentualnie alternatywa dla Jeepa Wranglera Rubicona. Oba auta służą głównie do szpanu i zabawy, choć bardziej dziecinnieje się w fordzie. Różnic jest jednak więcej niż podobieństw.

Główna to sposób pokonywania bezdroży – kierowca Wranglera może wybrać trudniejszy teren, a ten jadący Raptorem przejedzie swoim szlakiem szybciej. Ponadto fordem możesz wygodnie podróżować po drogach utwardzonych, jeepem niekoniecznie. Jeśli chcielibyście porównać najważniejsze cechy tych samochodów, to zapraszam do tabeli pod artykułem.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Rewelacyjne właściwości jezdne
  • Wysoki komfort jazdy (resorowanie i wyciszenie)
  • Oszczędny napęd
  • Wygodne i przestronne wnętrze
  • Dobrej klasy materiały wykończeniowe
  • Świetne nagłośnienie
  • Atrakcyjna cena (niższa niż Jeepa Wranglera)
  • Bardzo bogate wyposażenie

Minusy:

  • Sporo niedociągnięć w wykończeniu wnętrza
  • Brak osiowej regulacji kolumny kierowniczej
  • Tylko wystarczająca dynamika silnika
  • Zbyt wiele przełożeń w skrzyni i kiepska współpraca z reduktorem
  • Wystające ramiona obręczy kół, przez co łatwo je porysować w terenie
  • Brak możliwości wyłączenia systemu ESP w trybie Baja
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Fordzie Rangerze Raptorze:
Zawsze lubiłem samochody sportowe tak samo jak terenowe, a odkąd regularnie je testuję, jeszcze trudniej było mi odpowiedzieć na zasadnicze pytanie: "gdybyś miał kupić jeden samochód, to który?"

Odpowiedź na to pytanie zawsze obejmowała jeden model terenowy i jeden sportowy – nie potrafiłem inaczej. Teraz już mogę odpowiedzieć: "Ford Ranger Raptor". To bez wątpienia terenowe arcydzieło na miarę Europy. Tylko można sobie wyobrażać, jak doby musi być Ford F-150 Raptor.

Sprawdź dane techniczne Forda Rangera Raptora na AutoCentrum.pl

Porównanie wymiarów i parametrów terenowych
  Ford Ranger Raptor Jeep Wrangler Unlimited Rubicon
Długość: 5398 mm 4882 mm
Szerokość: 2028 mm  1894 mm
Wysokość: 1873 mm 1848 mm
Rozstaw osi: 3220 mm  3008 mm
Masa własna: ok. 2,5 tony ok. 2,2 tony
Ogumienie (rozmiar): 285/70 R17 255/75 R17
Prześwit: 283 mm 252 mm
Głębokość brodzenia: 850 mm 762 mm
Kąt natarcia: 32,5 st. 36,0 st.
Kąt rampowy:  24 st. 20,8 st.
Kąt zejścia: 24,0 st. 31,4 st.
Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory
Zawieszenie tylne: sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory
Przełożenie reduktora: 2,72 4,0

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI: atrakcyjny mieszczuch w roboczym stroju Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Suzuki Celerio 1.0 - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Jetta 2.0 TDI BlueMotion Highline - test, opinia, spalanie, cena Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Chevrolet Aveo 1,3 Diesel LT+ - dojrzały maluch [test autokult.pl] Renault Fluence 2,0 Sport Way - wyścig kanapą [test autokult.pl] Mercedes klasy C (W204 2011) w naszych rękach [teaser wideo] Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku Mercedes GLB to chyba pierwszy kompaktowy SUV, który naprawdę mi się podoba Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Nowy Nissan Juke: subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania